Und herzlich willkommen zum letzten Vortrag in diesem ersten Nachmittagsblock und wir bleiben bei den Themen Routingverkehr und Mobilität und sind jetzt bei der spannenden Frage nach der

Mobilitätswende angekommen. Da noch ein paar hier im Hörsaal dazugekommen sind, erinnere ich noch mal dran, dass ihr sehr gerne Fragen stellen könnt und auch sollt und das bitte über das Tool Venueless macht. Da können auch die online Teilnehmenden Fragen stellen, da könnt ihr auch für andere Fragen voten und dann weiß ich nachher, was interessant ist und

werde die Fragen dann an die beiden Vortragenden weiterreichen. Ja, was hören wir jetzt? Wir hören einen Vortrag von Susanne Schröder-Bergen, sie ist wissenschaftliche Mitarbeiterin und Doktorandin an der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg im Bereich

Geografie zusammen mit Dominik Krämer, der ebenfalls an der Universität Erlangen-Nürnberg arbeitet, vorher promoviert hat im Fachbereich angewandte Informatik und als IT-Consultant im Bereich Geoassistenzsysteme gearbeitet hat. Und die beiden werden der Frage nachgehen,

wie die Mobilitätswende geplant werden kann, so dass sie die Bedürfnisse von verschiedenen Menschen und auch allen Menschen möglichst abdeckt und werden da ein bisschen auf Lösungen eingehen und dabei vielleicht auch die Grenzen von dem ein bisschen oder darüber hinausgehen, was wir vielleicht aus traditionellen GISS-Analysen kennen. Ich

bin sehr gespannt, schüttelt den Kopf, okay, dann bin ich noch gespannter. Und genau, übergeben wir an euch beide. Ja danke, ich hoffe man hört mich, meine Stimme ist ein bisschen angeschlagen, aber ich glaube, es geht so. Also zunächst einmal, wir wollen,

wie schon gesagt, heute nicht fertige Lösungen präsentieren, sondern eher nach Bedarfsanalysen fragen oder auch eher nach Ideen suchen und auch sie und euch am Ende noch ein bisschen einbinden und ein bisschen von euch erfahren, was ihr für Mobilitätswende für relevant findet für Analysen oder was man dort noch genau machen kann. Aber zuerst auch

noch mal zu uns als Personen. Es wurde schon angedeutet, wir sind jetzt nicht in der klassischen Informatik, also er hat eine Informatik-Hintergrund, also kommt eher von einer anderen Richtung und ich bin eher an der humanen Geographie oder wir sind beide eher in der humanen Geographie verortet. Danach haben wir auch natürlich einen klassischen

GISS-Hintergrund und nur, dass ihr wisst, worauf ihr euch einlasst und wenn Feedback kommt, dass das vielleicht auch im Hinterkopf behalten wird. Wir möchten also uns mit der Mobilitätswende beschäftigen und dann auch besonders auf nachhaltige Konzepte eingehen und mit Nachhaltigkeit ist auch gemeint, dass Nachhaltigkeit, da denkt man

häufig an Klimawandel, aber mit Nachhaltigkeit ist ja auch mehr gemeint, also dass man auch resilienter wird, also dass das vulnerable Gruppen oder bestimmte Gruppen auch eben einen Alltag selbstbestimmt gestalten können und daher geht es uns auch mit der Mobilitätswende, dass wir eben für verschiedene Bedürfnisse, auch den Einfluss

der Umwelt, dass man darauf eben auch eingehen kann und diese Ideen und was wir da schon gemacht haben, möchten wir euch vorstellen, aber es ist eher so ein Pitch für all das, vielleicht auch wenn noch was von euch kommt, sind wir dann sehr, sehr dankbar. Hier sieht man es erstmal klassisch auf der linken Seite, so ist die Mobilität heutzutage immer noch in vielen Städten in Deutschland. Es gibt sehr viel

Individualverkehr, allerdings, wie man in den anderen Bildern sieht, gibt es auch alternative Formen, zum Beispiel Radverkehr oder Fußverkehr, das knüpft auch sehr gut an unseren Vortrag, an den ersten Vortrag, den wir heute schon in dieser Session gehört haben und später auch noch ein bisschen mehr oder auch eben zu Carsharing oder auch hier Elektromobilität, was auch neue Formen sind, die Teil der Mobilitätswende

sein können. In unserem Vortrag wollen wir erstmal in einem ersten Schritt ausloten, was es überhaupt für Bedürfnisse im Bereich der Mobilität geben kann oder was man dann noch entdecken kann, was nicht so auf dem Schirm ist, wenn man jetzt

klassisch Mobilitätswende macht, da wird auch häufig was vergessen, sagen wir jetzt erstmal. Und im zweiten und dritten Punkt wollen wir dann zunächst auf die Bedürfnisse, zum Beispiel auch im Bezug auf Gesundheit und vulnerable Gruppen eingehen und im dritten Punkt aber nicht nur auf Bedürfnisse eingehen, sondern eben auch auf Chancen und Mobilität als Chance sehen, indem man dann über

Rühnheit und Erholung auch durch Mobilität spricht. Und am Ende werden wir dann im vierten Punkt nochmal darauf eingehen oder unsere Ideen vorstellen, was man als nächstes machen könnte, auch vor dem Hintergrund dieser vorgestellten Aspekte der vulnerablen Gruppen oder auch ländlicher Räume,

was da für Services vielleicht benötigt werden und das am Ende dann zusammenführen und auch am Ende noch sie nochmal kurz einbinden im Fazit. Ja, nochmal ganz kurz, ich wiederhole mich jetzt ein bisschen, wir sind also aus Erlangen, das sieht man ganz unten links und wir sind in verschiedenen Instituten, aber wir haben auch dadurch, dass wir einen unterschiedlichen Hintergrund haben. Manchmal ist das auch ein

eher fruchtbarer Umgang, dass wir also einen mehr Informatik-Hintergrund oder geografischen Hintergrund, das dann zusammenkommt und besonders in Diskussionen über die Mobilitätswende uns schon sehr häufig zusammengebracht hat und dadurch sind wir auch heute hier, um das weiter auszubauen. Wir wollen eben zunächst zeigen, was es überhaupt

schon für Analysen möglich sind oder welche Geodatanalysen einfach schon mit Open Data auch verfügbar ist oder machbar ist, aber gleichzeitig wollen wir eben im zweiten Schritt ausloten, was für Zusatzservices für die Mobilitätswende genutzt werden könnten und das ist auch jetzt nochmal diese Aspekte des Vortrags, nicht nur die

Mobilitätswende an sich, sondern eben auch ein Fokus auf Gesundheit und individuelle Präferenzen zu legen und auch eben Vorschläge zu generieren und auch in den Analysen nicht nur klassische Geodaten zu verwenden, sondern auch textbasierte Analysen auch noch zu integrieren. Das ist sozusagen unsere Idee, dass man bei Geodatanalysen auch das

weiter denken kann und indem man auch andere Medien integriert. Dann jetzt zu dem ersten Punkt, also zu diesen verschiedenen Mobilitätsbedürfnissen, die es sozusagen gibt und da möchte ich erstmal noch mal kurz auf so Zielgruppen, spezifische Mobilitätsbedürfnisse eingehen. Heutzutage, sage ich, man spricht

immer viel über Städte, also über Räume, wo dann Personen eben mit dem öffentlichen Nahverkehr unterwegs sind, allerdings wird häufig besonders ältere werden oder altere Personen werden häufig nicht so berücksichtigt. Hier sieht man an dieser Studie, die sieht man nicht so gut, aber das ist von 2015, das ist eine

österreichische Studie, wo eben gezeigt wird, dass im Alter das Gehen besonders wichtig wird und dass die Leute im Alter dann auch weniger Autos haben. Gleichzeitig wird der Weg zum Facharzt auf dem Land gerade immer weiter und da ist eben die Frage, wie man damit umgehen kann mit solchen Aspekten über

Gesundheit und auch auf Bezug auf vulnerabende Gruppen. Hier sieht man nochmal auf einem anderen Beispiel, dass die Menschen mit den Personen über 60, ähnlich wie die Person unter 19, die ja noch nicht Auto fahren können, unter anderem eben auch für die besonders häufig dieses Gehen ein wichtiges Verkehrsmittel ist, was auch ein bisschen an den ersten

Vortrag anknüpft, wo es halt auch um die Verknüpfung von Gehen und öffentlichen Personennahverkehr ging. Das ist sozusagen ein Aspekt, den wir berücksichtigen möchten, also Gesundheitsaspekte und vulnerabende Gruppen, wie in der Mobilitätswende nicht vergessen werden können und im zweiten eben auch auf ländliche Regionen eingehen. Da haben wir

auch schon was gehört heute. Da gibt's den bekannten Deutschland-Takt, wo man immer daran denkt, das soll die Städte verbinden und auch das ist ja schon sehr sehr schwer, aber gleichzeitig ist eigentlich auch noch das Ziel, ja auch den ländlichen Raum zu verbinden. Also hier sieht man sehr schlecht auf der Abbildung steht auch Stadt

und Landrücken näher zusammen. Also das ist eben auch ein Ziel, die ländlichen Räume nicht zu vergessen. Gleichzeitig gibt es auch im ländlichen Raum vielleicht spezifisch Hohle- und Bringendienste, die anders organisiert sind als die städtischen Liefer-Service, wo dann die Leute mit den Fahrrädern quasi und den

Lastenrädern rumfahren, sondern auf dem Land ist es eben anders, andere Bringendienste notwendig. Und zuletzt gibt's auch noch, worauf wir später noch eingehen, auch andere Plattformen vielleicht, wie man im ländlichen Raum Mobilität organisieren kann. Also vielleicht nicht das klassische Carsharing, aber trotzdem, dass man über Netzwerke, Autos auch teilen kann und das sind

sozusagen Besonderheiten, die wir auch im ländlichen Raum sehen, worauf man eingehen muss, wenn man auf die Mobilitätswende schaut. Jetzt zu den Analysen, die wir schon gemacht haben oder die schon gemacht wurden, die ich kurz vorstellen möchte. Einmal zum Bereich Gesundheitsnahversorgung. Da wurde das auch im

Zusammenhang mit einem Seminar, was wir geleitet haben, betrachtet, dass zwei verschiedene Landkreise in Deutschland, hier einmal der Landkreis Wittenberg und der Landkreis Eichstätt, die eine ähnliche Größe, also Fläche haben und auch eine ähnliche Einwohnerzahl, aber eine unterschiedliche Struktur sozusagen wurde

verglichen und da ging's dann anders als in den Beispielen vorher, ging's zuerst mal wirklich nur um den Fußverkehr quasi, weil es hier darum ging, dass diese Grundversorgung für Gesundheit, also Apotheken und Arztpraxen oder so was, was man wirklich, wenn man krank ist, noch gehen muss, das quasi zu überprüfen, wie

gut auf dem ländlichen Raum sozusagen die Abdeckung ist, weil man hier auf dem anderen Bild auch sehen kann, die Leitbilder der Daseinsvorsorge in Deutschland ja immer noch in der Raumordnung verordnet sind, dass man gleichwertige Lebensbedingungen in ganz Deutschland erreichen will und hier man

natürlich diesen klassischen Ost-West-Problematik sieht, dass es halt in bestimmten Regionen diese Daseinsvorsorge eben nicht so gut gewährleistet werden kann. Also haben wir uns jetzt eben gefragt, inwieweit ist die Erreichbarkeit der medizinischen Einrichtungen in ländlichen Regionen sichergestellt. Und das Ganze, diese Analysen, die hier gemacht wurden,

das ist einmal jetzt der Landkreis Eichstätt, bezieht sich auch auf Open-Street-Map-Daten und hier sind eben die Punkt-, diese rotumrandeten Kreise sind die medizinischen Einrichtungen und um die herum wurde eben die, in unserem Fall ist keine zeitliche Distanz, sondern eine Kilometerdistanz von

1,2 Kilometern gewählt als fußläufige Distanz, die man quasi noch gehen würde, wenn man zum Facharzt oder zur Apotheke gehen müsste. Und da sieht man in den anderen kleinen gelben Ecken, das sind dann quasi die ländlichen Siedlungen und man kann natürlich hier auch schon gut erkennen, obwohl es jetzt eine strukturstarke Region ist, dass trotzdem zu

Fuß natürlich die Erreichbarkeit sehr nur begrenzt ist, also sieht man jetzt nicht so gut, ist es so grünlich, sind die fußläufig erreichbaren Wege sozusagen markiert. Und das Ganze gibt es dann hier nochmal für den Landkreis Wittenberg, wo quasi die Erreichbarkeit noch weniger stark ausgeprägt ist, weil es

einfach weniger Einrichtungen auch gibt, die Einrichtungen und die Wege, zum Beispiel hier oben in dem rechten, im nordwestlichen Bereich quasi, da eben keine einzige, da es nur an einer Stelle eben auch Institutionen oder Arztpraxen vorhanden sind. Und hier wollen wir auch nochmal auf die

Limitation eingehen, das ist natürlich mit dieser Analyse auch nicht komplett eine Aussage, die ist eingeschränkt, weil man eben auf man sieht, mit Daten sich bezieht und auch bestimmte Wetterbedingungen oder individuelle Präferenzen halt nicht berücksichtigen kann. Aber trotzdem ist das erstmal ein Blick in

diese Erreichbarkeit von Gesundheitseinrichtungen. Jetzt übergebe ich das Wort für das zweite Beispiel an Dominik. Danke Susanne. Green Mobility, was stellen wir uns unter Green Mobility vor? Normalerweise doch eigentlich CO2 arm, aber trotzdem immer effizient. Ich arbeite momentan im Bereich

digitale Gesundheitsgeografie und da stellt sich natürlich dann auch immer sofort die Frage, Green Mobility, kann ich da nicht einen Twist einbauen? Kann ich nicht sagen, Green Mobility bedeutet nicht unbedingt immer den schnellsten Weg zu nehmen, sondern es heißt bewusst vielleicht den grüneren Weg zu nehmen, denn wir wissen ja aus der Erforschung in

der Gesundheitsgeografie, die grünheit, die visuelle Grünheit ist tatsächlich ein positiver Effekt, den ich in meine alltäglichen Praktiken integrieren kann. Das heißt, wenn ich irgendwo was Grüne sehe, kann ich schon wieder entspannen, kann mich wieder auf den nächsten Schritt vorbereiten, es geht wieder ein bisschen besser. Also diese Effektstärken in dem Bereich sind sehr, sehr klar belegbar.

Sie sind nicht sehr groß vom Gesamteffekt, aber sie sind klar belegbar. Und deswegen haben wir uns auch überlegt, okay, bedeutet Grüne Mobilität vielleicht nicht auch sozusagen Orte, an denen es mir gut geht, lebenswerte Orte auch quasi in Alltagsmobilitätswege mit einzubauen. Was sehen wir rechts? Rechts sehen wir eine Arbeit, die wir in der Arbeitsgruppe für die

Edge High letztes Jahr gemacht haben. Das ist Vancouver, was man da sieht. Und jeder Pixel auf diesem Bild von Vancouver bedeutet, wie viel Grün kann ich mit einem Viewshed Greenness Visibility Index an dem jeweiligen Standort sehen. Also wir haben sozusagen für jeden Standort auf

dieser Karte von Vancouver berechnet, was ist der Share von Grünheit, den ich da sehe. Und folglich würde jetzt bedeuten ein roter Pixel, wenn ich mich da einmal so um mich rumdrehe, nichts grün. Und wenn ich mich einmal um mich selbst drehe, würde es bedeuten, hier habe ich ein reiches Angebot an Grünheit, das sozusagen auch

entspannend auf dem Weg in der Alltagsmobilität wirken kann. Wir sind dann eigentlich nach diesem Paper dann noch ein bisschen weitergegangen, an der Stelle, dass wir sagen, ja okay, es gibt immer sozusagen die Aufsicht rechts, es gibt aber auch die Ansicht, da sind wir jetzt fast wieder beim zweiten Vortrag mit der Bildverarbeitung, weil natürlich

es auch total spannend ist, sich anzuschauen, wie gestaltet sich diese Grünheit an einem Standort auf eine Mobilitätspfad im Alltag denn überhaupt aus. Und da kann man zumindest mal mit ganz naiven Methoden rangehen und kann sagen, okay, es gibt auf jeden Fall, wenn man hier mal eine naive Lorenz Kurve drüber legt, es gibt auf jeden Fall Ansichten, wo diese Grünheit sehr

disperse verteilt ist über eine Ansicht. Und es gibt Situationen, wo diese Grünheit sehr, sehr gebündelt irgendwie so als einzelner Impuls noch da ist, wie jetzt vielleicht auf dem rechten Foto, wo ich irgendwie so eine gastronomisch geprägte Straßenzug habe. Und es gibt eben eine Grünheit, die eben hier tatsächlich sich an der Wand

hoch rankt. Wir haben dann tatsächlich über die offenen Daten hinaus, also wie gesagt, in diesem Viewshed Analysis, das haben wir alles mit Open Data gemacht. Hier haben wir noch ein bisschen mit Interviewdaten auch noch qualitativ mit Methoden mix ein bisschen dazugelegt. Und das ist auch der Punkt, wo sich die Textanalyse drauflegt. Das heißt, wir konnten uns im Sinne von Mobilität Tagebüchern einfach von

den Leuten geben lassen. Okay, was waren die Empfindungen? Was war die Emotionen an der Stelle? Das heißt, wir haben auch auf Emotionsskalen abgefragt, was sind denn so die Empfindungen, die jetzt mit bestimmten Blicken auf diese theoretisch sichtbare Grünheit quasi für euch besonders wichtig waren in der jeweiligen Situation. Das ist

momentan nur so eine Art besserer Pre-Test an der Stelle. Wir finden es aber spannend, dass aus den Daten momentan heraus es geeignet erscheint, unterschiedliche Emotionsarten auch aufgrund von verschiedenen Verteilungen von Grünheit in den Bildern unterscheiden zu können. Das heißt, so eine disperse Grünheit zumindest rein qualitativ aus den Fragebögen

wirken eher entspannend, während quasi eine Grünheit, die dann so in diesem Grau im Beton hoch poppt, dann eher anregend wirkt. Und natürlich ist total spannend, okay, komme ich jetzt dann gleich später noch drauf bei unseren drei Pitches, die wir haben für Anschlussforschung, die jetzt vielleicht interessant sein könnte. Es ist natürlich sofort die Frage, wie könnte ich irgendwie solche Orte,

die irgendwie eine besondere Emotion mir auch geben können, im Sinne von sich wohlfühlen, wie kann ich so etwas in die Alltagsmobilität integrieren? Damit quasi der zweite Teil aus der Forschung jetzt raus im Bereich Gesundheitsgeografie. Jetzt kommen wir quasi zu den drei Pitches, die wir sozusagen mitgebracht haben, wo wir jetzt dann gleich auch euch

sie alle einladen wollen, das Ganze auf einem Mentimeter dann auch noch abzustimmen, wo wir da mal weitermachen sollen oder wo vielleicht das Spannendste für eine Anschlussforschung besteht. Erstmal wieder zurück hier, Mobilitätsangebote im Network of Trust. Also wenn ich sozusagen, ich mach gerade auch in dem Klimawandelprojekt ganz viele Interviews im ländlichen Raum, was braucht ihr, was sind die

Bedürfnisse, die Leute sagen, irgendwie mein Auto verleihen geht gar nicht, weil das kriege ich schmutzig zurück. Dann auf der anderen Seite Carsharing, viel zu aufwendig will ich nicht, aber es gibt quasi was in der Mitte, wo ich jetzt schon mehrfach einen Bedarf erfahren habe, wo mich die Leute auch explizit danach fragen. Ich habe ein ungenutztes Auto, das steht die meiste Zeit rum, jemand

anders hat Zeit, ich bin vielleicht schon älter, ich bin vielleicht schon immobil, nehme das Auto gerne, aber dafür wird sozusagen eine ehrenamtliche Gegendienstleistung erwartet, also sprich, bringe mir irgendwas mit oder fahre mich zum Arzt oder mach irgendwas in die Richtung. Also tatsächlich sehe ich da zwei, danke, sehe ich da zwei Aspekte, die sozusagen mit berücksichtigt werden müssen.

Einmal natürlich bringt die Digitalisierung was, also sprich, kann ich das mit Pen and Paper machen, ist das dann vielleicht irgendwie per Telefonanruf irgendwie organisiert oder muss ich da wirklich mit einer App reingehen? Dann muss man natürlich auch diesen wechselseitigen Erwartungsrahmen irgendwie abstecken, also sprich, ist sozusagen die Gegendienstleistung für das Verleihen auch das, was

man sich davon erhofft und zweitens wäre es denn so verrückter als Anbieter, oder drittens wäre es so verrückter als Anbieter reinzugehen und so eine App dauerhaft anzubieten. Wo ist da der Mehrwert? Was wäre da vielleicht der ökonomische Anreiz an der Stelle? Dann hatten wir natürlich Punkt zwei, wo es drum geht. Ich habe jetzt vielleicht irgendwie um 15 Uhr einen Termin,

komme aus dem ländlichen Raum, muss in die Klinik, aber da fährt gerade kein Bus. Also was sind sozusagen Ersatzmobilitätsformen, die man anbieten kann, die sich in diese üblichen Apps, die wir alle schon kennen von Multimodalität, Intermodalität noch einklinken und dann vielleicht auch mit solchen Network of Trust basierten Sachen vielleicht dann noch irgendwie über so eine App auch einen Anreiz gehen können. Da gehe ich jetzt nur schnell weg,

weil meine Zeit langsam davon läuft und dann natürlich so irgendwie so die dritte, der dritte Pitch, den wir machen wollten, jetzt aus dieser grünen Gesundheitsgeografie raus, solche Slow Gains wieder. Möchtest du einen erholsameren Weg gehen, also nicht den schnellsten oder den kürzesten, sondern möchtest du den erholsamsten Weg gehen, wo so ein bisschen Grünheit vielleicht dich auch

anregt. Also abgesehen davon, Grünheit ist eine von den Sachen. Es gibt Blue Spaces, Urban Blue Spaces, genau so. Es gibt vielleicht auch irgendwie ich will da laufen, wo Eiscafés sind. Es gibt tausend Sachen, die man sich da vorstellen kann, die irgendwie da eine Mobilität auf eine bestimmte Route auch angenehmer, erholsamer machen können.

Und natürlich findet das Ganze, wir sind sofort im Feld der Zeitgeografie, weil hier fallen natürlich sofort zeitgeografische Constraints drauf. Wenn das irgendwie jetzt irgendwie Randmobilitäten sind, wo ich sage, es ist irgendwie von der Arbeit nach Hause, irgendwie so ein Umweg von einer Viertelstunde ist drin, ansonsten eigentlich nicht. Also muss es sich eigentlich wirklich in so einem sehr reduzierten zeitgeografischen Rahmen abspielen, wo solche Wege

empfohlen werden können. Wie gesagt, nur noch kurz, was wir in dem Reich schon mal ganz, ganz früher gemacht haben 2014. Das ist, glaube ich, auch ungefähr da, wo ich das letzte Mal auf der Voskis war, bevor ich wieder in die Wissenschaft zurückgekommen bin jetzt. Man kann sozusagen tatsächlich diese Örtlichkeit. Die Örtlichkeit hat ja auch meistens eine inhärente

Mobilitätsstruktur. Darauf wollte ich nur noch mal hinweisen. Also normalerweise sind es ja keine Poys, die irgendwo in die Erde gedüngelt sind und da wird der Service angeboten, sondern gerade wenn es jetzt auch um touristische Sachen geht, auch wenn es um weitere Parkanlagen geht oder ähnliches, dann ist das ja erst mal ein Teil eines Road Networks. Und egal, wo ich jetzt in

diesem Road Network stehe, was jetzt hier blau angezeichnet ist, überall hätte ich quasi den positiven erholenden Effekt, den ich mir quasi auf diesem Weg über die Mobilität da holen kann. Da habe ich jetzt eine Reihe für Plattenbuffer außen rum gemalt, einfach um es zu visualisieren. Natürlich kann man auch über Konvexe und Konkafe Netzwerkhülle nachdenken. Dann wird das Ganze auch methodisch noch ein bisschen

spannender. Und wenn man sich jetzt das Ganze anschaut, also hier wieder rechts, ganz klassisch kriege ich hin, Zeitgeografisches Netzwerk Grün vom Ausgangsort zum Endstandort. Und jetzt halt die Idee, okay, es gibt bestimmte Gelegenheiten, die vielleicht irgendwie Erholung bieten können. Da sollen diese Orangen in Sachen sein. Gib mir einen Routenvorschlag, wie ich mit dieser Viertelstunde

mehr, die ich jetzt am Abend noch investieren will, irgendwie noch was Schönes gleich bei meiner Mobilität miterleben kann. Also irgendwie so was wie ich laufe eine Straßenbahn zu Fuß oder ich gehe eine U-Bahnstation zu Fuß, gehe dafür noch durch den Park durch, schaue mir irgendwie noch was an. Also wir haben diesen Aufsatz damals auch genannt less is more. Also eigentlich eher so ein Entschleunigungsansatz als ein

Beschleunigungsansatz von Mobilität, um dadurch wirklich auch was Positives daraus zu ziehen. Demzufolgen schließe ich jetzt und wie gesagt, ihr habt hier einen Meta-Code drauf, QR-Code gerne abscannen und wir freuen uns dann auf einer dreistufigen Skala auf euer Feedback. Also erstens, wo müssen wir

reingehen? Wo ist Potenzial für euch da? Wo sagt ihr, an der Stelle sollten wir uns unbedingt um Anschlussforschung bemühen? Also sind es eher die zielgruppenspezifischen Mobilitätsbedürfnisse, also vor allem ältere Leute, sind es eher die regionalen Mobilitätsbedürfe, also ländlicher Raum, Intermotalität, Multimotalität oder würde euch so diese Entschleunigungs-Routen-Recommenter

auf unserem VGVI-Index jetzt irgendwie gefallen, dass man sagt, man hat irgendwie so ein Entschleunigungstool, das irgendwie Mobilität nutzt zum Akku-Aufladen gleich noch mit. Und da haben wir eine dreistufige Skala vorbereitet, nämlich erstens, bemüht euch nicht, ist erledigt, ist gelöst, können wir, fragt uns, Stufe zwei, ja, eher weniger

spannen und Stufe drei unbedingt machen. Finde ich super, kommt auf uns zu, wir sind vielleicht sogar mit dabei. Insofern danke ich für die Aufmerksamkeit und unseren sozusagen problematisierend und gleichzeitig konzeptionell lösungsansatzgetriebenen Pitch. Und wir freuen uns jetzt total auf Feedback aus der Runde. Vielen Dank.

Erst mal ganz herzlichen Dank an euch beide. Und uns haben ja auch ein paar Fragen erreicht. Und ich starte einfach mal mit der Frage, die gerade zwei Votes hat. Und zwar Erreichbarkeit ist ja nicht immer nur entfernungsbedingt,

sondern auch durch Wege-Routing Interessant wäre da vielleicht eine Mitfahrerreichbarkeitsanalyse Abhängigkeit von Angebots, Verteilungen von Automitfahrten. Wäre das für euch interessant? Wäre das eine interessante? Ja, total. Also, ich meine, gerade wenn man jetzt inter- und multimodal denkt, dann ist es natürlich spannend, auch wieder den Fußweg zu jemanden,

der quasi einen was machen kann oder umgekehrt kommt, der zu mir also solche Sachen mit einzuberechnen, mit zu berücksichtigen. Also finde ich eine gute Anregung. Könnte man auf jeden Fall so weiterverfolgen. Und es ist auch aber im ländlichen Raum oder ich habe ja schon im ländlichen Raum vielleicht auch noch mal besonders interessant, weil es da vielleicht anders ist, als dass man irgendwie einen Carsharing-Punkt einfach wählt, als wo man dann quasi

hinlaufen muss, sondern dass man halt einen Punkt, wo man halt da dann eine Mitfahrgelegenheit irgendwie nutzt. Das ist ja dann noch mal interessanter. Ja, ach so. Und vielleicht noch ein Punkt, also geradezu, was ich jetzt bei meinen Umfragen so unter der Hand auf dem Land mitbekommen habe, ist die Leute wollen kein Carsharing, die Leute wollen den EV, wo sie quasi ihre überschüssigen Zweitwagen rein geben können. Also das fand ich irgendwie

auch total spannend, irgendwie so als Anregung, sich zu überlegen, wie man so was dann eigentlich managen muss, weil sie eben sagen, OK, Network of Trust, das sind dann alles Leute, die auch mit in diesem Verein drin sind, wo ich weiß, wer das ist. Also das funktioniert dann so wie der Fußball und der Tennis Club. Und dadurch wird dann so was auch wieder dann viel spannender. Und dafür wünschen sie sich im Prinzip dann halt die Apps. Super, danke.

Vielleicht schaffen wir noch eine ganz schnelle Frage. Und zwar wurde auch noch gefragt. Ich glaube, es bezog sich auf den ersten Teil. Wie detailliert wird die Auswertung betrieben pro Haushalt, pro Häuserblock, Postleitzahl oder pro einzelnen Arzt Apotheke? Wie war da die Grundlage?

Also da war es jetzt so, dass es sozusagen von dem von diesem Punkt, also von diesem Opposite Map Punkt, wo die Apotheke war, davon ausgehend eben diese 1,2 Kilometer Straßennetz. Und da ging es weniger auf, wie wir vorhin in den anderen Analysen hatten über Pixel, sondern es ging es eher nur um, wie weit man sozusagen durch die Straße gehen kann,

bis sozusagen 1,2 Kilometer abgelaufen sind. Aber natürlich kann es dann auch durch Zeit, also dieser Zeitaspekt, wenn jemand weniger laufen kann, weil er irgendwie krank ist, dann kann natürlich dann natürlich diese diese Entfernung auch verändern oder halt auch auf einer zeitlichen Ebene das vielleicht auch betrachtet. Also es gibt ja die beiden Möglichkeiten entweder über

Entfernung oder über Zeit. Super, vielen Dank. Und damit schließen wir jetzt die Frage runter. Noch mal einen schönen Applaus für euch beide.