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Tribologie - Reibung, Verschleiß, Schmierung

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Wenn bei der Landung eines Flugzeuges die Räder den Boden berühren,
gibt es beachtlichen Verschleiß und Qualmwolken abgeriebenen, verbrannten Gummis.
Überall wo Bewegung ist, tritt Reibung auf: Bei Schiffen, Flugzeugen, Kraftfahrzeugen und ebenso
bei der Bahn. Reibung verursacht teuren Energieverlust und insbesondere teuren
Verschleiß. Wie kostspielig Verschleiß ist, weiß jeder Autofahrer, der abgefahrene Reifen ersetzt oder abgenutzte Bremsbeläge, Kupplungsscheiben oder gar einen verschlissenen Motor austauschen muß. Verschleiß belastet auch unsere Umwelt: Was passiert denn mit den alten Reifen?
Wieviel Energie kostet uns die Reibung? Wenn die Fahrerin dieses Wagens fährt, verbraucht sie ihr Benzin zum großen Teil für die Reibarbeit im Motor, Getriebe und am Fahrwerk. Diese nutzlose Reibarbeit wird in Form nutzloser Wärme freigesetzt. Sie muß es bezahlen. Auch bei der Bahn gibt es Probleme mit Reibung und Verschleiß. Eins davon: Die Berührfläche
So müssen die zwischen Rad und Schiene. Sie ist äußerst klein. Der mehrere hundert Tonnen schwere Zug beschleunigt, fährt und bremst auf einer insgesamt handtellergroßen Fläche. Rad und Schiene werden durch die beim Abrollen sich wiederholenden kurzzeitig hohen Belastungen im Oberflächenbereich durchgewalkt und verschlissen.
So müssen die Radsätze von den Schienenfahrzeugen - die Bundesbahn besitzt über eine Million Radsätze - regelmäßig gewartet werden. Die
verschlissenen Spurkränze werden wieder glattgedreht oder abgezogen und durch neue ersetzt.
Auch bei Haushaltsgeräten kommen uns Reibung und Verschleiß teuer zu stehen. Kühlschränke und Waschmaschinen kommen häufig auf den Schrott, nur weil ein Lager ausgeschlagen ist, Zahnräder oder Schaltstifte verschlissen sind oder ein Gelenk wackelt. Der Verschleißverlust von nur wenigen Milligramm Material bewirkt nicht selten den Totalverlust des ganzen Gerätes.
In der Industrie werden hohe Reibungs- und Verschleißverluste häufig verursacht durch fehlerhafte Werkstoffe, Montage und Wartung oder durch fehlerhaften Betrieb. Im rauhen Einsatz kommt es z.B. bei Zahnradgetrieben oft zu Ausbrüchen an den Zahnflanken.
Das mehrere Tausend DM teuere Zahnrad hat dann nur noch Schrottwert. Reibung und Verschleiß sind auch in industriellen Fertigungsprozessen
reichlich vorhanden. Bei der spanenden Bearbeitung eines Motorblocks, zum Beispiel, wird vom Werkstück durch Bohren, Fräsen oder Schleifen Material abgetragen. Dabei verlieren aber auch die Bohrer, Fräswerkzeuge und Schleifscheiben Material. Sie verschleißen trotz Schmierung und Kühlung viel zu schnell. Nach relativ kurzer Zeit sind die Bohrer stumpf und müssen ausgewechselt werden.
Die stumpfen Bohrer, die noch genügend lang sind, werden nachgeschliffen.
Sind die Bohrer nach mehrfachem Nachschleifen zu kurz, kommen sie auf den Schrott.
In der Stahlindustrie gibt es besonders große Probleme mit Reibung
und Verschleiß. Dafür sorgt schon die Kombination von großen Gewichten und Kräften, hohen Temperaturen und Geschwindigkeiten und eine starke Schmutzbelastung.
Das Antriebsgelenk einer Walze vermittelt eine Vorstellung von der gewaltigen Energie, die in Walzwerken gebraucht wird. In einem Warmbreitbandwalzwerk betragen die Energieverluste durch
Reibung 2 Millionen kWh pro Jahr. Auch der Verschleiß an der Walzstraße verursacht gewaltige Kosten.
Die Walzstraße muß mehrmals am Tag stillgesetzt werden, um die Walzen, deren Oberflächen manchmal schon in 6 Stunden verschlissen sind, auszubauen und herauszuziehen. Die neuen Arbeitswalzen stehen zum Austausch bereits daneben.
Sie werden ein Stück vorgefahren und mit den hydraulischen Vorrichtungen in das Walzgerüst hineingeschoben.
Die verschlissenen Walzen werden in die
Halle der Walzenschleiferei transportiert. Die Walzenoberflächen können im Extremfall sehr stark verschlissen sein, wie dieser
20 cm breite Ausschnitt zeigt. Die Verschleißspuren auf den Walzenoberflächen werden durch Abschleifen entfernt.
Eine präzise Steuerung muß dafür sorgen, daß die Walze über die ganze Länge abgeschliffen wird, um später eine exakt ebene Oberfläche des gewalzten Bleches zu garantieren.
Jeder Stillstand der Walzstraße wird intensiv für die Instandhaltung genutzt. Denn Stillstand verursacht Produktionsausfallkosten bis zu 25.000 DM pro Stunde. Der Schaden hier ist ein defektes Lager an einem Kammwalzgetriebe.
Hier ist es bereits demontiert. Die Ursache des Lagerschadens ist zu klären.
Der Tribologiefachmann ist Spezialist für Reibungs-, Schmierungs- und Verschleißprobleme. In der Stahlindustrie führen Reibungsprobleme durch große Kräfte, hohe Temperaturen und Schmutzbelastung zu erheblichen Verlusten. Auf dem Verkehrssektor verursachen die Komponenten zum Antrieb und zum Abbremsen von Fahrzeugen die größten reibungsbedingten Kosten. Sie erzeugen mehr als ein Viertel aller Verschleißverluste in unserem Lande. Auf dem Haushaltssektor sind es unsachgemäße Bedienung, mangelhafte Wartung und fehlende Instandsetzung, die jeder Familie empfindliche Verluste bescheren. In der Industrie sind die Reibungsprobleme noch vielseitiger als die Produktionsverfahren. Der Trend zu größeren und komplexeren Produktionseinheiten, zu höheren Geschwindigkeiten, zu stärkerer Automatisierung und größerer Präzision stellt auch immer höhere Anforderungen an die vielen verschiedenartigen Reibstellen. Alle Verluste durch Reibung und Verschleiß in der Bundesrepublik Deutschland entsprechen einem Betrag von etwa 40 Milliarden DM, der jährlich verloren geht. Um diesen immensen Verlust zu senken, beschäftigen sich viele Wissenschaftler und Ingenieure mit den Problemen der Reibung und des Verschleißes in dem Fachgebiet Tribologie. Nach DIN 50323 ist Tribologie die Wissenschaft und Technik von gegeneinander bewegten, in Kontakt und Wechselwirkung befindlichen Oberflächen und zugehörigen Verfahren.
Der herbeigerufene Tribologiefachmann kommt jetzt hinzu.
In der Industrie sind die Reibungsprobleme so komplex und
vielseitig, daß größere Unternehmen eigene Tribologie-Stabsstellen eingerichtet haben.
In einem derartigen Büro wird die Diskussion fortgeführt. Das Tribosystem dient zur Beschreibung der Reibungsverhältnisse und Einflußgrößen. Reibung tritt meist in eng begrenzten Bereichen auf und zwar dort, wo Oberflächen durch Krafteinwirkungen miteinander in Kontakt kommen. Gedanklich grenzt man solche Bereiche ab und nennt sie "tribologische Systeme" oder kurz "Tribosysteme".
Die Elemente eines Tribosystems sind der Grundkörper und der Gegenkörper. Diejenigen Oberflächen, die miteinander in Kontakt kommen können, sind besonders interessant. Ein weiteres Element kann ein Zwischenstoff sein. Beispiele hierfür sind Schmieröle und Schmierfette oder auch andere flüssige, plastische, feste oder gasförmige Stoffe. Schließlich ist da noch das meist gasförmige Umgebungsmedium, z.B. die Luft. Sind Grund- und Gegenkörper durch einen flüssigen Zwischenstoff getrennt, stellt sich beim gegenseitigen Verschieben der Oberflächen die Flüssigkeitsreibung ein. Der Zwischenstoff bildet dabei einen Tragfilm. Ohne Zwischenstoff berühren sich Grund- und Gegenkörper. Man spricht dann von Festkörperreibung. Sind sowohl Festkörper als auch Zwischenstoff-Elemente beteiligt, liegt Mischreibung vor. Bei Festkörperreibung und Mischreibung besteht Verschleißgefahr. Auf das Tribosystem wirken nun je nach Anwendungsfall verschiedene Beanspruchungen, das sog. Beanspruchungskollektiv. Dieses Kollektiv besteht aus den Bewegungsarten wie Gleiten, Rollen, Bohren oder Stoßen. Ferner gehören dazu auch die Bewegungsgeschwindigkeiten sowie die angreifenden Kräfte, die herrschenden Temperaturen und eine Reihe anderer Einflußfaktoren,wie z. B. Schwingungen. Im Tribosystemtritt unter der Einwirkung dieses Beanspruchungskollektivs Reibung auf. Die Reibungist immer mit Energieverlusten und häufig mit dem stets unerwünschten Verschleißverbunden. Aufgabe der Tribologie ist es nun, Ursachen und Einflußgrößen des in den Tribosystemen auftretenden Energie- und Verschleißverlustes zu ermitteln und Lösungswege zur Beeinflussung dieser Verlustgrößen aufzuzeigen. Das Tribosystem kann bei vorgegebenem Beanspruchungskollektiv auf Grund dieser Beeinflussungsmöglichkeiten verbessert werden
und zwar durch die Veränderung der geometrischen Gestaltung, durch Änderung der Werkstoffpaarung sowie durch die Wahl eines geeigneten reibungs- und verschleißmindernden Zwischenstoffs. Zwischen diesen die Reibungsverhältnisse beeinflussenden Größen bestehen komplexe Zusammenhänge, die bei der Konstruktion von Maschinen und Anlagen unbedingt berücksichtigt werden müssen. Außerdem sollte durch Methoden moderner Instandhaltung dafür gesorgt werden, daß auch bei länger andauerndem Betriebseinsatz einer Maschine die Funktionstüchtigkeit der Tribosysteme gewährleistet ist. Anhand von Beispielen werden nun einige Möglichkeiten zur Verbesserung der Geometrie, der Werkstoffpaarung, des Zwischenstoffs und der Instandhaltung aufgezeigt. Zunächst ein Beispiel zum Thema "Geometrie". Eines der wichtigsten Maschinenelemente ist das Gleitlager. Die Lagerschale bildet den Grundkörper. In ihr dreht sich als Gegenkörper eine Welle. In unserem Beispiel ist es die Welle einer Turbine. Im eingebauten Zustand sitzt die Lagerschale etwa an der Stelle, wo rechts die Turbinenwelle aufgebockt ist. Während des Turbinenlaufs sind Lagerschale und Welle durch einen dünnen Öltragfilm getrennt. Die Turbinenlagerschale muß so konstruiert
sein, daß eine möglichst gleichmäßige Druckverteilung gegeben ist.
Umfangreiche Rechenprogramme dienen dazu, das Verhalten von Gleitlagern mit unterschiedlicher Geometrie zu simulieren.
Diese Welle ist in starren Lagerschalen gelagert. Wird die Welle durch die Last in der Mitte durchgebogen, bilden sich an den Kanten der äußeren Stützlager Druckspitzen.
Dagegen werden bei elastisch gestalteten Lagerschalen die Druckspitzen vermieden und infolgedessen eine Unterbrechung des Öltragfilms verhindert.
Ein weiteres Beispiel zur "Geometrie": Äußerst genau gestaltet werden Gleitringdichtungen. Sie dienen zum Abdichten von Wellendurchführungen, z.B. an Hochdruckpumpen.
Die Wirksamkeit der seitlichen Dichtflächen hängt von exakter Berechnung und dem Welligkeitsverlauf der Fläche ab.
Es handelt sich dabei um wenige Mikrometer tiefe Mulden, die den Druckaufbau im Flüssigkeitsfilm gewährleisten. Um die Dichtwirkung zu überprüfen, werden die
Gleitringdichtungen in einem speziellen Prüfstand eingebaut. Der Testlauf kann beginnen. Die gemessenen Größen werden zur weiteren
Optimierung der Gleitringdichtung wieder im Rechner gespeichert. Nun einige Beispiele zum Thema Werkstoff, die verdeutlichen, wie durch Verändern des Werkstoffs die tribologischen Verhältnisse verbessert werden. Bei der Förderung von Braunkohle im Tagebau tragen riesige Schaufelradbagger Deckschichten, Braunkohlenflöze und Zwischenschichten ab. Sehr hoch ist der Verschleiß an den Baggerschaufeln, insbesondere an den Schaufelecken, die deshalb zum leichten Austausch nur aufgesteckt und verschraubt sind.
Hier wird eine verschlissene Schaufelecke abgezogen. Aus Unfallschutzgründen wird sie an den Kran gehängt. Die Ecke ist durch das Eindringen in harte Bodenschichten total verschlissen. Um den Verschleiß zu senken, werden auf die neuen Schaufelecken
Hartmetallschichten aufgeschweißt.
Die fertige Schaufelecke: Schweißraupen aus verschleißfester Legierung liegen in Reihen dicht aneinander. Ein Austausch der Schaufelecke kann je nach Einsatzart des Baggers und der Bodenbeschaffenheit mehrmals im Jahr erforderlich sein. Ein weiteres Beispiel zur Verbesserung der Verschleißfestigkeit
sind beschichtete Schneidplatten für die spanende Bearbeitung, wie z.B. Fräsen und Drehen. Dieser Fräser hat noch unbeschichtete Schneidplatten und wird hier beim Spanen von Stahl schon bei relativ geringer Schnittgeschwindigkeit schnell stumpf.
Wenn am Fräser die hier sichtbaren Schneidkanten der Schneidplatten verschlissen
sind, kann jede Platte noch zweimal gewendet werden. Eine wesentliche Erhöhung der Schnittleistung und Standzeit erreicht man durch Beschichten der Schneidplatten mit Titan-Carbid. Für diese chemische Beschichtung mit einer wenige Mikrometer dünnen Schicht werden die Schneidplatten
in Körben übereinander gestapelt. Über den Stapel wird zur gasdichten Abschirmung ein Behälter gestülpt. Er dient als Reaktionskammer, in die
gasförmige Titan- und Stickstoffverbindungen eingeleitet werden.
Anschließend wird über den gasdichten Behälter ein Ofen zur Aufheizung der Reaktionskammer gesetzt, so daß sich die Gase
bei ca. 1000 Grad Celsius zersetzen und auf den Schneidplatten eine sehr harte Titan-Carbid-Schicht bilden. Danach wird der Ofen wieder hochgefahren. Die abgekürzte Bezeichnung dieses Verfahrens CVD bedeutet Chemical Vapour Deposition, chemische Abscheidung aus der Gasphase. Nach dem Abkühlen des Reaktionsbehälters und seines Inhalts wird der Behälter entfernt.
Die goldfarbene Titan-Carbid-Schicht macht die Schneidplatten zu standfesteren Werkzeugen. Mit ihnen kann die Fräsgeschwindigkeit verdoppelt werden, und dennoch bleiben die Schneiden länger scharf.
Zum Vergleich noch einmal das Fräsen mit unbeschichteten Schneidplatten
und jetzt wieder mit beschichteten Schneidplatten.
Nun noch ein Beispiel zur Erhöhung der Verschleißfestigkeit im Großmotorenbau. Mit einem Hochleistungs-Laser wird die Lauffläche der Zylinderbuchse eines Schiffsdieselmotors gehärtet.
Mit konventionellen Methoden war früher das Härten wegen zu starken Härteverzugs nicht möglich. Hier wird mit einem verfahrbaren Spiegelsystem ein Laserstrahl auf die Lauffläche gelenkt und zeilenweise geführt. Die so gehärtete Zylinderlaufbahn ermöglicht jetzt mehrfach längere Betriebszeiten der Schiffsdiesel, ehe die Buchsen ausgewechselt werden müssen. Beim Senken von Verlusten durch Reibung und Verschleiß spielt der Zwischenstoff in vielen Fällen eine noch bedeutendere Rolle als der Werkstoff.
Schmierstoffproben aus dem Betrieb sollten regelmäßig untersucht werden, um sicherzustellen, daß sie den Anforderungen gerecht werden. Je nach Einsatzgebiet werden hohe oder niedrige Viskositäten sowie hohe Scherfestigkeit bei sehr unterschiedlichen Drücken und Temperaturen gefordert.
Der Schmierstoff soll alterungsbeständig, unempfindlich gegen Verunreinigung, schwer entflammbar und natürlich auch nicht toxisch sein. Dies sind nur einige der vielen Anforderungen. Hier wird an einer Schmieröl-Probe eine Spektralanalyse vorgenommen, um die Veränderungen des Öls durch Betriebseinsatz im Vergleich zu einem Frischöl festzustellen.
Die moderne Analysetechnik erst ermöglicht präzise Qualitätssicherung
und exakte Forschung an Schmierstoffen, damit Hochleistungsmaschinen - von der Turbine bis zum Industrieroboter - richtig laufen.
Die Lichtintensitätskurven in Abhängigkeit von der Wellenlänge lassen auf die chemische Zusammensetzung schließen und zeigen im Vergleich zum Frischöl den Unterschied.
Eine wichtige Anforderung an die Schmierstoffe: Sie müssen sich mit dem Werkstoff des Grund- und Gegenkörpers vertragen. Hierzu ein einfacher Test: Auf vier verschiedene Kunststoffe wird ein in der Feinwerktechnik gebräuchliches Öl gegossen.
Das Ergebnis ist nach einigen Wochen zu sehen. Nach den Ölen bilden die Fette die zweitgrößte Schmierstoffklasse.
Sie bestehen über 80 % aus Ölen und einem Eindicker, der wie ein Schwamm wirkt. Schmierfette werden bevorzugt in Wälzlagern eingesetzt und wenn sich bei zu langsamer Bewegung kein tragfähiger Öl-Trennfilm ausbilden kann. Außerdem schützen sie in einfachen Fällen das Lager vor Schmutzeintritt.
Der Praxiseinsatz neu entwickelter Schmierstoffe setzt sehr viele physikalisch-chemische Untersuchungen und Anwendungstests, wie z. B. in diesem Wälzlagerprüfstand, voraus.
Alle wichtigen Schmierstoff-Kennwerte müssen ermittelt und dokumentiert werden, damit man später dem Betreiber entsprechende Garantien geben kann.
Beim Hochlaufen der Wälzlager wird durch Erlöschen von Leuchtdioden angezeigt, wann anstelle der Mischreibung die verschleißfreie, flüssige Reibung einsetzt.
Eine besondere Schmierstoffklasse bilden die Hydraulikflüssigkeiten. Für den Einsatz unter Tage sollten sie eigentlich unbrennbar sein.
Wie weit die Entwicklung in dieser Richtung fortgeschritten ist, zeigt der Brenntestvergleich von zwei verschiedenen Hydraulikflüssigkeiten mit gleichen Schmierstoffeigenschaften. Hierzu wird zunächst ein sehr häufig verwendetes, normales Hydrauliköl auf Mineralölbasis getestet.
Es ist leicht entflammbar. So kann sich ein Unfall im Bergwerk zur Katastrophe entwickeln. Zum Vergleich jetzt eine schwer entflammbare Hydraulikflüssigkeit.
Erst am Schluß des Tests
beginnen bestimmte Anteile der Flüssigkeit stärker zu brennen.
Eine unbrennbare und ungiftige Hydraulikflüssigkeit, die auch noch gut schmiert, gibt es bis jetzt noch nicht. Durch Instandhaltung schließlich werden alle zuvor erreichten Verbesserungen an den Tribosystemen auf Dauer erhalten,
und erst dadurch ist ein zuverlässiger Betrieb von Maschinen und Anlagen über längere Zeit möglich. Instandhaltung, das bedeutet Wartung, Inspektion und Instandsetzung.
Das Hauptproblem der Inspektion besteht darin, den Zustand der vielen Tribosysteme zu erkennen, um rechtzeitig vor einem Versagen Gegenmaßnahmen ergreifen zu können. Hierzu gehört zunächst die Überwachung des Schmierstoffes hinsichtlich seiner
Gebrauchseigenschaften, aber auch hinsichtlich möglicher Verschleißpartikel von Grund- und Gegenkörper.
Mit einem anderen Verfahren läßt sich feststellen, wie stark ein Wälzlager verschlissen ist. An den Schwingungen, die beim Betrieb eines Lagers entstehen,
kann man erkennen, wie gut es noch läuft, welche Ursache bei einem schlechten Lauf möglicherweise vorliegt und wann das Lager spätestens erneuert werden muß. Das Verfahren beruht im Prinzip auf der Messung des Schwingungsfrequenzspektrums,
das mit Referenzdaten verglichen wird. Ähnliche Diagnoseverfahren werden auch bei der Instandhaltung in der Luftfahrt angewendet.
Hier ist die Instandhaltung schon aus Sicherheitsgründen wohl die aufwendigste überhaupt. Immer wieder müssen alle Aggregate auf ihre Betriebszuverlässigkeit hin untersucht werden. Z. B. wird geprüft, ob an den
Triebwerken die Kraftstoffpumpen Verschleiß aufweisen, der die Funktionssicherheit beeinträchtigen könnte. Sie liegen schwer zugänglich zwischen anderen Aggregaten und mußten früher bei jeder Inspektion ausgebaut und zerlegt werden.
Jetzt werden die Kraftstoffpumpen nur noch ausgebaut und zerlegt, wenn die schnell am Flugzeug durchzuführende Schwingungsanalyse der Kraftstoffpumpe entsprechende Ergebnisse liefert. Noch weit vor dem Ausfall der Pumpe konnten mit Hilfe dieses Diagnoseverfahrens Kavitationsschäden an den Zahnflanken aufgespürt werden.
Die Grundlage für tribologische Maßnahmen zur Verminderung der Kosten und Folgekosten bildet in allen vier Bereichen die Forschung. Sie muß konsequent fortgeführt werden, um die hohen volkswirtschaftlichen Verluste von zur Zeit 40 Milliarden DM im Jahr drastisch zu senken. Das Bundesministerium für Forschung und Technologie hilft durch Förderung einer Reihe von Forschungsvorhaben.
Dazu gehören Untersuchungen über die Beschichtung von
Oberflächen mit sehr harten Werkstoffen durch physikalisches Abscheiden aus der Gasphase oder PVD-Verfahren.
Beim Transport von hartem Schüttgut tritt erheblicher Verschleiß auf. Für die Erforschung dieses Abrasivverschleißes sind noch zahlreiche grundlegende Versuche durchzuführen.
Das ist hierzu die Versuchsapparatur.
Die Verschleißspuren unter dem Rasterelektronenmikroskop.
Ebenso gelten die Forschungsbemühungen vielen hochbelasteten Tribosystemen, deren Gleitflächen im rauhen Betrieb zu
schnell verschleißen. Prüfstandversuche mit entsprechenden Werkstoffproben werden unter verschiedenen Randbedingungen durchgeführt. Die Erkenntnisse aus diesen Versuchen helfen, den Verschleiß zu verringern.
Für neue Werkstoffpaarungen muß das Reibverhalten erst noch unter den verschiedensten Bedingungen ermittelt werden.
Dafür sind langwierige Versuchsreihen erforderlich.
Damit die neuen Erkenntnisse in allen Bereichen der Tribologie vermehrt zur Anwendung kommen und zu Innovationen führen, ist ein entsprechender Technologietransfer notwendig.
Um Unternehmen bei der Lösung ihrer tribologischen Probleme zu unterstützen, ist die Tribologieberatungsgesellschaft gegründet worden.
Die Einrichtung dieser Beratungsstelle erfolgte mit finanzieller Unterstützung durch das Bundesministerium für Forschung und Technologie und durch die Gesellschaft für Tribologie, die in der Bundesrepublik Deutschland das fachwissenschaftliche Forum für dieses neue Wissensgebiet ist. Viele kleine und mittelständische Unternehmen haben keine eigenen Tribologiefachleute und sind deshalb bei vielen Problemen auf Hilfe von außen angewiesen. Hier kann die Tribologieberatungsgesellschaft durch Fachinformation, Beratung und Vermittlung von Experten helfen. Es gibt viele Stellen, die Erfahrung auf einem Spezialgebiet der Tribologie haben. Diese Erfahrungen sollten allen, die nach Lösungen suchen, zugute kommen. Reibung und Verschleiß sind nicht unabänderlich, sondern sie sind für Wissenschaftler und Techniker eine Herausforderung, Energien und Rohstoffe effektiver zu nutzen.
Schmierung
Reibung
Rad
Flugzeug
Computeranimation
Reifen
Motor
Reibung
Besprechung/Interview
Energieverlust
Experiment innen
Kraftfahrzeug
Verschleiß
Benzin
Schiene
Energie
Getriebe
Wagen
Reibung
Fahrwerk
Rad
Experiment innen
Verschleiß
Treibrad
Schienenfahrzeug
Experiment innen
Waschmaschine
Zahnradgetriebe
Gerät
Montage
Reibung
Zahnrad
Ausbruch <Bergbau>
Zahnflanke
Verschleiß
Lager
Kühlschrank
Material
Experiment innen
Schleifscheibe
Fräser
Schmierung
Fräsen
Bohrer
Reibung
Kühlung
Werkstück
Material
Zahnrad
Experiment innen
Fertigung
Verschleiß
Spanende Bearbeitung
Bohrer
Experiment innen
Schrott
Geschwindigkeit
Eisen- und Stahlindustrie
Reibung
Energieverlust
Walzmaschine
Walzwerk
Gewichtsstück
Verschleiß
Reibung
Experiment innen
Verschleiß
Walzenstraße
Walzgerüst
Vorrichtung
Stuck
Walzen
Walzenstraße
Halle
Steuerung
Feinstblech
Lager
Walzmaschine
Walzenstraße
Eisen- und Stahlindustrie
Antrieb <Technik>
Reibung
Fahrzeug
Besprechung/Interview
Empfindlichkeit
Physikalische Größe
Automation
Verschleiß
Tribologie
Reibung
Physikalische Größe
Experiment innen
Systems <München>
Turbinenwelle
Reibung
Gleitlager
Energieverlust
Maschinenelement
Computeranimation
Bohren
Werkstoffpaarung
Turbine
Maschine
Schmierfett
Physikalische Größe
Stoßen
Anlage <Unterhaltungselektronik>
Werkstoff
Mischreibung
Lastkollektiv
Schmieröl
Tribologie
Stahl
Last
Gleitlager
Verkantung
Experiment innen
Druckverteilung
Computeranimation
Stützlager
Abdichtung
Gleitringdichtung
Experiment innen
Hochdruckpumpe
Computeranimation
Messschraube
Gleitringdichtung
Besprechung/Interview
Physikalische Größe
Experiment innen
Schaufelradbagger
Gleitringdichtung
Braunkohlenflöz
Werkstoff
Verschleiß
Braunkohle
Tagebau
Verschleißfestigkeit
Besprechung/Interview
Experiment innen
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Legierung
Span
Messschraube
Fräser
Schnittgeschwindigkeit
Drehen
Stahl
Fräsen
Experiment innen
Schicht
Beschichtung
Beschichten
Platte
Standzeit
Abschirmung
Korb
Behälter
Stapel
Experiment innen
Ofen
Behälter
Handwerkszeug
Besprechung/Interview
Schneiden
Proof <Graphische Technik>
Experiment innen
Ofen
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Gasphase
Fräsen
Experiment innen
Verschleißfestigkeit
Dose
Laufbuchse
Härten
Reibung
Schiffsdieselmotor
Experiment innen
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Senken
Verschleiß
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Scherfestigkeit
Drücken
Experiment innen
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Experiment innen
Industrieroboter
Schmierstoff
Feinwerktechnik
Besprechung/Interview
Experiment innen
Fett
Werkstoff
Kunststoff
Schmierstoff
Besprechung/Interview
Lager
Schmierfett
Experiment innen
Kugellager
Anlauf <Technik>
Reibung
Wälzlager
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Experiment innen
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Besprechung/Interview
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Experiment innen
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Reibung
Experiment innen
Forum
Verschleiß
Computeranimation
Tribologie

Metadaten

Formale Metadaten

Titel Tribologie - Reibung, Verschleiß, Schmierung
Alternativer Titel Tribology - Friction, Abrasion, Lubrication
Autor Hansen, Jörn
Gülker, Eugen
Mitwirkende Kemner, Klaus (Ton)
Bertram, Klaus (Ton)
Matzdorf, Gerhard (Kamera und Schnitt)
Adolf, Helmut (Redaktion)
Lizenz Keine Open-Access-Lizenz:
Es gilt deutsches Urheberrecht. Der Film darf zum eigenen Gebrauch kostenfrei genutzt, aber nicht im Internet bereitgestellt oder an Außenstehende weitergegeben werden.
DOI 10.3203/IWF/C-1619
IWF-Signatur C 1619
Herausgeber IWF (Göttingen)
Erscheinungsjahr 1986
Sprache Deutsch
Produzent Gesellschaft für Tribologie e. V.
IWF
Produktionsjahr 1985

Technische Metadaten

IWF-Filmdaten Film, 16 mm, LT, 445 m ; F, 41 min

Inhaltliche Metadaten

Fachgebiet Technik
Abstract Volkswirtschaftliche Verluste durch Reibung auf dem Verkehrs-, Industrie- und Haushaltssektor. Der Tribologe in der Industrie. Tribosystem, Einflußbereiche; Geometrie, Werkstoff, Zwischenstoff, Instandhaltung. Beispiele zur Verringerung von Reibung und Verschleiß: Elastische Gleitlagerschalen, wellenförmige Gleitring-Dichtungsfläche, Baggerschaufelbeschichtung durch Auftragsschweißen, CVD-Beschichtung von Schneidplatten, Laserstrahlhärten von Großdieselzylinderbuchsen, Schmierölanalyse, Schmierfetttest, Hydraulikflüssigkeitsbrenntest, Schwingungsanalyse zum Aufspüren von Verschleiß. Tribologieforschung, Technologietransfer, anwendungsorientierte Beratung.
Schlagwörter Schmierung
Verschleiß
Reibung
Tribologie

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