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Frachtdampfer "Tarpenbek", Hamburg, 2488 BRT, Baujahr 1954 - Lentz-Einheits-Schiffsmaschine und Hilfs- und Decksmaschinen

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E 2491 de Der Frachtdampfer
"Tarpenbek" wurde bei der Werft Orenstein-Koppel und Lübecker Maschinenbau AG erbaut und gehört zu einer Serie von mehreren Schiffen, die für den Korrespondent-Reeder Knöhr & Burchard in Hamburg beschafft wurden. Das Schiff mit 4800 t Tragfähigkeit kam mit einer Ladung Petroleumkoks aus Texas und wird in Rotterdam durch Schwimmgreifer entladen.
Zur Unterstützung des Kranführers, der den Laderaum nicht einsehen kann, werden Handzeichen gegeben.
Da die Maschinenanlage des Dampfers auf halber Schiffslänge angeordnet wurde, muß die
Antriebswelle durch den hinteren Laderaum geführt werden. Der Wellentunnel erschwert die Entladung von Schüttgütern bei Verwendung von Greifern. Der Frachter liegt nicht an einer Kaimauer. Es können daher an beiden Längsseiten Schwimmkräne arbeiten. Die Laderäume
sind über 5 Luken zugänglich. In kleineren Häfen ohne Krananlagen muß das bordeigene Ladegeschirr zum Löschen und Laden eingesetzt werden.
Das Ladegut wird zum Weitertransport ins Hinterland auf Binnenschiffe umgeladen.
Der hintere Laderaum zwischen dem Heck und den Aufbauten des Mittelschiffs hat 2 Luken.
Dieser Frachtdampfer ist ein sog. Shelterdecker. Unter dem abschließenden Schutzdeck, das
dem Wetter ausgesetzt ist, befindet sich das Freiborddeck. Vor der Fahrt auf hoher See müssen die Ladeluken in beiden Decks verschlossen werden.
Die Ladewinden werden durch kleine Zwillingsdampfmaschinen angetrieben. Zwischen
Seiltrommel und Kurbelwelle läuft eine Zahnraduntersetzung. Diese Winden können auch als Spille verwendet werden, erkenntlich an den mitlaufenden Spillköpfen.
In die Luken müssen Träger eingesetzt werden. Zwei Winden arbeiten jetzt gemeinsam, ihre Bedienung erfolgt durch je einen Matrosen. Es wird im Freiborddeck ein Scherstock querschiffs
in die Aussparungen am Lukenrand eingesetzt.
Mit dem langen Hebel wird die Dampfmaschine der Winde
umgesteuert. Ein kleiner Handgriff am Dampfventil dient zur Regulierung der Dampfmenge. Die Winden stehen erhöht
auf dem Winschendeck. Der Zwischenraum bis zum Freiborddeck gilt bei diesem Schiffstyp als Aufbau und bleibt bei der Schiffsvermessung unberücksichtigt,
kann aber als Laderaum für Güter dienen. Die Kesselanlage liefert auch während der Hafenliegezeit Dampf
für den Schiffsbetrieb. Die beiden ölgefeuerten Flammrohrkessel stehen nebeneinander. Das ist hier der Backbordkessel. Der zugelassene Betriebsüberdruck ist 14 bar.
Die meisten Hilfsmaschinen müssen auch
bei stillstehender Hauptmaschine laufen. Diese Kesselspeisepumpe fördert Kondensatwasser in den Kessel zurück. Der Pumpenkolben wird
direkt durch einen Dampfkolben getrieben. Diese Ölpumpe arbeitet nach ähnlichem
Prinzip und dient der Förderung von Heizöl zu den Brennern der Kessel. Der Generator zur Versorgung des Bordnetzes von 110
V Gleichstrom ist direkt mit einer schnelllaufenden Kolbendampfmaschine gekuppelt. Wenn der Kessel außer Betrieb ist, wird ein Dieselaggregat verwendet.
Diese Kreiselpumpe, ebenfalls von einer Einzylinder-Maschine
angetrieben, fördert Seewasser zur Kühlung des Oberflächenkondensators. Dort wird der Abdampf, auch der Hilfsmaschinen, kondensiert. Auch hier treibt ein Dampfkolben
den Pumpenkolben der Luftpumpe. Damit wird das Kondensatorvakuum aufrechtgehalten. Die in den Dampfkreislauf eingedrungene Luft wird abgesaugt. Alle Hilfsmaschinen sind
neben der Hauptantriebsmaschine des Schiffes untergebracht. Die beiden Kessel haben je drei Flammrohre, die Heizfläche
mit dem Überhitzer beträgt je 218 m2. Da zum Klarmachen der Hauptmaschine mehr Dampf benötigt wird, werden jetzt auch die anderen Brenner entzündet. Auf See werden16,5 t Heizöl pro Tag verbraucht.
Der 109 m lange
Dampfer ist entladen und ragt weit aus dem Wasser. Voll beladen hat er einen Tiefgang
von 6,25 m. Man sieht das Kühlwasser vom Kondensator nach
außen abfließen. In den Aufbauten über der Maschinenanlage sind die Räume für die Offiziere. Die Mannschaften wohnen im Achterschiff.
Die Schiffsschraube von 5 m Durchmesser hat 4 Flügel. Beim Vorwärmen der Hauptmaschine dreht sie langsam mit.
Nach den letzten Formalitäten vor dem Auslaufen kommen zwei Hafenschlepper, um Bugsierdienste zu leisten.
Die Festmacher müssen die Leinen losmachen, wenn die Schlepper da sind.
Mit einem Spill mit
Dampfantrieb wird eine Achterleine an Bord geholt. Sie wird durch Reibung vom Spillkopf mitgenommen und läuft auf der Abgangsseite ab. Das Seil wird also im Gegensatz zu einer Winde nicht aufgewunden.
Dieses Spill steht achtern. Es kann damit auch das Schiff verholt werden.
Eine Schleppverbindung zu einem Bugsierer wird hergestellt,
erst dann beginnt das Hieven des Ankers. Mit dem Ankerspill wird die Kette des Steuerbordankers
eingeholt. Auf der horizontalen Welle dieses Spills dreht ein Kettenrad, das in seinen Aussparungen die
Kettenglieder abwechselnd in Hochkant- und in Querlage aufnimmt.
Vorn auf der Back können beide Anker mit diesem Doppelspill gehoben werden.
Die Glockenschläge zeigen dem Kapitän
auf der Brücke den Fortgang des Ankerlichtens an. Die Ankerkette kommt durch eine Decksklüse und fällt nach Passieren des Spills
in den Kettenkasten.
Die Schlepper fahren nach dem Wenden des
Frachters davon. Der Frachter fährt jetzt im Hafenbereich mit halber Kraft allein weiter. Zum Antrieb
dient eine Kolbendampfmaschine, geliefert vom Ottensener Eisenwerk in Hamburg-Altona. Sie ist eine Lentz-Einheits-Schiffsmaschine der Leistungsgröße 10. Diese Bauart der Doppel-Verbundmaschine mit Ventilsteuerung wurde in Lizenz von mehreren Maschinenfabriken gebaut. Jedes
Zylinderpaar arbeitet als Woolfsche Maschine, d. h. die Kurbelversetzung beträgt 180°, die Kolbenstangen bewegen sich also gegenläufig. Beide Maschinenhälften sind gegeneinander um 90° versetzt. Ein besonderer Vorteil dieser Anordnung ist der gute Massenausgleich.
Das Zeichen des Reeders am Schornstein ist
ein blauer Punkt auf weißem Feld.
Das Schiff ist jetzt auf See. Die Kommandobrücke, von Vorschiff aus gesehen, ist teilweise aus Holz, damit der Magnetkompaß möglichst nicht gestört wird. Neben dem Laufgang, seitlich der mittleren
Aufbauten, hängt außenbords die herablaßbare Treppe, das Fallreep.
Ein Blick vom Bootsdeck nach achtern. Die Luken sind seefest verschlossen, die
Ladebäume festgelegt.
Das Schiff hat auf jeder Seite ein Rettungsboot. Es hängt in Davits über dem Bootsdeck und ist mit
Holz als Wetterschutz abgedeckt. Vom Peildeck hat man den besten Überblick.
Hinter dem Schornstein sind auf dem Bootsdeck die Oberlichter des Maschinenschachtes mit den Lüfterhauben,
die in die Windrichtung gedreht werden können. Vom Deck aus gelangt man über eiserne Stiegen
zum Maschinenraum. Die Oberseite der
6 m hohen Dampfmaschine. Die Niederdruckzylinder haben 1000 mm, die Hochdruckzylinder 565 mm Kolbendurchmesser. Neben
den Hauben der Zylindersicherheitsventile sind rechts die Abdeckungen der Ventilfedern sichtbar. Seitlich der Zylinder laufen
die Steuerwellen, die die Ventile zur Dampfverteilung bewegen. Die Dampfmaschine ist nicht gekapselt und über 5 m lang. Hinter schmiedeeisernen
Säulen bewegen sich die Kreuzköpfe mit den Pleuelstangen der vier Zylinder auf und ab. Der Kolbenmaschine ist eine Abdampfturbine nach dem System BAUER-WACH nachgeschaltet. Die Gesamtleistung beträgt rund 1500 kW, davon erbringt die Turbine fast 1/3.
Die hinteren Ständer aus Gußstahl tragen die wassergekühlten Gleitbahnen der Kreuzköpfe. Der Kolbenhub beträgt 1000 mm. Auch die Grundlager sind wassergekühlt und haben eine Spülschmierung. Die Turbine ist über eine hydraulische Kupplung zwischen der ersten und zweiten Getriebeuntersetzung mit der Hauptwelle verbunden. Das Abkuppeln
der Turbine von der Hauptwelle geschieht bei der Umsteuerung der Kolbenmaschine automatisch, gleichzeitig wird der Abdampf direkt auf den Kondensator geschaltet. Neben dieser Schmierölpumpe für
die Turbine befindet sich rechts der Eingang zum Wellentunnel. Das Schott kann bei einer Havarie verschlossen werden. Die lange Welle zur Schiffsschraube ist mehrfach gelagert.
Drucklager in Maschinennähe übertragen den Propellerschub auf das Schiff.
Am Ende des Stevenrohrs tritt die Welle aus dem Hinterschiff heraus. Etwa 2 m hinter dieser Stopfbuchse am letzten Lager dreht
die Schraube des Schiffes. Trotz angehängter Schmierpumpen, hier rechts im
Bild, müssen einige Schmierstellen noch mit der Hand geölt werden. An die Kolbenmaschine hat man
verschiedene Hilfseinrichtungen angehängt, wie z. B. zwei Kesselwasserspeisepumpen, die über doppelarmige Schwinghebel vom Kreuzkopf eines Niederdruckzylinders getrieben werden. Alle Kreuzköpfe
sind mit Indiziergestänge versehen. Ober das Indikatordiagramm kann jede Zylinderleistung bestimmt werden. Die Kurbelwelle besteht aus zwei Teilen. Sie sind in der Mitte miteinander verschraubt. Neben diesem Flansch, gesehen von der Maschinenrückseite, läuft je Maschinenhälfte ein Exzenter der KLUG-Steuerung.
Mit diesem Handrad auf der Steuerbordseite wird die Maschine umgesteuert.
Die Exzenterbewegungen werden über lange Stangen und Hebel zu den Steuerwellen übertragen. Jede Maschinenhälfte hat eine eigene Steuerwelle. Darauf befestigte Daumen
steuern die Ventile der Zylinderoberseite und -unterseite, hier in Bildmitte, für die Einlaßventile der beiden Hochdruckzylinder.
Diese Daumen bewegen die Spindeln der beiden Auslaßventile eines Niederdruckzylinders.
Durch die gegenläufige Kurbelanordnung
sind die Auslaßventile des Hochdruckzylinders gleichzeitig Einlaßventile des Niederdruckzylinders. Je Maschinenhälfte werden also nur drei Ventilpaare benötigt. Im Vordergrund befindet
sich an der Maschinen-Abtriebsseite die elektrisch angetriebene Drehvorrichtung. Sie wird zum Bewegen der Maschine bei Reparaturen gebraucht. Mit dem Umdrehungsanzeiger kann die Drehzahl kontrolliert werden.
Sie beträgt normalerweise 85 U/min. Das Schiff fährt dann etwa 12 kn.
Diese Handpumpe wird bei der Schmierölreinigung benötigt. Über 100 Jahre hat man Kolbendampfmaschinen
zum Schiffsantrieb verwendet. Die Lentz-Einheits-Schiffsmaschine gehört neben anderen Bauarten zum Abschluß dieser technischen Entwicklung.
Über den Maschinentelegrafen werden die Kommandos von der Brücke zum Maschinenraum übermittelt. Von dem Maschinisten wird
dann der Lauf der Maschine entsprechend eingestellt.
Das Schiff hat eine Besatzung von 30 Mann. Allein 12 Mann sind für den Betrieb der Maschinenanlage notwendig.
Die Besatzung ist, wie in der Hochseeschifffahrt üblich, in drei Wachen eingeteilt.
Der Frachtdampfer ist in den letzten Jahren als Trampfahrer eingesetzt worden. Die "Tarpenbek", eines der letzten deutschen Handelsschiffe
mit Kolbendampfmaschinenantrieb, fährt nun ohne Ladung zum Heimathafen Hamburg.
Computeranimation
Laderaum
Schiff
Tragfähigkeit
Mikroskopie
Entladung
Laderaum
Kaimauer
Antriebswelle
Schüttgut
Greifer
Frachtschiff
Dampf
Mikroskopie
Kran
Ladeeinrichtung
Binnenschiff
Laderaum
Heck
Mikroskopie
Deck
Ladewinde
Träger
Winde <Technik>
Seiltrommel
Dampfmaschine
Aussparung
Winde <Technik>
Hebel
Griff
Mikroskopie
Kesselanlage
Laderaum
Güte <Schwingkreis>
Dampf
Schiffsvermessung
Karosserie
Flammrohrkessel
Abtriebswelle
Kessel
Kesselspeisepumpe
Mikroskopie
Kessel
Dieselaggregat
Dampfmaschine
Gleichstrom
Bordnetz
Generator
Brennen
Heizöl
Oberflächenkondensator
Kühlung
Kessel
Heizfläche
Schiff
Dampfkreislauf
Luftpumpe
Überhitzer
Dampf
Mikroskopie
Heizöl
Kühlwasser
Kondensator
Tiefgang
Dampf
Computeranimation
Schiffspropeller
Vorwärmung
Flügel <Technik>
Schlepper
Leinen
Seil
Reibung
Winde <Technik>
Schiff
Kette <Zugmittel>
Zuganker
Aussparung
Bäcker
Zuganker
Bauweise
Antrieb <Technik>
Ventilsteuerung
Frachtschiff
Schlepper
Schornstein
Schiff
Rettungsboot
Schiff
Oberlicht
Schornstein
Deck
Dampfmaschine
Abdecker
Haube <Technik>
Pleuelstange
Dampfmaschine
Säule
Turbine
Kreuzkopf
Kolbenmaschine
Ventil
Ständer
Eindampfen
Turbine
Kreuzkopf
Kolbenmaschine
Umsteuerung
Gleitförderer
Strömungskupplung
Schiff
Schiffspropeller
Turbine
Axiallager
Eingang <Architektur>
Stevenrohr
Schiff
Schraube
Lager
Stopfbuchse
Kreuzkopf
Kolbenmaschine
Schwinghebel
Maschine
Handrad
Einlassventil
Hebel
Steuerwelle
Ventil
Auslassventil
Einlassventil
Schiff
Bewegung
Maschine
Handpumpe
Bauweise
Dampfmaschine
Maschine
Computeranimation
Schiff
Computeranimation
Handelsschiff
Vorlesung/Konferenz
Computeranimation

Metadaten

Formale Metadaten

Titel Frachtdampfer "Tarpenbek", Hamburg, 2488 BRT, Baujahr 1954 - Lentz-Einheits-Schiffsmaschine und Hilfs- und Decksmaschinen
Alternativer Titel Steamer "Tarpenbek", Hamburg, 2488 GRT, Year of Construction 1954 - Operation of the Lentz Standard Marine Engine and the Auxiliary and Deck Machinery
Autor Luckmann, Detlev
Hinsch, Werner
Lizenz CC-Namensnennung - keine kommerzielle Nutzung - keine Bearbeitung 3.0 Deutschland:
Sie dürfen das Werk bzw. den Inhalt in unveränderter Form zu jedem legalen und nicht-kommerziellen Zweck nutzen, vervielfältigen, verbreiten und öffentlich zugänglich machen, sofern Sie den Namen des Autors/Rechteinhabers in der von ihm festgelegten Weise nennen.
DOI 10.3203/IWF/E-2491
IWF-Signatur E 2491
Herausgeber IWF (Göttingen)
Erscheinungsjahr 1981
Sprache Deutsch
Produzent Luckmann, Detlev
Produktionsjahr 1970

Technische Metadaten

IWF-Filmdaten Film, 16 mm, LT, 200 m ; SW, 18 1/2 min

Inhaltliche Metadaten

Fachgebiet Technik
Abstract Der Betrieb der Schiffskolbendampfmaschine (1470 kW): Doppelverbundmaschine mit Ventilsteuerung und nachgeschalteter Abdampfturbine.
After unloading of bulk goods with floating cranes the hatches are closes with the ship own cargo gears. During the lay days in the harbour the oilfired boilers produce steam for the auxiliary engines, winsches and windlasses. Then the ship leave the harbour of Rotterdam. During sailing to Hamburg the twin reciprocating engine with valve timing is shown in their construction elements, in conjunction with shots of the exhaust steam turbine, the screw shaft tunnel and of the superstructure of the vessel. The main engine has a power of 1470 kW.
Schlagwörter Dampfschiff
Schiffskolbendampfmaschine
Kolbendampfmaschine
steam engine
steamboat
steamer

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