Rudolf Hillebrecht, Hannover 1967/68

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Title
Rudolf Hillebrecht, Hannover 1967/68
Alternative Title
Rudolf Hillebrecht, Hannover 1967/68
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Contributors
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CC Attribution - NonCommercial - NoDerivatives 3.0 Germany:
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Identifiers
IWF Signature
G 129
Publisher
Release Date
1976
Language
German
Producer
IWF
Production Year
1968

Technical Metadata

IWF Technical Data
Film, 16 mm, LT, 102 m ; SW, 9 1/2 min

Content Metadata

Subject Area
Abstract
Erläuterung der beim Wiederaufbau der Stadt Hannover maßgeblichen Überlegungen des Architekten und Städteplaners - Besprechung am Planungstisch.
The well-known architect and town planner explains the decisive considerations he applied in the reconstruction of the town of Hanover and can then be seen with his colleagues in the course of a working discussion.
Keywords
Stadtplanung
Architektur
Hannover / Wiederaufbau
Hillebrecht, Rudolf
Hillebrecht, Rudolf
Hanover / reconstruction
architecture
town planning
Hillebrecht, Rudolf
Wohnlage Urban history Urban planning Multi-storey car park Street Region Grünfläche Apartment Wohnraum Gebietsreform City (band)
Central business district Multi-storey car park Überlauf Architectural model Stair riser
Untergrundbahnstation Kröpcke <Hannover>
Hannover ist im Krieg sehr schwer zerstört gewesen wir haben über 54 Prozent unserer Wohnungen total verloren gehabt und als Beispiel sei gesagt dass von 89 Schulen nur 4 unversehrt das Kriegsende erlebt haben dementsprechend war die 1. Aufgabe nach dem Kriege für unsere Stadt Wohnraum zu schaffen für die große Zahl derer die wieder aus dem Krieg zurückkehrten und auch für viele Flüchtlinge die hier in dieser Stadt Neubürger geworden sind Vorweggreifend darf ich sagen dass heute mehr als ein Drittel aller Hannoveraner Neubürger sind und und ich freue mich sagen zu können dass sie sich sehr gut in unsere Stadt integriert haben und zu einem sehr wertvollen Agens auch für den Wiederaufbau unserer Stadt geworden sind bis zur Währungsreform im Juli 1948 waren weder Planungen noch Neubauten großen Stils denkbar. Wir haben mit der Währungsreform 1948 die Neuplanung begonnen und haben es in einem guten Jahr geschafft, dass Ende 1949 der Rat unserer Stadt den Wiederaufbauplan genehmigen beschließen konnte und bemerkenswerterweise einstimmig. Wir haben von vornherein hier in Hannover uns optimistisch verhalten und sind der Meinung gewesen dass auch diese zerstörte Stadt eines Tages wieder eine Aufgabe haben würde die es notwendig machen müsste die Stadt von vornherein auf eine Zukunftsentwicklung einzurichten. Wir standen eigentlich - wie alle auch - als Individuen vor der Alternative entweder auswandern und mit anderen Worten resignieren oder die Zukunft als eine positive Chance zu sehen und auch aus dieser zerstörten Stadt etwas zu machen was in die Zukunft weist und auf die Zukunft eingerichtet ist und so haben wir bereits als 1949 zu einem Zeitpunkt als auf ein Auto 70 Einwohner entfielen unsere Planung darauf eingerichtet 10 Einwohner je Auto. Das waren Ziffern die die vom Krieg verschont gebliebenen Länder Schweden und die Schweiz ihrer Zukunftsplanung zugrunde gelegt haben. Wir haben dank der topografischen Verhältnisse in Hannover ein Verkehrssystem schaffen können das sehr schnelle und durchweg anbaufreie und kreuzungsfreie Straßen anzulegen in den Grünflächen unserer Stadt uns erlaubt hat. Wir haben diese Chance gehabt und ich möchte sagen, dass wir sie ergriffen haben, das unser einziges Verdienst. Manche andere Stadt hat diese Chance nicht gehabt und konnte sie infolgedessen auch nicht ergreifen Das Verkehrsgerüst wurde gleichzeitig zu einem Gliederungselement für die neue größere Stadt Hannover und wir haben in Anlehnung an Planungserkenntnisse die insbesondere auch England entwickelt hatte uns bemüht verschiedene Stadtteile je in sich ruhend neu zu planen oder auch wenn sie vorhanden waren auf Einheiten abzurunden, die es erlaubten eine Wohnlage zu schaffen die immer in guter Nachbarschaft zu Grünflächen zu Sport und Erholungsflächen lag, die aber auch in sich groß genug war, um etwa Bezirkssportanlagen zu schaffen, Schwerpunkte für die Schulen aller Arten aber auch zu anderen Versorgungseinrichtungen wie etwa Krankenversorgung und dergleichen mehr. So ist aus dieser Stadt ein neuer Organismus entstanden der sich ganz im Gegensatz zur alten monozentrischen Stadt als eine, wenn ich es als Antithese der neuen Stadtplanung einmal so nennen darf eine polyzentrische Stadt zum Ziele hatte. Und heute nun sind wir so weit, dass wir im Rahmen der Gebietsreform, die in Niedersachsen zurzeit diskutiert wird, in der Lage sind auch ohne unsere kommunalen Grenzen hinaus uns zu entwickeln in einen neuern regionalen Begriff Großraum Hannover und ich meine, dass nahezu 20 Jahre nach Beginn der Planung das eigentlich eine gute Bestätigung für das ist, was damals begonnen wurde das hat gerade
für den zentralen Punkt am Kröpcke entscheidende Bedeutung. Das Netz ist jetzt so aufgebaut dass vorgeschlagen wird, von dem Innenstadtring, der die eigentliche City umschließt Taschen anzuordnen, von denen aus die Parkhäuser im Kranz um die eigentliche Einkaufscity erreicht werden können und den Bereich dessen Mittelpunkt Kröpcke ist so zu organisieren vom Straßenverkehr her, dass der Autoverkehr auf das notwendige Minimum beschränkt ist.
Also Übertragung des Bremer Modells auf Hannover. Nicht ganz, ich würde sagen mit Variationen, denn das Bremer Modell ist für eine Innenstadt gedacht, die sehr viel kleiner ist als die Hannoversche. Wir haben deshalb gedacht man sollte zwischen diesen Tatsachen Überläufe anordnen, so dass auf Umwegen ein Durchfahren durch die Innenstadt möglich ist, aber nicht auf direktem Wege, das natürlich nur für die Einheimischen annehmbar ist und der Prozentsatz der Verkehrsteilnehmer wird hier also überwiegend von den Einheimischen bestritten. Und weniger von Fremden. Ja. Wobei man also hier in späterer Zukunft auch eine optische Organisation so denken könnte, dass Hinweise auf die Parkhäuser die noch frei sind an vielen Stellen aufgestellt sind
Für Kröpcke bedeutet das, dass es damit gelingen könnte den heute sehr starken Straßenverkehr aus diesem Bereich herauszunehmen. Ich würde sagen Idealfall sogar so, dass in dem gesamten Kreuz, was heute hier klar auf dem Modell zu sehen ist, der Autoverkehr völlig verschwinden könnte in einer 1. Stufe aber
vielleicht so, dass die Bahnhofstraße und der Bereich Kröpcke selbst freigemacht werden kann und man vorläufig noch eine Straßenverbindung in Einbahn Richtung Georgstraße Karmaschstraße macht ich mache keinen Hehl daraus, dass wir das nicht besonders gerne vorschlagen, weil die Fußgängerströme deren Größenordnung Herr Draser schon mit 7000 und die Planung müsste mit 10000 rechnen - in der Stunde - in der Spitzenstunde das wäre also nachmittags zwischen 4 und 5 angenommen in dem zentralen Bereich beim Kröpcke eigentlich die ganze Straßenfläche in Anspruch nehmen müsste. Hinzu kommt natürlich dann die Attraktivität des Knotenpunktes Kröpcke für den U-Bahnhof Kröpcke, ja ohne Zweifel. Die U-Bahn wird
ja wahrscheinlich noch Fußgängerströme bringen die über den Anteil von 10 Tausend in der Spitzenstunde die ich eben genannt habe, hinausgehen, Größenordnungen die wir heute nur sehr schlecht abschätzen können. Aber da Kröpcke der 2. zentrale Punkt im Stadtgebiet für die U-Bahn ist, muss man da noch mit weiteren Flächen Vorsorge treffen. Insofern würde ich meinen, ist es gut, dass eine Reservefläche auch in der Georgstraße vom Bereich Kröpcke aus heute schon eingeplant wird auch wenn eine Straße zunächst noch drin ist und man die ganze Disposition um den Bereich Kröpcke herum so vorsehen müsste, dass später die Herausnahme dieser Straße zum Vorteil der Fußgänger möglich sein müsste
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