Die Anfertigung hölzerner Wagenräder für den ländlichen Bedarf gehörte früher zu den wichtigsten Arbeiten des Handwerks der Stellmacher oder Radmacher. Sie kam in den 1950er Jahren fast völlig zum Erliegen, weil die alten Ackerwagen durch gummibereifte Fahrzeuge ersetzt wurden. So ist auch das Rad, das der Stellmacher Helmut Detlefsen in Stolk im Kreis Schleswig-Flensburg anfertigt,

nicht mehr für den bäuerlichen Gebrauch gedacht. Es ist vielmehr der Ersatz für das zerbrochene Rad einer Sturzkarre aus dem 19. Jahrhundert, die sich jetzt im schleswig-holsteinischen Landesmuseum in Schleswig befindet.

Der Bau eines Wagenrades beginnt immer mit der Anfertigung der Nabe. Ihr Durchmesser ist in diesem Fall vorgegeben durch die Größe eines der eisernen Ringe der alten Nabe. Die Nabe besteht aus Ulmenholz. Sie wird hier zunächst auf der Bandsäge grob zugeschnitten.

Um den Rohling auf der Drehbank weiter bearbeiten zu können, muss er im Scheitelpunkt mit einer Bohrung und einer Kerbe für die Spindel der Drehbank versehen werden.

Auf der Drehbank erhält die Nabe ihre endgültige Form, deren Maße durch die alte Radnabe vorgegeben sind.

Mithilfe des Tasters eines eisernen Rundzirkels werden die Durchmesser der alten zerbrochenen Nabe auf die neue Nabe übertragen.

Mit dem Fortschreiten der Arbeit muss der Reitstock gelegentlich versetzt werden.

Zwei mit dem Drechsleereisen angerissene Linien markieren die Breite der Zapfenlöcher für die Speichen.

Mit Pfeile und Sandpapier wird die Oberfläche geglättet.

Das Loch, das hier neben der Scheitelbohrung zum Vorschein kommt, hat keine Funktion mehr.

Es war seinerzeit in das frische Hirnholz gebohrt worden, damit das Holz gleichmäßig trocknen konnte.

Dieser Zirkelschlag markiert den Durchmesser der vorgesehenen Bohrung in der Nabe.

Löffelbohrer mit Brustplatte sind ein typisches Stellmachergerät. Es gibt sie in vielen verschiedenen Größen.

Das obere Ende der Nabe mit dem gestuften Absatz wird später die Außenseite der Nabe bilden.

Zwölf Zirkelschläge auf der Wandung ergeben die Markierungen für die Zapfenlöcher der zwölf Speichen.

Die Lochscheibe mit den drei Stahlspitzen auf der Unterseite, die Herr Detlefsen hier auf die Nabe aufpasst, wird beim Bohren der Zapfenlöcher in der Bohrlade auf der Drehbank gebraucht.

Beim Einspannen der Nabe in die Bohrlade muss der Sturz der Speichen,

das ist die Schrägstellung der Speichen in der Nabe, berücksichtigt werden. Die Zapfenlöcher werden darum nicht senkrecht, sondern leicht schräg in die Nabe gebohrt. Zur Kontrolle des Winkels zwischen Bohrer und Nabe benutzt Herr Detlefsen eine Sturzlehre in Form eines Holzbrettchens, dessen schräges Ende dem Sturzwinkel entspricht.

Die Schraube mit Mutter am Boden der Lade wird gelöst, um die Lade seitlich verschieben zu können.

Das Ausstechen der Zapfenlöcher erfordert Sorgfalt und Genauigkeit, weil davon die richtige Stellung und der feste Sitz der Speichen abhängt.

Auch bei der Anfertigung der Speichen aus Eichenholz wird von den Maßen der alten Speichen ausgegangen.

Die Weiterbearbeitung des gesägten Rohlings erfolgt auf dem Abrichter.

Der erste Rohling dient als Modell beim Abrichten der übrigen elf Speichenrohlinge.

Auch beim Anzeichnen der Speichenzapfen muss der Sturz berücksichtigt werden. Er wird mit einer Schmiege, einem verstellbaren Winkelmaß, von der alten Speiche abgenommen und auf die Flanken der neuen Speichen übertragen.

Die Zapfenstärke, die von einem Zapfenloch abgenommen worden ist, wird am Streichmaß einem Markierungsgerät eingestellt.

Mit dem so eingestellten Streichmaß können nun alle übrigen Zapfen angerissen werden.

Beim Zapfensägen wird der Speichensturz dadurch berücksichtigt,

dass der Rohling am Ende des Schnitts leicht angehoben wird.

Zwischen zwei Bankhaken wird die Speiche drehbar eingespannt.

Beim Arbeiten mit dem Zugmesser muss man darauf achten, dass immer mit der Faserrichtung geschnitten wird, damit das Holz nicht ausreißt.

Die Speichen erhalten einen ovalen Querschnitt, der sich zu den Felgen hin verjüngt.

Nach dem Hobeln wird die Oberfläche mit einem Schinder und anschließend mit einer Ziehklinge und Sandpapier geglättet.

So abgeschrägt gleiten die Zapfen besser in die Zapfenlöcher.

Vor dem Einschlagen der Speichen müssen zwei eiserne Ringe auf die Narbe aufgezogen werden,

da sie sonst reißen könnte. Das Aufziehen geschieht beim Schmied, weil die Ringe heiß aufgesetzt werden, damit sie beim Abkühlen auf das Holz schrumpfen.

Da der Ring sich beim Probeweisen aufsetzen als etwas zu eng erwiesen hat, wird er zunächst ein wenig geweitet.

Diese kleinen Absätze an den Zapfenlöchern sind nötig, um die Schultern der Speichenzapfen etwa 5 mm in die Narben versenken zu können,

damit dort künftig kein Wasser eindringen kann.

Der Radstock, genauso wie die Löffelbohrer ein typisches Stellmachergerät,

dient zum Einspannen der Narbe, wenn die Speichen eingeschlagen und die Felgen aufgesetzt werden sollen.

Die Speichenzapfen werden vor dem Einschlagen mit einem rasch abbindenden, wasserfesten Kaltleim bestrichen. Dabei hilft Frau Detlefsen, denn seit dem letzten Kriege betreibt ihr Mann die Stellmacherei allein. Darum ist er bei bestimmten Arbeiten auf die Mithilfe der Familie angewiesen.

Jetzt ist der Sturz der Speichen bereits deutlich zu erkennen.

Der Innendurchmesser des alten Reifens bestimmt die Länge der Speichen des neuen Rades, das jetzt, noch ohne Felgen, auf dem Radbock einem 3-Bein-Schemel mit einem senkrechten Achszapfen liegt.

Von der Gesamtlänge der Speichen muss die Felgenstärke abgezogen werden, um den Innenradius der Felgen zu bestimmen.

Der Innenradius wird mit dem Radzirkel auf allen Speichen angerissen.

Jetzt wird der Innenradius vom Radzirkel auf den Felgenzirkel übertragen und mit Kreide markiert.

Mit dem Felgenzirkel muss so dann der Innenradius und nach dem Umstecken der Außenradius der Felge auf einer dicken Buchenholzbohle angerissen werden. Drei Felgenstücke lassen sich aus der Bohle gewinnen.

Sechs Felgenstücke werden für den ganzen Felgenkranz gebraucht, jeweils eins für zwei Speichen.

Von jetzt an ist es wichtig, dass Innen- und Außenseiten der Felgen

nicht mehr vertauscht werden können. Darum markiert der Detlefsen die Außenseiten mit einem Bleistiftkracke. Durch Ausprobieren mit Hilfe der Schmiege legt der Detlefsen die Radialrichtung fest.

Diese Einstellung der Schmiege braucht er, sobald die Felgen zusammengepasst und auf ihre endgültige Länge abgesägt werden.

Zunächst aber müssen die Felgenzapfen an den Außenenden der Speichen zugerichtet werden.

Das geschieht mit Fuchsschwanz und Stechbeitel und anschließend im Radstock mit dem Zugmesser.

Nun werden die Felgen zum ersten Mal auf die Speichen aufgelegt und angepasst.

Herr Detlefsen trägt mit Schmiege und Bleistift die Radialrichtungen auf und legt damit

die endgültige Länge der Felgenstücke fest.

Das letzte Ende der sechsten Felge wird noch nicht markiert.

Das geschieht erst, wenn der Felgenkranz geschlossen wird. Herr Detlefsen markiert eine Speiche und die Reihenfolge der sechs Felgenstücke, die von nun an erhalten bleiben muss.

Jetzt werden die Felgenenden genau einander gepasst. Wo an den Sturzstellen noch kleine Fugen bleiben, wird mit dem Zugmesser nachgearbeitet und mit dem rechten Winkel überprüft.

Die Felgenstücke dürfen nicht auf den Sturz der Speichen ausgerichtet werden, weil das Rad sonst später auf der Innenkante des Reifens laufen würde. Die Ebene des Felgenkranzes muss vielmehr

am rechten Winkel zur Nabe bzw. zur Achse liegen. Darum schiebt Herr Detlefsen gelegentlich kleine Holzspäne zwischen Speichen und Felgenstücke, damit letztere genau horizontal liegen. Je genauer die Fugenstöße aneinander passen,

umso stabiler wird das Rad. Nun ergibt sich auch, wie lang das sechste Felgenstück sein muss. Herr Detlefsen markiert die Sturzstelle

und sägt das überstehende Ende ab.

Jetzt wird der innere Felgenradius mit dem Abnehmerhaken auf die Unterseiten der Speichen übertragen,

damit die Felgenzapfen weiter bearbeitet werden können. Zugleich wird angezeichnet, wo die Speichen auf die Felgen stoßen.

Mit dem Streichmaß reißt Herr Detlefsen auf der Innenfläche der Felgenstücke und auf dem Hirnholz an, wo die Löcher für die Speichen und die Felgendübel gebohrt werden müssen.

Zunächst aber müssen die Zapfen fertig bearbeitet werden.

Man kann deutlich erkennen, dass die Stellung der leicht konisch gearbeiteten Zapfen einen Knick zur Richtung der Speichen bildet. Auf diese Weise wird der Sturz der Speichen

für die Felgen wieder aufgehoben.

Damit die Speichen später verkeilt werden können, wird in jeden Zapfen ein Schlitz gesägt.

Die Drehbank ist mit einem höhenverstellbaren Aufsatz versehen worden.

In jedes Felgenstück werden mit einem Schlangenbohrer zwei Löcher für zwei Speichen gebohrt.

Dann folgen mit einem etwas kleineren Bohrer die Löcher im Hirnholz für die Verbindungsdübel zwischen den einzelnen Felgenstücken.

In der Felgenbohrlade werden die Felgenstücke in der Reihenfolge von eins bis sechs eingespannt. Dann wird von jeder Speiche die Zapfenstärke mit einem Zirkel abgenommen und auf das jeweilige Bohrloch in den Felgenstücken übertragen.

Mit Löffelbohrern zunehmender Größe werden die Zapfenlöcher oval-konisch ausgearbeitet.

Die Speichen stehen zunächst etwas auf Spannung, wenn die Felgen aufgesetzt werden.

Wie beim Eintreiben der Speichen benutzt der Stellmacher auch beim Auftreiben der Felgen keinen Hammer, sondern sein Stellmacherbeil.

Zum Berufsspot der Handwerker untereinander gehörte stets auch die Rätselfrage, warum Stellmacher immer einen kurzen linken Daumen haben. Die Antwort erübrigt sich wohl, wenn man bei dieser Arbeit zuschaut.

Die Keile bestehen aus Eschenholz.

Mithilfe des Aufsetzers eines Hohlklotzes aus hartem Weißbuchenholz wird der Felgenkranz

fest zusammengetrieben.

Auf jeden Keil wird ein zweiter Keil gesetzt, der vor dem Einschlagen kurz mit Spucke angefeuchtet wird.

Das Versenken der Zapfenenden in den Felgen hat den Zweck,

dass die Speichen bei Belastung des Rades nicht direkt auf die eisernen Reifen stoßen, sondern dass der Druck von den Zapfenschultern auf die Felgen abgeleitet wird.

Kleine Unebenheiten an den Stoßstellen und auf den Felgenoberflächen werden mit dem Hobel geschlichtet, damit der Reifen später glatt anliegt.

Die Phasen, die mit Zugmesser und Schiffshobel an den Innenkanten der Felgen angearbeitet werden, haben nicht nur ästhetische, sondern auch sehr praktische Gründe.

Alle scharfen Kanten würden sich bei der starken Beanspruchung auf schlechten Wegen rasch abstoßen und aussplittern.

Befuhr die Narbe mit dem großen, konischen Narbenbein.

Bohrer ausgebohrt werden kann, muss die schon vorhandene Bohrung in der Narbe aufgeweitet werden. Das geschieht in zwei Arbeitsgängen mit einem besonderen Narbenbohrgerät, das auf die Narbe aufgeklammert wird. Nach dem ersten

Arbeitsgang wird das Gerät abgenommen, um das Fräsmesser am unteren

Ende der Spindel so einzustellen, dass die Größe der zweiten Bohrung dem Innendurchmesser der eisernen Buchse entspricht, die später hier in die

Vorvorgang wird durch eine verstellbare Exzentervorrichtung an der Spindel bewirkt, dass sich die Bohrung nach unten erweitert. Nachdem das Rad umgedreht

und mit der Innenseite nach oben aufgebockt ist, prüft Herr Detlefsen am Durchmesser der großen Innenbuchse, wie tief etwa der Narbenbohrer in die Narbe eindringen muss. Das Narbenbohren erfordert große Kraft.

Darum muss der Sohn, der übrigens nicht den Beruf des Vaters ergriffen hat, sondern Tischler geworden ist, mit anpacken. Beim Auflegen der Buchse zeigt

sich, dass die Bohrung noch zu eng ist und etwas erweitert werden muss.

Alle weiteren Arbeiten spielen sich in der Schmiede ab. Zunächst soll der Reifen aufgezogen werden. Herr Kühl, der Schmied, schlägt einen kleinen Keil in eine der Stoßfugen, um die übrigen Felgenstücke ganz dicht zusammen zu treiben. Dann bestimmt er mit Hilfe des Radmessers den genauen Umfang der Felge. Jetzt wird der Felgenumfang auf den Innenumfang des

Reifens übertragen und mit einem Strich markiert. Eine abermalige Probe

bestätigt, dass der Felgenumfang etwas größer als der Reifenumfang ist.

Das heißt, der Reifen muss geweitet werden. Auf einem Blechstreifen mit einem Dorn am Ende, der in eins der Nagellöcher des Reifens eingreift, markiert Herr Kühl zunächst die gegenwärtige Länge von einem Loch bis zum nächsten und trägt dann anhand der beiden durch den Radmesser

gewonnenen Markierungen etwa zwei Zentimeter dazu, um die der Reifen gestreckt werden muss. Beim Nachmessen mit Hilfe des

Blechstreifens erweist sich, dass der erste Streckvorgang noch nicht ausgereicht hat. Also kommt der Reifen zum zweiten Mal ins Feuer.

Jetzt stimmt es. Bevor der heiße Reifen aufgezogen werden kann, muss

das Rad mit einer Schraubenspindel auf sechs Holzklötzen fest am Boden verankert werden. Die Reifen wird im Feuer erhitzt, damit er weiter wird.

Nun muss es schnell gehen. Mit einer Reifenzange zieht Herr Kühl den heißen Reifen auf die Felge. Dann werden Reifen und Felge mit dem

Schmiedehammer bearbeitet, bis sie genau aufeinandersitzen. Beim

Abkühlen in der Wasserwanne schrumpft der Reifen fest auf die

Jetzt fehlen noch die Narbenbeschläge und die beiden Buchsen. Zuerst ist die röhrenförmige Tüte an der Reihe, die später die Radmutter schützen soll.

Es folgt das innere Narbenband. Nun muss die Narbe für die innere große

Buchse ausgearbeitet werden. Das geschieht mit einem gekröpften

Meißel und einem Hohlmeißel. Jetzt ist die äußere, kleinere Buchse an

der Reihe. Auch sie wird kalt eingeschlagen. Als letzter Arbeitsgang

werden alle Beschlagteile und der Reifen mit kurzen, kräftigen Nägeln zusätzlich befestigt. So könnte das Rad wieder einige Jahrzehnte seinen

Dienst tun.