Germanische Völkerstämme, die wir heute allgemein als Normanen oder Wikinger bezeichnen, prägten im frühen Mittelalter die nördlichen Regionen Europas.

Auf Handelsfahrten und durch kriegerische Übergriffe beeinflussten sie vom ausgehenden 8. bis zur Mitte des 11. Jahrhunderts über ihre Siedlungsräume hinaus das Leben der Bewohner an Küsten und Flussmündungen. Am südlichen Rand dieses Raumes lag, verkehrsgeografisch außerordentlich günstig,

der wikingerzeitliche Seehandelsplatz Heitabu. Hier ist zwischen Träne und Eider im Westen und der fjordähnlichen Schlei im Osten der kürzeste Landweg zwischen Nord- und Ostsee. Heitabus halbkreisförmiger Ringwall öffnet sich zum Hadebüan Noor, einer geschützten Bucht der Schlei.

Die heutige Kreisstadt Schleswig und das Schleswig-Holsteinische Landesmuseum für Vor- und Frühgeschichte im Schloss Gotthorf, das mit der archäologischen Untersuchung betraut ist, liegen in Sichtweite. Seit der Jahrhundertwende wurden hier in mehreren Ausgrabungskampagnen

etwa 5% der durch Handel und Handwerk gekennzeichneten Siedlungen erschlossen. Nachdem im Hafenbereich 1953 ein wikingerzeitliches Schiff entdeckt worden war, konnten nach langer Vorbereitung im Jahre 1979 die Bergung dieses Wracks und die Untersuchung von Teilen des Hafens beginnen.

Dafür wurde ein spezielles Bergebauwerk errichtet. Ein Spundwandkasten von 25 Meter Länge und 10 Meter Breite umschließt das Schiff und ist mit dem Land durch einen etwa 50 Meter langen und 10 Meter breiten Zugangskasten verbunden.

Der noch heute bis zu 10 Meter hohe halbkreisförmige Wall zeichnet sich deutlich in der Landschaft ab. In der Mitte führt ein Versorgungsweg zudem in das offene Wasser hinausgetriebenen Bergebauwerk.

Beiderseits des Weges, Arbeitsunterkünfte, Feldlabors und ein zählt überdachtes Zwischenmagazin für die Funde.

Bis zu 20 Meter lange Spundwandbohlen wurden in den Grund des Nores gerammt, bevor das Abpumpen des Wassers beginnen konnte.

Im leer gepumpten Zugangskasten arbeiten sich die Archäologen Schicht für Schicht in die Tiefe.

Spachtelarbeit, äußerste Vorsicht bei der Bergung hölzerner Objekte.

Das Holz lag annähernd ein Jahrtausend lang eingebettet im Schlamm. Es ist weich und brüchig und wird daher behutsam mit bloßen Händen freigelegt.

Eine Dolle, die auf der Bordkante saß und zum Einlegen der Riemen diente. Das Verschlussstück eines Riemenloches in der Bordwand.

Im Feldlabor werden kleinere hölzerne Funde ein erstes Mal gereinigt und in Wasser eingelagert.

Ziegenhörner, einer der charakteristischen Massenfunde. Bei den vielen Horn- und Tierknochenfunden handelt es sich fast ausnahmslos um Schlachtabfälle der Siedlung.

Größtenteils am Reste von Schweinen, Rindern, Schafen und Ziegen.

Diese robusten Stücke werden unterm Wasserstrahl gesäubert. Sie werden nach dem Trocknen von Archäologen und Zoologen gemeinsam ausgewertet.

Der gesamte Aushub wird untersucht. Kübel für Kübel voller Erdreich verlassen die Grabungsstelle. Einer intensiveren Durchsicht werden ca. 5% des Aushubs unterzogen.

Reste von Kultur- und Sammelpflanzen werden ausgelesen. Zum Beispiel Schalen von Haselnüssen, importierten Wallnüssen und Bucheckern, Kerne von Pflaumen, Kirschen, Schleen und Pfirsichen. Hier wird ein Kübel auf dem obersten Deck eines für diese Untersuchungen eigens entwickelten Spülturms ausgekippt.

Vier von oben nach unten zunehmend feinere Siebe halten die Kleinfunde unterschiedlicher Größe fest.

Ausschlemmen auf einem Spüldeck.

Wenn der Schlamm auf der schiefen Ebene abgeflossen ist, bleiben die Kleinfunde zurück. Erfassung von Baubefunden im Zugangskasten.

Neben der Bergung und Versorgung von Einzelfunden der zweite Schwerpunkt der archäologischen Arbeit. Ein System von Eichenholzpfählen wird erkennbar. Die Reste einer Landungsbrücke.

Die Eintragungen im Plan lassen die Konstruktion bereits erahnen.

Die Tiefenangaben sind bezogen auf Normal Null.

Zur Bestimmung ihrer Länge müssen die Pfähle aus dem Erdreich gezogen werden.

Für die dendrochronologische Bestimmung des Pfahls wird eine Stammscheibe herausgeschnitten. Die zu einem späteren Zeitpunkt in einem Speziallabor ermittelten Felldaten der Bauhölzer ermöglichen die Datierung und Zuordnung aller Baubefunde.

Im Verlauf der archäologischen Untersuchung wurde das Bergebauwerk beiderseits des Zugangskastens erweitert. Hierbei kamen Pfahlreihen von neuen Brückenbauwerken zum Vorschein. Das sie umgebende Erdreich birgt neben Handelsgut, das beim Be- und Entladen der Schiffe verloren gegangen war,

vor allem wieder Abfall aus der Siedlung. Die Landungsbrücken wurden offenbar auch als Abfallkippen benutzt.

Bislang hatte man für die Anlandung der Schiffe lediglich natürliche, flach ins Wasser abfallende Uferstrecken vermutet. Die Freilegung von vier tief in das offene Wasser reichenden Brückenkonstruktionen steht den bisherigen Kenntnissen über vikingerzeitliche Hafenanlagen entgegen.

Der Befund in Haithabu lässt erkennen, dass ein Seehandelsplatz des frühen Mittelalters offensichtlich bereits über spezielle Hafeneinrichtungen verfügte.

Im Schiffskasten steifen mächtige Träger die Spundwände gegen den Wasserdruck aus.

Das Koordinatensystem des Grabungsbereichs. Die Freilegung des Wikingerschiffs hat begonnen.

Die wassergesäffigten Planken und Spanten sind außerordentlich weich. Sie werden fast ausschließlich mit bloßen Händen freigelegt. Nasse Schaumstoffmatten schützen die bereits freigelegten Partien vor Austrocknung. Besonders an trockenen, heißen Tagen muss das Wrack ständig besprüht werden.

Der Erfolg der späteren Konservierung hängt entscheidend davon ab, dass das Austrocknen der Hölzer vermieden wird. Ein großer Schiffsspann wird geborgen.

In dieser Arbeitsphase heißt Ausgraben, Freispülen. Das Holz wird so schonend wie möglich mit der Sprühdüse freigelegt.

Bei der Bergung der einzelnen Schiffsteile können sich die Archäologen nur auf hölzernen Laufstegen bewegen.

Auf dem vorbereiteten Transportträger wird der Spand vorsichtig zur oberen Arbeitsbühne getragen. Für die Mitwirkung an der Freilegung des Wracks konnten dänische Schiffsarchäologen gewonnen werden.

Erste schiffbautechnische Details werden hier an Ort und Stelle analysiert. Holznägel, mit denen der Spand auf den Planken befestigt war und eine sorgfältig eingetiefte Zierkehle.

Das gesamte Wrack muss an Ort und Stelle in seine Einzelteile zerlegt werden.

Dieser Spand wird, wie alle durch Niete und Nägel noch fest im konstruktiven Verband gehaltenen Schiffsteile, vorsichtig abgebaut.

Inzwischen hat der Abbau der Schiffsplanken begonnen. Die freigelegten Planken lassen die ursprüngliche Form der ca. 20 Meter langen Bordwand erahnen.

Die dichte Folge der eisernen Nietköpfe deutet auf ein leicht gebautes, schnelles Kriegsschiff hin. Die langen Planken sind häufig durch Verlaschung aus mehreren Teilen zusammengefügt.

Die Schiffshaut ist während ihrer rund 1000-jährigen Einbettung im Schlick flach gedrückt und teilweise verworfen.

Vorbereitungen zur Bergung des Kiels.

Viele Hände sind von Nöten, um dieses Schiffsteil sicher zu bergen.

Planke für Planke wird aus dem konstruktiven Verband demontiert.

Mit äußerster Vorsicht werden die brüchigen Planken angefasst. Mangelndes Zusammenspiel der Handgriffe würde bei diesen langen Stücken die Bruchgefahr erhöhen.

Der Kiel wird für den Weitertransport mithilfe von Schaumstoff und Glasfaserband gesichert.

Mithilfe des Krans verlassen die behutsam verpackten Stücke die Grabungsstelle. Nach 6-wöchiger Arbeit ist das Wrack abgebaut.

Die letzten Planken werden bis zu ihrem Abtransport im Zwischenmagazin deponiert. Nach 2-jähriger Geländerarbeit

ist die Grabung abgeschlossen. Vor der Demontage des Bergebauwerks wird die Grabungsfläche wieder verfüllt.

Die Auswertung, Konservierung und Restaurierung der Funde in den archäologischen Zentralwerkstätten im Schloss Gotthorf wird die Wissenschaft noch über Jahre hinweg beschäftigen.