Der Oberrhein - Lebensader vor den Toren Karlsruhes
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Formal Metadata
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| Author | ||
| License | CC Attribution 4.0 International: You are free to use, adapt and copy, distribute and transmit the work or content in adapted or unchanged form for any legal purpose as long as the work is attributed to the author in the manner specified by the author or licensor. | |
| Identifiers | 10.5446/39160 (DOI) | |
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Content Metadata
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| Keywords |
00:00
Hydraulic engineeringBarrage (dam)Deck (ship)StuccoKameraComputer animation
00:34
TruckCargo ship
01:09
Barrage (dam)StauanlageLock (water transport)Hydroelectricity
01:55
CombMetreMeadShip
02:25
CombSchiebetorUnterwasserTorWater transport
02:55
Cargo shipQ factorRailroadWater transport
03:27
TruckNachlauf <Verfahrenstechnik>CombLecture/Conference
03:57
Structural steelReinforced concreteLock (water transport)Electronic componentRotor <Maschine>Beschichtungsstoff
04:33
Hydraulic engineeringPrüftechnikKennzahlBMW <Marke>
05:02
RoadheaderBeschichtungsstoffHydraulic engineeringScale (map)RostschutzPrüftechnikMeeting/InterviewDiagram
05:32
LangzeitverhaltenComputer animation
06:04
BMW <Marke>BeschichtungsstoffElectric power transmissionBarrage (dam)TransportRiverboatComputer animation
07:01
MetreFortificationWater transport
07:32
TurbineSchiffsdampfturbine
08:11
StauanlageMeadBassinSpalt
08:49
Barrage (dam)
09:24
StrömungHydraulic engineering
09:58
Strömung
10:28
StrömungFish ladderAnlage <Unterhaltungselektronik>Scientific modellingBMW <Marke>
10:59
HydroelectricityFish ladderMesstechnikStrömungsgeschwindigkeitStrömungBauwerkBMW <Marke>Anlage <Unterhaltungselektronik>Lock (water transport)Aerospace engineering
12:19
BeladenPower station
12:49
SchüttgutLaderaumWater transport
13:19
MaterialStrömungBarrage (dam)StaustufenketteWater transport
13:51
MaterialLaderaumVerklappenSeeschiffSchüttgutWater transport
14:24
FirearmElectric power transmissionWater transportSpacecraft
15:30
MeadVermessungsingenieurCivil engineeringCargo shipWater transport
16:03
StrömungDammWasserbauwerkerDischarge (hydrology)FließgeschwindigkeitWater transport
16:42
Hydraulic engineeringStrömungScientific modelling
17:14
StrömungBMW <Marke>Meeting/Interview
17:52
FließgeschwindigkeitHydraulic engineeringHydraulic engineeringBauwerkMeeting/InterviewComputer animationDiagram
18:22
Barrage (dam)BegradigungMetreComputer animation
19:15
Floor
20:10
Ferry
20:56
MetreGoldwäschereiWater transport
21:25
GoldgewinnungGravel pitWater transport
22:55
MeadWater transport
23:55
Water transport
25:12
Mead
27:40
BäumenThermometerAlcohol proof
29:20
VerkehrsmittelWater transport
29:52
SeeschiffContainer shipVehicleThrustStrömung
30:45
BMW <Marke>SchiffsbrückeBedienteilSeeschiffRiverboatStrömungFahrzeugverhaltenMachine
31:14
Program flowchart
31:49
Meeting/InterviewLecture/Conference
32:59
Water transport
33:31
VerkehrsmittelSeeschiffAnlage <Unterhaltungselektronik>UmschlaganlageWater transport
34:16
BeladenStructural loadDrehkran
34:48
Physical quantityUmschlag <Transport>Power station
35:20
Spoke-hub distribution paradigmCargo ship
35:50
CoolantKraftwerkEnergie
36:26
Energy conversion efficiencyIssue (legal)SteinkohlekraftwerkGreiferElectric discharge in gasesSpoke-hub distribution paradigmPower station
37:06
Power station
37:38
Hydraulic engineeringKameraComputer animation
Transcript: German(auto-generated)
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Wir befinden uns an Deck der Heinrich Krieger Senior und wollen ihre Fahrt mit der Kamera ein Stück begleiten. Der Schüttgut-Frachter, unterwegs als sogenannter Schubverband, hat Kies geladen.
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Die Fracht wird entlang des Oberrheins transportiert. Schubverbände mit einer maximalen Ladekapazität von 12.000 Tonnen verkehren hier.
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Zur Beförderung dieser Gütermenge im Straßenverkehrsnetz müssten rund 500 Lkw beladen werden. Unser Weg führt in drei Etappen über die Schleuse Iffetzheim bis in den Karlsruher Hafen.
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Die Staustufe Iffetzheim ist die letzte der zehn oberrheinischen Stauanlagen. Sie besteht aus Schiffsschleuse, Meer, Wasserkraftwerk und Fischpass. Der Anlagenkomplex, ein deutsch-französisches Gemeinschaftsprojekt, wurde in den 70er Jahren auf
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der Grenze beider Länder errichtet und wird von der Bundesstraße 500 gekreuzt. Unterhalb von Iffetzheim beginnt der frei fließende Teil des Oberrheins. Die Schleuse überwindet die Fallstufe zwischen dem gestauten und dem ungestauten Flussabschnitt.
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Zwei parallel liegende Kammern mit je einer Länge von 270 Metern und einer Breite von 24 Metern, die Herzstücke der Schleuse, heben oder senken das Schiff auf das andere Wasserstandsniveau. Die maximale Hubhöhe liegt bei 12,50 Meter.
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77 Millionen Liter Wasser benötigt eine Kammer pro Schleusung. Ein Senktor am Oberwasser und ein Schiebetor am Unterwasser regeln die Kammer wasserdicht ab. Heute werden diese Tore hydraulisch bewegt und nicht mehr wie früher per Hand.
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Ein Schleusenvorgang dauert insgesamt etwa 35 Minuten.
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Die Doppelschleuse in Iffetzheim zählt zu den größten und leistungsfähigsten in Europa. Sie ist durchgehend 24 Stunden in Betrieb. 30.000 Frachtschiffe mit 25 Millionen Tonnen Gütern werden hier jährlich geschleust.
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Etwa eine Million voll beladene LKW wären für dasselbe Transportaufkommen erforderlich.
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Eine regelmäßige Wartung ist die Voraussetzung für einen reibungslosen Ablauf der Schleusungen. Zu diesem Zweck wird im jährlichen Wechsel jeweils eine Kammer circa vier Wochen trockengelegt. Die Schleuse wirkt durch die großen Mengen an eingesetztem Baustahl und Stahlbeton zunächst massiv und praktisch unzerstörbar.
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Bei näherer Betrachtung zeigt sich jedoch, an den unterschiedlichen Bauteilen können im Laufe der Zeit Korrosionsschäden auftreten. Etwa an unter Wasser liegenden Stahltoren der Schleuse.
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Derartige Korrosionsschäden werden mit Hilfe geprüfter Beschichtungsstoffe ausgebessert. Alle Stahlbauteile, sowohl im als auch außerhalb des Wassers, sind mit diesen Stoffen beschichtet. Die Bundesanstalt für Wasserbau entwickelt die Korrosionsbeschichtungen zwar nicht, die bei der Sanierung von Schadensfällen und der Realisierung von Stahlwasserbauprojekten eingesetzt werden,
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aber sie überprüft durch spezielle genormte Prüfverfahren die auf dem Markt befindlichen Produkte auf ihrer Einsetzbarkeit im Stahlwasserbau. Bei der Prüfung der Stoffe in den Laboratorien der BAW sind die Widerstandsfähigkeit und Zuverlässigkeit nicht die einzig relevanten Kennwerte.
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Die Wissenschaftler sind auch an problematischen Inhaltsstoffen interessiert. Denn letztlich sollen Beschichtungsstoffe zugelassen werden, die nicht nur effizient funktionieren, sondern auch keine Gefahr für Mensch und Umwelt darstellen. Hier setzt die Bundesanstalt für Wasserbau Maßstäbe für geprüfte Rostschutzqualität. Bei diesen Prüfungen der Korrosionsschutzwirkung wird unterschieden, ob die
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Beschichtungsstoffe später im Binnensektor, also im Süßwasserbereich eingesetzt werden, oder im Küstenbereich, wo sie dem Einfluss von Brack- bzw. Meerwasser ausgesetzt sind. Dementsprechend gibt es unterschiedliche Prüfvorrichtungen. Während des Salzsprühnebeltests etwa wird Salzwasser, das doppelt so hoch konzentriert ist wie natürliches Meerwasser, bei 30°C verdampft.
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Der entstehende Salznebel wirkt für einen Zeitraum von zwei Monaten auf beschichtete Probeplatten. Neben dem Verhalten im Salzsprühnebel wird unter anderem auch die kathodische Korrosionsschutzverträglichkeit getestet. Außerdem spielt das Langzeitverhalten in der Natur eine wichtige Rolle.
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Nach erfolgreicher Prüfung durch die BAW werden die zugelassenen Beschichtungssysteme bzw. Beschichtungsstoffe in einer Liste publiziert. Für den Einsatz im Stahlwasserbau stehen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung damit Beschichtungsstoffe von hoher geprüfter Qualität und Effizienz zur Verfügung.
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Als verkehrsreichste Wasserstraße Europas übernimmt der Rhein mit seinem tragfähigen
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Netz von Häfen eine entscheidende Rolle beim Gütertransport in Deutschland. So werden dort, auch in Folge des Ausbaus mit Staustufen, über 70% der Transporte per Binnenschiff abgewickelt.
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Die Wehranlage auf der französischen Rheinseite, bestehend aus sechs je 20
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Meter breiten Wehrfeldern, hat eine maximale Abflussleistung von 7500 Kubikmetern pro Sekunde. Das Laufwasserkraftwerk Effizheim wurde 1978 erbaut und 2013 um eine fünfte Turbine erweitert.
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Durchschnittlich 1500 Kubikmeter Wasser fließen pro Sekunde durch die fünf Turbinen. Die so jährlich erzeugten 870 Millionen Kilowatt Strom versorgen etwa 250.000 Haushalte.
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Der Fischpass, bestehend aus vielen aneinander gereiten Becken, verfügt über einen Ausstieg und drei Einstiege. Er soll den Fischen ermöglichen, die Stauanlage zu überwinden und in das Oberwasser stromaufwärts zu gelangen.
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Auf einer Länge von 300 Metern durchqueren sie dabei 37 hintereinander angeordnete Wasserbecken.
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Die circa 15 Kubikmeter großen Becken sind über 45 Zentimeter breite vertikale Schlitze miteinander verbunden. Der im Jahr 2000 in Betrieb genommene Fischpass hat eine besondere Bedeutung.
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Die Staustufe Effizheim ist das erste und damit entscheidende Hindernis, dass die stromaufwärts wandernden Fische, zum Beispiel aus der Nordsee, überwinden müssen. Nur dank dieser Aufstiegsanlage ist für die Fische das Weiterschwimmen im Rhein möglich, um zu den Laichgebieten im Oberlauf zu gelangen.
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Damit die Fische aus dem Rhein die drei Einstiege finden, wird in einem speziellen Becken die Strömung verstärkt. Der günstig verstärkte Leitstrom soll ihnen den Weg in den Fischpass weisen. Ein Forschungsziel der Bundesanstalt für Wasserbau ist es, unterbrechungsfreie Wanderwege für Fische zu erreichen.
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Und zwar entlang der Bundeswasserstraßen in Deutschland. Für die Erhaltung und Entwicklung der Bestände ist es entscheidend, dass die wandernden Fische die Aufstiegsanlagen ohne Zeitverzögerung finden und überwinden. Die Wissenschaftler der BAW forschen in enger Zusammenarbeit mit den Biologen der Bundesanstalt für Gewässerkunde,
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um das Verhalten von Fischen in solch komplexen Strömungssituationen zu untersuchen und herauszufinden, welche Anforderungen die Fische an die Strömung haben. Zu diesem Zweck wurde im Jahr 2016 ein spezieller Versuchsstand in der BAW errichtet.
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In dem Versuchsstand wurden verschiedene natürliche Strömungssituationen nachgebildet. Dadurch konnte für verschiedene Fischarten die Interaktion zwischen Strömung und Schwimmverhalten näher betrachtet werden. Vor allem im Einstiegsbereich der Fischaufstiegsanlage, wo die Strömung durch eine zusätzliche künstliche Wasserzugabe verstärkt wird.
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Die Ergebnisse fließen in die Planung zukünftiger Fischaufstiegsanlagen ein, aber auch in die Optimierung bestehender Anlagen. Neben solchen Versuchsständen werden in der BAW auch große maßstabsgetreue Modelle betrieben. Anhand solcher Modelle können die Wissenschaftler die komplexe Gesamtströmungssituation aus Wehr, Wasserkraftwerk und Fischaufstiegsanlagen simulieren.
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Das Besondere hierbei, mittels modernster Messtechnik werden die Wassermengen und Strömungsgeschwindigkeit exakt den natürlichen Gegebenheiten nachempfunden. Dadurch lassen sich Bauwerke und Strömung für konkrete Standorte so optimieren, dass die Fische die Einstiege der Fischaufstiegsanlage besser finden.
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Aus den Versuchshallen der BAW geht es zurück an die Fischaufstiegsanlage der Schleuse Iffetzheim. Hier haben in den ersten 15 Jahren 300.000 Fische den Weg in die Anlage gefunden. Im Jahr 2016 wurden über 47.000 Fische gezählt, darunter typische Reinfische wie Barbe, Nase und Ukelei, aber auch große Wanderfische wie der Lachs.
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Direkt unterhalb der Staustufe Iffetzheim an der Nordseite des Kernsees liegt ein Werk zur Förderung und Verladung von Kies. Hier werden die Laderäume der Hydroklappschuten mit Schüttgut für die Geschiebezugabe beladen.
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Der Begriff Geschiebe bezeichnet durch die Strömung bewegtes Material, wie Kies und Sand, das Flüsse an der Gewässersohle mit sich führen. Als künstlich errichtete Barriere unterbindet die Staustufenkette von Basel bis
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Iffetzheim den Transport des Geschiebes in den von uns befahrenen Flussabschnitt. Drei Hydroklappschuten und das Peilschiff PS Krimhild bilden die zur Verfügung stehende Arbeitsflotte für den Einbau des künstlichen Geschiebematerials. Hydroklappschuten besitzen einen längst geteilten beweglichen Rumpf.
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Durch das Auseinanderklappen der beiden Schiffshälften lässt sich der Laderaum zum Wasser hin öffnen. Über das entstehende Leck in der Mitte des Schiffes kann aufgenommenes Schüttgut wie Sand oder Kies entleert werden. Dieser Vorgang wird als Verklappung bezeichnet.
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Der Oberrhein hat heute nur noch wenig mit einem natürlichen Fluss gemein. Bis ins 19. Jahrhundert hinein war er jedoch ein naturbelassener Strom, charakterisiert durch Überschwemmungsgebiete, ein Netz aus Seitenarmen und ein kilometerbreites Labyrinth von Schlingen.
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Die weiten Auenlandschaften und vielen Altrheinarme sind Überbleibsel des früheren Verlaufs. Dieser unberechenbare Zustand stellte für die damaligen Bewohner der Rheinebene eine existenzielle Bedrohung dar.
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Der Landvermesser und Bauingenieur Johann Gottfried Tuller plante deshalb den wilden Strom in einer ingenieur-technischen Pionierleistung zu bändigen und in ein leicht geschwungenes Hauptbett mit einer Breite von 200 bis 250 Metern zu zwingen. Moderne Frachtschiffe benötigen für ihre Fahrt im Hauptbett des Rheins ein schiffbares Fahrwasser.
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Das heißt, die Fahrrinne muss verlässlich eine ausreichende Tiefe und Breite aufweisen. Um diese verlässliche Fahrrinne sicherzustellen, besteht an den Ufern ein Stromregelungssystem. Diese Ketten aus Wasserbauwerken bilden hier am Oberrhein quer zur Strömung angeordnete Dämme aus Schützsteinen, sogenannte Bunen.
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Sichtbar werden diese Bunen meist erst bei niedrigen Wasserständen im Rhein. Aufgabe der Bunen ist es, den Abfluss zu bündeln. Dadurch wird eine Erhöhung und Vergleichmäßigung der Fließgeschwindigkeit und der Transportkraft des Wassers für Sand und Kies am Flussgrund erreicht.
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Für die Unterhaltung der Bunen und somit auch der Fahrrinne ist die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, kurz WSV, verantwortlich. Die Bundesanstalt für Wasserbau unterstützt und berät die WSV bei dieser Aufgabe. Die Bundesanstalt für Wasserbau erforscht die genaue Wirkung der Bunen auf die
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Strömung und auf das am Grund des Rheins transportierte Sand-Kies-Gemisch. Dafür experimentieren die Wissenschaftler und Ingenieure in großen Laborhallen an maßstäblich verkleinerten Modellen von Flussabschnitten.
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Dort lassen sich Interaktionsphänomene zwischen den Bunen, der Strömung und der Gestalt des Gewässerbettes im Detail analysieren. Wasserbauliche Fragestellungen beantwortet die BAW nicht nur mittels
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physikalischer Labormodelle, sondern auch durch den Einsatz von Computermodellen. Diese simulieren zum Beispiel den Transport von Sand und Kies durch komplexe Berechnungsverfahren. Für derartige Simulationen stehen zwei Hochleistungsrechner mit insgesamt etwa 7200 Prozessorkernen zur Verfügung.
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Das entspricht einer Zahl von etwa 1800 handelsüblichen Arbeitsplatzrechnern. Dank der äußerst leistungsfähigen Rechenanlage können die Ingenieurinnen und Ingenieure der Bundesanstalt für Wasserbau in Simulationen zum Beispiel lange Flussabschnitte und Geometrien von Bauwerken nachbilden, aber auch Prognosen über viele Jahre anstellen.
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Auf diese Weise lassen sich wertvolle Schlüsse für die Realität und damit für wasserbauliche Maßnahmen erzielen. Durch die Begradigung und den Ausbau des Rheins mit Staustufen wurde nicht
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nur der Flusslauf des Rheins verändert. Auch die Auenlandschaft hat sich gewandelt. Der Rhein zwischen Basel und Karlsruhe wurde einst Inselrhein genannt. Sein mehrere hundert Meter breites Flussbett war durchzogen von Seitenarmen, kleinen Wasserläufen, Kiesbänken und bewaldeten Inseln.
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Erst im frei fließenden Teil des Rheins, unterhalb der Staustufe Iffelsheim, kann der Hauptstrom wieder über die Ufer treten und die alten Flussarme mit Wasser fluten. Im Sommer sind die stehenden Altwasser meist mit einem dichten Blätterteppich bedeckt.
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Die erste natürlich überflutbare Auenlandschaft am Oberrhein erstreckt sich
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nördlich von Iffelsheim zwischen den Ortschaften Wintersdorf und Steinmauern. Das europäische Schutzgebiet mit einer Länge von 7,5 Kilometern und einer Breite von einem Kilometer gehört zum sogenannten Rastatteriet.
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So wird die Niederung am Rhein genannt, die wegen ihrer fruchtbaren Böden und artenreichen Wälder schon früh von Menschen genutzt wurde. Sogar Ortschaften entstanden hier, wie etwa Plittersdorf um 730 nach Christus.
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Bei einem Blick auf die französische Seite des Rheinufers entdeckt man links die Fähre Saletio zwischen Plittersdorf und Sels, während rechts eben noch die Ausläufer des naturgeschützten Sauerdeltas zu erahnen sind.
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Nicht nur der Rhein als Hauptstrom prägt das Relief der Uferlandschaft. Auch die Nebengewässer haben ihren Anteil. So etwa die aus dem Schwarzwald kommende Murg. Sie mündet nördlich von Steinmauern in den Rhein.
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Der Goldkanal ist ein rund 143 Hektar großer und bis 45 Meter tiefer Baggersee. Das im Norden mit dem Rhein verbundene Gewässer ist ein beliebtes Ausflugsziel für Segler, Kanuten, Angler und andere Wassersportler.
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Zu Zwecken der Goldwäscherei wurde der ehemalige Alt-Rhein-Arm in den 1930er Jahren ausgebaggert und erweitert. Die Ausbeute des zur Goldgewinnung eingesetzten Schwimmbuggers fiel jedoch nicht so ertragreich aus wie erhofft. Das Unternehmen wurde deshalb bereits 1943 offiziell wieder eingestellt.
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Stattdessen baute man Kies und Sand ab. Noch heute wird der See als Kiesgrube genutzt. Das begehrte Rheingold stammt aus den Alpen, wo es in den vergangenen Jahr Millionen ausgewaschen und in den Rhein gespült wurde.
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Forscher schätzen, dass die Rhein-Ablagerungen zwischen Basel und Mannheim über 500 Tonnen Gold enthalten könnten.
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Seit der Rheinbegradigung verläuft der Rhein zwischen Kilometer 349 und 350 in einer starken Rechtsgrümmung.
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Vor Beginn der Regulierungsmaßnahmen floss der Rhein hier in mehreren Flussarmen. Mit einer Breite von rund 200 Metern und einer Länge von knapp drei Kilometern ist der Illinger Altrhein der größte der alten Flussarme.
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Er mündet am Innenbogen der ausgebauten Stromkrümme in den Rhein.
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Zwischen Altrhein und dem Hauptstrom liegt der sogenannte Kohlkopf, eine kleine Landzunge, deren nördliche Spitze als Auerköpfle bezeichnet wird.
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Über dem rechtsrheinischen Vorland spannt sich zwischen Elchesheim-Illingen und Au am Rhein das Naturschutzgebiet Auerköpfle-Illinger-Altrhein-Motterner-Wörth auf. Die vielfältige Vegetation des Altrheins wird von zahlreichen Tieren als
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Nahrungsquelle, Brutstätte, Unterschlupf und Regenerationsraum genutzt und ermöglicht einen großen Artenreichtum. Die Natur hat hier absoluten Vorrang, weshalb das Gebiet nur für eine stille Naherholung, etwa durch Wanderer oder Kanuten, freigegeben ist.
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Früher fanden sich am Rhein noch zahlreiche durch Ablagerungen entstandene inselähnliche
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Sand- und Kiesbänke, die sich bei Hochwasser immer wieder veränderten. Mit der Regulierung des Rheins gingen diese weitgehend verloren. Mitte des 20. Jahrhunderts gab es an der rechten Rheinuferseite, gegenüber der Einfahrt zum Hafen Lauterburg,
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zwei Inseln mit einer Länge von rund 200 Metern und einer Breite von 40 bis 60 Metern. Bei niedrigen Wasserständen wuchsen dort Tomaten. Im Rahmen eines LivePlus-Projektes vom Regierungspräsidium Karlsruhe wurden diese sogenannten Tomateninseln im Oktober 2014 für rund 2 Millionen Euro rekonstruiert.
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Wie frostbizarre Skulpturen erheben sich die eiskristallbedeckten Bäume und Sträucher in den wolkenverhangenden Himmel und formieren sich auch ohne Schnee zu einer winterlich anmutenden Landschaft. Rau-reif nennt sich diese Form der Nebelfrostablagerung.
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Das Phänomen kommt bei bestimmten wetterbedingten Gegebenheiten zustande. Erst wenn das Thermometer auf unter minus 8 Grad Celsius fällt und eine Luftfeuchtigkeit von mindestens 90 Prozent vorliegt, entstehen die glitzernden Eiskristalle.
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Mit dem Rhein verläuft eine der bedeutendsten und verkehrsreichsten Schifffahrtsrouten für den nationalen und internationalen Gütertransport durch Deutschland.
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Auch in der oberrheinischen Wirtschaftszone spielt die Binnenschifffahrt als umweltfreundliches und ökonomisches Verkehrsmittel eine entscheidende Rolle. Containerschiffe und Lastkähne verkehren hier im Minutentakt.
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Wegen der hohen Anzahl an Schiffen ist ein problemloses Befahren der Wasserstraße ohne detaillierte Verkehrsregeln nicht möglich. Ein zwingendes Rechtsfahrgebot besteht im Gegensatz zu den Autostraßen nicht. In Flüssen pendelt die Fahrrinne ständig zwischen den beiden Uferseiten. Es gilt jedoch die Regel, sich in der Fahrrinne so weit wie möglich rechts zu halten.
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Kommt es zur Begegnung zweier Schiffe, dann weicht das kleinere dem größeren aus. Bei größtenmäßig gleichrangigen Schiffen hat das talwärtsfahrende Fahrzeug Vorfahrt, da es aufgrund seiner Massenträgheit und dem Schub der Strömung schlechter manövrieren und abstoppen kann.
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Um die Sicherheit und Leichtigkeit bei der Befahrung von Binnenwasserstraßen zu beurteilen, betreibt die BAW einen Schiffsführungssimulator. Dieser simuliert die Bewegungen eines oder mehrerer Schiffe realitätsnah an echten Bedienelementen auf einer Schiffsbrücke.
31:03
Das heißt, ein solcher Schiffsführungssimulator kann das Fahrverhalten eines Binnenschiffs im Flachwasser und bei Strömung mit guter Genauigkeit abbilden. Fahrdynamische Simulationen werden zur Untersuchung verschiedener Fragestellungen eingesetzt, da sich damit unbekannte Fahrsituationen realitätsnah ausprobieren lassen.
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So lässt sich damit klären, ob die Befahrung eines Fluss- oder Kanalabschnitts mit einem bestimmten Schiffstyp überhaupt möglich ist. Dabei kann auch der Frage nachgegangen werden, wie sicher die Befahrung ist und mit welchem Schwierigkeitsgrad sie für den Schiffsführer verbunden ist. Mit dem Schiffsführungssimulator können außerdem Antworten darauf gegeben werden,
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ob für Passagier- und Überholvorgänge bestimmte Regeln aufzustellen sind und wie eine Fahrrinne oder ein Manöverraum, wie etwa Schleusenzufahrten, gestaltet sein müssen, damit Sicherheit und Leichtigkeit gegeben sind. Seit seiner Inbetriebnahme im Jahr 2009 wurde der Schiffsführungssimulator in zahlreichen Projekten erfolgreich eingesetzt.
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Die Verflechtung der europäischen Binnenmärkte macht die Rhein-Schifffahrt zu einem attraktiven Verkehrsträger im Gütertransport.
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Auf der baden-württembergischen Seite ist der Karlsruher Hafen der südlichste Verkehrshafen, den die Schiffe ohne Schleusung erreichen können. Das Hafengebiet mit seinen sechs Becken und einer Uferlänge von 14 Kilometern erstreckt sich insgesamt über rund 300 Hektar.
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Die Anlage verfügt über eine Freilagerfläche von 650.000 Quadratmetern, 19 Verladebrücken und unter anderem 4 Drehkränen zur Verladung von Lasten bis 25 Tonnen.
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Im Jahr 2016 wurden über 6 Millionen Tonnen Schiffssküter im Karlsruher Hafen umgeschlagen. Der Hafen besitzt ein Hafensperrtor, das zum Schutz gegen Hochwasser geschlossen werden kann.
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Zum Karlsruher Hafen gehört seit 1963 auch ein 43 Hektar großer Ölhafen. Im Jahr 2016 wurden dort über 4 Millionen Tonnen Öl umgeschlagen.
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Der Contargo-Containerhafen Wörth Karlsruhe verbindet den Wirtschaftsraum Südpfalz, Baden und das Elsass mit den westlichen Seeherfen. Der Güterumschlag im Karlsruher Rheinhafen erfolgt über zwei Containerkräne mit einer maximalen Hublast von 50 Tonnen und einer Roh-Roh-Verladerampe,
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über die rollende oder instabile Fracht schnell und sicher verladen werden kann.
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Karlsruhe ist nicht nur das Zentrum einer starken Wissenschafts- und Wirtschaftsregion, sondern auch eine Stadt der Energie. Durch seine verkehrsgünstige Lage für die Brennstoffversorgung und die ausreichende Verfügbarkeit von Kühlwasser bietet der Rheinhafen optimale Standortbedingungen für ein Kraftwerk.
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Durch seinen hohen Wirkungsgrad und vergleichsweise geringe Emission zählt das Steinkohlekraftwerk zu den effizientesten Steinkohlekraftwerken der Welt. Am Standort Karlsruhe wird insgesamt Strom für über eine Million Haushalte erzeugt.
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Pro Jahr liefern etwa 1000 Schubverbände mit einer Ladekapazität von 5000 Tonnen die benötigte Kohle an. Die Entladung der angelieferten Kohle erfolgt über riesige Greifer mit einer Hublast von 10 Tonnen.