sehr, sehr, sehr voll ist. Jetzt geht es schon so hippiemäßig los, dass sich Menschen hier hinsetzen. Na gut. Jetzt geht es um Mobilität oder vielmehr die Zukunft der Mobilität.

Würde es wirklich so sein, dass wir alle vernetzte Autos haben? Wollen wir das? Können wir selber noch einparken oder muss das für uns getan werden? Wo geht die Reise hin? Fragen, die wir jetzt stellen werden und beantworten wollen. Der Mann, der die Fragen stellt, hat mir im Vorfeld gesagt, man könnte ihn

Geek nennen. Also er interessiert sich sehr dafür. Martin Randelhoff stellt die Fragen an den CEO von der Daimler AG, Andita Setsch. Bitteschön.

Hallo erstmal. Wir würden uns noch ganz kurz eine kleine Aktivität von

euch wünschen und zwar oder ich wünsche mir das, dass jeder aufsteht in dem Raum, der einen Führerschein hat oder sich mal bemerkbar macht. Also sind ungefähr alle, also ich sag mal über 90 Prozent und jetzt würde ich

einfach bitten, dass sich alle die hinsetzen, die einen Führerschein haben, aber kein eigenes Auto mehr oder nicht ständig Zugriff auf dem Auto. Okay. Ein paar sitzen, der Großteil steht. Dankeschön. Können Sie wieder alle

setzen. Herr Dr. Setsch, das ist doch sehr beruhigend für Sie als Automobilhersteller. Es sieht mal wieder, dass viele mehr verbreitet werden, auch in diesem Fall. Es heißt immer, jüngere Menschen wollen heute lieber ein iPhone als ein Auto. Ich hab generell noch nicht so viele gesehen, die gesagt haben, kauf ich mir heute morgen ein Auto oder ein iPhone. Aber

hier ist offensichtlich zu sehen, dass viele Menschen in allen Altersklassen nach wie vor einen Führerschein besitzen und auch zumindest so viel Interesse an einem Auto haben, dass sie eins besitzen. Okay, aber der Automobilhersteller oder der ganze Markt merkt schon, dass da was in Bewegung ist. Daimler ist ja auch mit Car2go und auch

Moodle unterwegs und das ist ja jetzt nicht das klassische Feld eines Automobilherstellers. Also nächstes Mal ist es grundsätzlich natürlich richtig, dass insbesondere in großen Metropolen wie Berlin man durchaus auch ohne Auto gut leben kann. Gar keine Frage, dass es viele andere Möglichkeiten gibt, von A nach B zu kommen und dass deshalb heute die

Situation zum Beispiel in Berlin anders ist als vor 50 Jahren. Auf der anderen Seite mal viele Teile in der Welt, in der die Mobilität eigentlich jetzt erst so richtig losgeht, weil sich jetzt die Menschen zunehmend leisten können. China, Indien, andere Teile. Insofern weltweit gesehen ist die Zahl derer, die Autos kaufen wollen massiv am Wachsen mehr als in der Vergangenheit, aber auf

die traditionellen Märkte bezogen, wie hier in Deutschland, ist in einzelnen Regionen ist eher eine Stagnation etwas rückläufig. Also haben wir so einen wachsenden Gap zwischen Großstadt, Metropole und dem ländlichen Raum und auch zwischen Westeuropa und diesen ganzen aufstrebenden Staaten wie Indien, Indonesien,

China, Brasilien, Russland. In Berlin und auch vielen anderen Städten, auch wieder größere Städte, bieten Sie ja zum Beispiel Car2go an, ein Car-Sharing-Unternehmen. Und es gibt ja auch diesen Hype um Share Economy zurzeit. Also wir versuchen

ja alles zu teilen, Nutzung statt Besitz. Und ich sage mal so, ist das jetzt eigentlich Nächstenliebe von Daimler oder ist das jetzt ein Geschäftsmodell, wo man richtig sieht, okay, das ist die Zukunft, da können wir Milliardenumsätze machen und auch entsprechende Gewinne. Also wenn unser Chef-Controller auf die Minutenpreise schaut, dann spricht

er sicherlich eher von Nächstenliebe, aber etwas mehr im Ernst natürlich ist ein Geschäftsmodell und natürlich wollen und können wir mit diesem Modell auch Geld verdienen. Wir sind inzwischen in 19 Städten in Nordamerika und in Europa. Wir haben 350.000 Kunden. Alle drei Sekunden beginnt ein neuer Mietvorgang und wir sind inzwischen in

vier Städten profitabel und gehen davon aus, dass das für die anderen Städte in naher Zukunft auch gilt. Also das war also insgesamt hier ein sehr, sehr schnell wachsenden Markthaben. Wir sind das am schnellsten wachsende Unternehmen in diesem Markt. Wir haben auch Nachahmer, ob im Süden der Republik oder interessant,

Ford hat sein System gleich Ford to go genannt. Das ist nicht groß, was Neues ausdenken müssen, aber insgesamt gesehen ist es ein Thema, was für uns zum einen um Mobilität in Städten in der Veränderung weiter möglich und attraktiv zu machen, interessant ist. Andererseits schlicht und greifend damit Geld zu verdienen. Und was ist so das Ziel für 2020? Also wir glauben, dass wir bis Mitte

des Jahrzehnts bereits in 50 Städten sein können. Der gesamte Markt ist sehr schnell wachsend. Es wird davon ausgegangen, dass im Zeitraum so an die 20 Millionen Kunden weltweit diese Systeme schon nutzen.

Und wir wollen hier einer der führenden Anbieter bleiben, in einem dann viel größeren Maßstab, weil eben der Gesamtmarkt deutlich wächst. Okay, aber eigentlich bieten sie damit dem Großstädter eine Möglichkeit, dass sie gar kein eigenes Auto mehr kaufen muss, weil er hat ja theoretisch die Möglichkeit, seine normalen Fahrten mit dem

ÖPNV zu machen. Und dann, wenn es eben mal nicht passt, wenn er früh morgens oder nachts wohin muss oder auch zum Beispiel es gibt ja auch andere Anbieter, die noch größere Fahrzeuge haben, dass er dann eben kein eigenes Auto mehr braucht, sondern wirklich in Abhängigkeit seiner, ja, was er eben gerade braucht, das jeweilige Fahrzeug dann mieten kann.

Das bedeutet am Umkehrschluss, dieser Mensch braucht eigentlich gar kein Auto mehr kaufen. Also machen sie Carsharing auf der einen Seite, aber schädigen ja auf der anderen Seite, so ihre Kernkompetenz an einen Pekawitz zu bauen. Also es gab sicherlich bei uns im Unternehmen Einzelne, die die Aktivität von uns

gesehen haben, dachten, das sei so etwa wieder Übergang vom Kapitalismus zum Marxismus. Wir haben es deutlich weniger kritisch gesehen. Vor allen Dingen, wenn sich Dinge verändern, wenn sich das Umfeld verändert, dann ist es glaube ich immer klug, Teil der Veränderung zu sein, zu versuchen, sie mitzugestalten, dass es auf sich geschehen zu lassen, über sich geschehen zu lassen und das Alte

zu verteidigen und dann irgendwo im Absatz zu stehen. Ganz konkret auf Ihre Frage hingeantwortet haben wir beispielsweise, wie gesagt, haben inzwischen sehr, sehr viele Kunden und relativ breites Feld in den Erfahrungen sammeln, Umfragen gemacht bei diesen Kunden und haben festgestellt, dass diejenigen, die sagen, jetzt fahre ich K2Go, super System, sind übrigens fast durchgängig sehr, sehr

zufrieden mit den Erfahrungen, die sie dort machen, super System, ich habe einen Smart, den kann ich jetzt verkaufen, denn das, was ich brauche, kann ich hier auf der Teilungsbasis auch erreichen. Die Zahl derjenigen, die diese Antwort gegeben haben, hat sich etwa die Waage gehalten, mit denjenigen, die gesagt haben, wow, zum ersten Mal jetzt wirklich selbst smart gefahren, ist ja klassisch auch ein, also in Summe gesehen ist

das in der Hinsicht etwa Nullsummenspiel für uns und wenn sie ÖPNV angesprochen haben, dann ist das nicht notwendiger weise ein entweder oder, sondern eher eine Ergänzung, die dort stattfindet zwischen den verschiedenen Modernitäten. Ja, das ist sehr, sehr, das ist auch

anhand dessen richtig, was ich, was ich vorhin schon gesagt habe, dass man eben die Möglichkeit hat, Fahrten, die der ÖPNV eben nicht anbieten kann, eben dann mit dem Fahrzeug zu machen. Es gab in der Verkehrswissenschaft generell gibt es immer so eine kleine Diskussion zwischen den verschiedenen Car sharing System. Es gibt ja einmal

diese konventionellen Car sharer, die auf Stationen setzen, also zum Beispiel Stadtmobile oder Cambio, ich weiß nicht, ob das jemand kennt. Und dann gibt es ja noch die neuen Marktteilnehmer, wie eben Car2Go oder auch DriveNow, die das sogenannte Free-Float-Modell ansetzen, indem man eben auf diese Stationen verzichtet und eben über Technologien wie GPS-Ordnung

die Fahrzeuge irgendwo in den Stadtgebiet abstellt und sozusagen der Zugang viel einfacher wird. Es ist jetzt so, man hat jetzt Befragung gemacht und Messungen, hat herausgefunden, dieses Free-Float-Modell ist eigentlich für den ÖPNV schädlicher als diese stationäre, weil es

viel, also es hängt immer davon ab, um zu einer Haltestelle zu kommen, bräuchte man eine gewisse Zeit. Um zu einer Carsharing-Station zu kommen, bräuchte ich auch eine gewisse Zeit. Wenn aber das Fahrzeug sozusagen komplett im Stadtraum steht, dann sagen sich die Leute, okay, jetzt muss ich hier nur zwei Minuten statt fünf Minuten laufen, dann fahre ich hier mit diesem

Car2Go, obwohl letztendlich der ÖPNV die gleiche Verbindung auch anbieten könnte, was vielleicht zehn Minuten länger dauert. Und das ist so ein Phänomen, was jetzt sehr oft gemessen wurde und auch in Befragung rauskam. Und da konnte mir erstens die Verkehrswissenschaft weiß noch nicht, und auch die ganzen Automobilsteller, die jetzt eben dieses Free-Float-Carsharing machen, haben auch noch nicht

irgendwie gesagt, nee, das ist jetzt, das konnte ich noch nicht widerlegen, sage ich mal so. Also zunächst einmal haben Sie den Unterschied zwischen dem Free-Float und dem System, was von einer Station ausläuft, sehr gut beschrieben. In der Quintessenz, das ist ja auch kein Wunder, ist ja der

Spezialist, aber in der Quintessenz heißt es nichts anderes als, dass die Convenience, die Annehmlichkeit für den Kunden erhöht wird. Und ich glaube, das sollte zunächst einmal das Ziel von jedem Angebot, Serviceleistungsangebot an den Kunden sein, möglichst gut auf die Wünsche des Kunden einzugehen. Was nun das

Zusammenspiel oder den Wettbewerb zwischen ÖPNV und solchen Systemen angeht, ein starkes Indiz dafür, dass sich diese Systeme eher ergänzen als im Wettbewerb stehen, kann man darin sehen, dass in einer ganzen Reihe von Städten, die jeweil städtischen Verkehrsbetriebe in eine Kooperation mit uns eingegangen sind, man in dem

Verkehrsbetrieb Mitglied von Car2go werden kann, das als eine Extension der Grundkarte dort haben kann, umgekehrt bei uns ÖPNV-Tickets besorgen kann und wir haben eigentlich bisher die Erfahrung gemacht, aber ich kann Ihnen jetzt nicht die Statistik vorlegen, mit

der ich Ihnen den endgültigen wissenschaftlichen Beweis liefere, dass er durch diese Kombinationen Kunden auch den ÖPNV mehr benutzen, wenn ich was weiß ich, was irgendwie von draußen komme und jetzt nehme ich mein eigenes Auto, fahre ich mit der S-Bahn, aber dann sitze ich in der Stadt fest und muss dann so weit laufen. Wenn ich das aber dann

kombiniere mit Car2go, um dann innen von Geschäft zu kommen, dann habe ich mindestens die gleiche Bequemlichkeit, die ich mit dem Auto habe, aber andere Vorteile und dann benutze ich auch die S-Bahn zum reinfahren. Also diese Fälle gibt es zumindest auch oft und wie wiederum da jetzt die Balance zwischen denen steht, die jetzt sagen, dann nehme ich schon gar keine Straßenbahn oder Bus oder S-Bahn mehr, also

mach das alles mit Car2go und wie vielen Fällen der erstgenannte Fall eintritt, kann ich Ihnen jetzt nicht in letzter Konsequenz sagen, aber wir haben bisher den Eindruck auch aus der Reaktion der Verkehrsbetriebe, dass man eher hier sich gegenseitig ergänzt und insgesamt die Stadt besser erschließt, als wenn man primär im Wettbewerb stehen würde. Okay, Verkehrsbetriebe und ist eigentlich schon ein

sehr gutes Thema. Sie machen ja auch Muvl und arbeiten da sehr eng mit den verschiedenen Verkehrs- Verbünden oder auch einzelne Unternehmen zusammen. Was ist das eigentlich genau? Also eigentlich ziemlich simpel. Sie wollen von A nach B und diese App Muvl gibt Ihnen den

einfachsten, kürzesten Weg von A nach B vor in Alternativen, wie Sie die verschiedenen Verkehrsträger, die es gibt, dort kombinieren können, ob das jetzt der Bus oder die Bahn, Straßenbahn ist oder ob es auch Kato Go ist. Und Sie können dann über diese App

zunächst einmal entscheiden, welchen Weg wollen Sie nehmen, kriegen die Zeiten genau angegeben. Sie kriegen die Kosten angegeben. Sie können dann buchen. Sie müssen dann nicht ein Ticket dort und dort kaufen, sondern können über die App direkt gleich die gesamte Verbindung von A nach B über verschiedene Verkehrsträger buchen. Und Sie kriegen dann mit dieser App auch noch den Weg gewiesen, indem Sie genau gezeigt kriegen, wenn

Sie laufen rechts links. Da komme ich an der Erster Haltestelle und von dort geht es da ab. Auch hier wieder das Thema größtmögliche Convenience für den Kundenmögliche ist einfach und dies bestmögliche Zusammenspiel der verschiedenen Verkehrsmittel, inklusive der PEDES, was dadurch auch dort, wo es von der Distanz her machbar ist,

ein gutes Verkehrsmittel ist zu Fuß zu gehen. Und wir sehen unsere Aufgabe, auch unsere Verantwortung darin, in diesen immer größer wachsenden Städten dafür zu sorgen, dass Mobilität erhalten werden kann und dass dort alle Möglichkeiten bestmöglich ausgeschöpft werden. Jetzt nicht blindwüglich muss immer das Auto sein, sondern wie ist die

beste Kombination, um in Summe ein System zu erhalten, was funktioniert. Ganz am Rande sind wir auch Bus-Hersteller. Insofern möchte ich nicht verkennen, dass wir da nicht unbedingt darunter leiden, wenn da noch Busse mehr eingesetzt werden. Okay. Und wo soll es mit Muvl jetzt mal hingehen? Ich meine, man ist ja jetzt in drei Räumen jetzt bisher unterwegs in Deutschland. Wir sind in Stuttgart

und Berlin etabliert und gerade in diesen Tagen im Rhein-Ruhr-Gebiet als dritten Standort. Und auch hier wollen wir natürlich auch lernen. Zum einen, wie stark wird das angenommen? Wie zufrieden sind die Kunden, die das nutzen? Wie stark müssen wir es auch bewerben, beispielsweise? Zum anderen funktioniert das Geschäftsmodell, denn für uns heißt es, dass die

Verkehrsmittel-Anbieter uns praktisch eine Provision zahlen für die einzelnen Streckenabschnitte, die dann darüber gebucht werden. Das heißt, dass für den Kunden ist der Preis der gleiche, als wenn er die sich das Potpourri selbst zusammenstellen würde und der Verkehrsbetrieb zieht uns praktisch als Mittler und gibt

uns dafür eine Provision und das müssen wir natürlich auch lernen. Trägt sich das, funktioniert das auch wirtschaftlich so ein System? Okay. Das war immer so auch meine Frage, weil Daimler ist eigentlich kein Wohlfahrtsverein. Sie hatten ja schon gesagt, sie möchten Mobilität sicherstellen und man ist ja auch kein enthusiastischer Entwickler, der sozusagen seine Zeit und

seinen ganzen Elan dafür opfert, das zu machen. Daimler möchte ja auch diese Applikationen und Anwendungsprogrammierung eben auch fördern, macht ja Start-up-Bootcamp, also falls noch jemand eine Idee hat, die ganz großartig ist und Start-up und braucht ein bisschen Geld, da kann er gerne mal pitchen und mal gucken,

was dann passiert. Also ich mich, ich habe mir auch immer lange gedacht, was ist eigentlich so das Geschäftsmodell von Muvl, Provision, das war mir irgendwann auch klar, das ist jetzt aber auch nicht unbedingt so viel. Also Muvl in einer Stadt, wenn ich da bin und ich fahre regelmäßig,

ob ich dann immer Muvl einsetze, ist die zweite, ist eine Frage und ich habe mich halt vor allem gefragt, da fangen ja sehr viele Daten an. Also ist es dann am Ende so, Daimler weiß von jeder möglichen Person, von A nach B, die das und das Verkehrsmittel nutzt, die so und so viele Leute verandern und man baut dann schöne Nutzerprofile und versucht, die dann an entsprechende

Unternehmen zu verkaufen. Also die Werbeindustrie ist ja auch immer sehr interessiert, welche Person jetzt wo gerade im Straßenbild unterwegs ist oder wie die Struktur von Fahrgästen ist, um dann im Bus und Bahn irgendwelche Werbung anzuzeigen. Hat Daimler jetzt vor, mit Muvl auch Datenprofile anzulegen

und die zu verkaufen oder ist das dann nur die Provisionsgeschäftsidee? Also wir kennen Reaktionen zu Street View, insbesondere hier in Deutschland und viele andere Themen. Ich glaube, wir werden mit dem Klammer-Sack gepudert, wenn wir jetzt anfangen wollten, Daten zu verkaufen. Noch dazu, möglicherweise womöglich

ohne das Einverständnis der Nutzer. Wir existieren seit 126 Jahren und natürlich müssen wir auf der einen Seite dafür sorgen, dass wir am Quartalsende nicht übermäßig Brügel kriegen von Finanzmärkten, weil wir möglicherweise nicht die Ziele erreicht haben, die Sie dort erwarten. Aber auf der anderen Seite

sind wir auch sehr stark mittel- und langfristig engagiert. Wir wollen die nächsten 125 Jahre auch weiter existieren und dann können wir nicht nur Dinge machen, die gestern richtig waren, die heute richtig sind, sondern müssen wir auch lernen, was wird morgen gebraucht. Das gilt für die gesamten alternativen Antriebsformen. Wenn wir heute in ganz, ganz breiter Formen mit Milliardenbeträgen in Elektromobilität,

sei es batterieelektrisch, sei es Brennstoffzelle investieren, wenn wir Hybride, wenn wir viele andere Dinge tun, dann sind das alles Sachen, die man in den nächsten fünf bis zehn Jahren nichts davon, von diesem Investment zurückbekommen. Aber auf der anderen Seite wollen wir es nicht machen, dann sind wir in 20 Jahren nicht bereit, um dann, unter ganz anderen Randbedingungen,

auch wettbewerbsmäßig vorne dabei sein zu können. Die Firmen, die Dampfloks hergestellt haben, waren auch der Meinung, das ist das finale Modell. Und als es nur noch E-Loks gab, gab es keine einzigen dieser Firmen mehr, die Dampfloks hergestellt hatten, weil sie es verpennt haben, den Umstieg zu schaffen. Und in die Rolle wollen wir uns nicht begeben.

Und dazu zählen auch solche Fragen. Wenn die Mobilität nicht immer nur durch Besitzen, sondern auch durch Nutzen, durch Teilen bestimmt wird, wenn andere Verkehrsmittel dort mit eingesetzt werden, dann haben wir ein Interesse, dass so, wie sich die Mobilität in den Städten verändert, wir erstens einen Beitrag leisten zu dieser Entwicklung und zweitens dann auch noch dabei sind.

Und dann kann es Sachen geben, von denen man in fünf Jahren sagen, gut, das war interessant, aber der Kunde hat es nicht für sehr wichtig gehalten oder am Ende des Tages haben wir kein Modell gefunden, um damit Geld zu verdienen. Und da kann sein, dass wir was wieder einstellen. Aber deswegen von vornherein auf solche Versuche zu verzichten, wäre sehr kurzsichtig. Und noch einmal, das heißt nicht,

wir sind ein Wohlfahrtsverein. Natürlich nicht. Aber wir denken langfristig, nachhaltig und nicht alles, was wir heute tun, kann kurzfristig für uns rentabel sein. Aber ist ein Beitrag dazu, erstens Lösungen generell für uns alle zu finden und zweitens uns langfristig den Bestand zu sichern. Okay, also keine Datenverkaufung. Aber nochmal Entschuldigung

zu Ihrer Datenthematik. Es ist das Wichtigste, was Unternehmen wie wir haben, ist die Reputation. Unsere Marke ist das wichtigste Gut. Die Reputation des Unternehmens ist das, was letztendlich uns den Zugang zu den Kunden erlaubt. Und wenn wir damit leichtfertig umgehen, dann spielen wir mit unserem Kern,

mit unserer Basis. Und wenn Kunden von uns den Eindruck hätten, dass wir Schindluder treiben mit ihren Daten, dann wäre das Selbstmord. Okay, anderes Thema betrifft aber auch sehr stark die Zukunft der Automobilindustrie. Wir haben ja in Westeuropa, genauso wie Nordamerika, sehr starke Absatzeinbrüche gesehen

jetzt in den letzten Jahren. Man weiß immer noch nicht, ob sich so wieder erholt, wie es früher mal letztendlich war. Und letztendlich alle Automobilhersteller haben eigentlich diesen Hoffnungsmarkt. Asien vor allem, vor allem China. Ich stelle mir die Frage, weil gleichzeitig diese ganzen asiatischen Städte vor allem, die leiden ja immer massiv an Luftverschmutzung und Stau.

Es gab ja jetzt in Peking dieses Mob-Diskussion. Wenn man sich sozusagen mal das Bild von asiatischen Stadt wie Peking, Hongkong oder Shanghai vorstellt, da denken wir eigentlich immer an Stau. Und da gibt es ungefähr 36 Fahrzeuge, 1000 Einwohner oder mittlerweile ein bisschen mehr. Das ist eine Zeige aus 2008, 2009. Und in Westeuropa und Nordamerika

sind wir halt bei 550 plus. Also so ungefähr. Das ist die Größenordnung. Und es ist halt die Frage, die ich mir stelle, funktioniert eigentlich das System Automobil in asiatischen Städten, so wie sie heute aufgebaut sind. Und was die nächste Frage ist,

wenn wir natürlich dann darüber nachdenken, wir brauchen diese ganzen, sozusagen die Lebensqualität der Menschen soll ja im Vordergrund stehen. Ob man dann nicht besser damit bedient wäre, gleich auf diesen, auf diese Entwicklung zu verzichten und die nächste Evolutionsschritte zu gehen und dann eben vor allem auf dem ÖPNV und auch auf Carsharing und auch auf Intermodale, diese mehrere Verkehrsmittel zu nutzen,

auf Intermodale Angebote setzt, anstatt jetzt den Leuten auch wieder das Auto zu verkaufen, obwohl es heutzutage schon nicht mehr richtig funktioniert, wenn die Leute mit im Stau stehen und die Luftqualität so schlecht ist. Erst ganz kleiner Einschub. Sie haben recht, dass insbesondere in Europa der Markt seit Jahren massiv rückläufig ist. Trotzdem haben wir beispielsweise gerade im letzten Monat

10 Prozent mehr als im Jahresvergleich im Monat vor einem Jahr verkauft, in einem deutlich zurückgehenden Markt, weil das Auto attraktiv ist, weil wir eine A-Klasse haben, CLA, ein anderes Auto. Das heißt, auch in den Märkten kann man sich durchaus behaupten, indem man dann Marktanteil gewinnt. Aber natürlich, Ihre Frage geht in eine andere Richtung und die ist auch zunächst mal nachvollziehbar, die Frage. Auf der anderen Seite ist völlig klar,

wir werden hier in Berlin nicht entscheiden, wie die Chinesen und die Inder zukünftig ihre Verkehrsbedürfnisse befriedigen. Und wenn wir sehen, dass im letzten Jahr 14 Millionen Chinesen sich ein Auto gekauft haben, dann ist die Antwort darauf relativ eindeutig. Man muss sich das vorstellen,

dass dort die Atmosphäre ähnlich ist, wie vielleicht bei uns in den 50er Jahren, wenn viele Menschen zum ersten Mal ein Auto sich erwerben konnten und dass das ein ganz, ganz zentraler Teil ihrer Interessen dargestellt hat. Sie haben eine neue Qualität des Lebens kennengelernt, eben sehr beweglicher worden. Sie haben einen größeren Ratius bekamen

in all ihren Aktivitäten und dieses Erleben jetzt sehr elementar ist und in dieser ersten Runde erst mal sehr viel Lust auslöst. Natürlich ist völlig gerechtfertigt die Frage, wie kann man das von den Verkehrsströmen her, von den ganzen Staus händeln? Wie sieht das aus mit Emissionen?

Wie sieht das aus mit dem Verbrauch an Öl, letztlich dann Benzin und Diesel und so weiter? Das ist alles absolut richtig. Nur werden wir die Antwort nicht geben können, indem jetzt der chinesische Staat seinen Bürgern verbietet, Auto zu kaufen, sondern wir werden es nur geben können, indem wir auf der einen Seite Alternativen so attraktiv hier möglich machen. Also wir, sage ich jetzt, als Weltgemeinschaft,

in dem Fall die Chinesen und ich bin zum Beispiel in so einem Beraterkreis für den chinesischen Oberbürgermeister. Die haben gesagt, also Sie haben das Ziel nicht primär durch Verbote, sondern primär durch eine Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs,

hier auch Verkehrsströme umzulegen, was ich an sich zunächst mal für einen guten Weg halt für attraktiv halte. Und zweitens ist unsere Aufgabe natürlich, wenn wir sehen, dass immer mehr Autos verkauft werden und es gibt sehr, sehr viele Prognosen, die davon ausgehen, dass von heute etwa 70 Millionen Autos im Jahr Ende des Jahrzehnts weltweit

etwa 100 Millionen Autos pro Jahr verkauft werden. Also massiv steigende Zahlen und das muss zur Konsequenz haben, dass wir dann Autos anbieten, die eben viel weniger verbrauchen, viel weniger emittieren und letztendlich emissionsfrei in letzter Konsequenz werden. Das ist unsere Verantwortung, unsere Aufgabe und daran arbeiten wir eben intensiv, sodass wir das Umweltthema

bestmöglich adressieren. Und dann kommt das Verkehrsthema und dort noch einmal müssen wir alle, auch wir, versuchen Beiträge zu leisten. Wir sind gerade dabei zu untersuchen, ob Car2go in chinesischen Städten funktioniert. Wir haben mit dem Smart inzwischen riesen Erfolge. Wir verkaufen im Monat 2000 Smart

in den chinesischen Städten und das wächst sehr stark, weil das auch eine Antwort ist auf Platzbedarf, an Platzverbrauch durch das einzelne Auto, Parkplatz etc. Und wir müssen weiter unser Hirn anstrengen und alle, die dort beteiligt sind, um Lösungen zu zeigen. Aber es wird nicht dadurch gehen, dass man einfach sagt, für uns war das schön, wir sind gerne Autos gefahren,

aber für euch kommt das nicht in Frage, fahrt ihr Fahrrad? So wird es nicht funktionieren. Okay. Ich möchte den nächsten Bereich mal aufmachen, weil Sie sind ja eigentlich originär Entwicklungsingenieur zwar im Nutzfahrzeugbereich, aber Sie können das bestimmt auch. Erklären Sie mal, in zwei, drei, vier Sätzen, wie funktioniert autonomes Fahren? Ich war vier Jahre

Pkw-Entwicklungschef, aber vorher war ich bei Nutzfahrzeugen, ist alles korrekt. Ist auch wurscht, aber Ihre Frage. Im Grundsatz muss man zunächst mal sehen, was drum herum passiert. Das heißt, man muss dem Auto Augen geben und das heißt technisch gesprochen, dass man dort Radarsensoren und Stereokameras ins Auto einbaut,

die in Kombination dann, das nennt man Sensor Fusion, das heißt, halt diese Sensorik kombiniert man dann zu einem Gesamtbild, was dann einer intelligenten Software mit entsprechenden Algorithmen erlaubt, über Mustererkennung nicht nur zu sehen, sondern auch zu verstehen,

was passiert da draußen. Und dann sowohl die aktuelle Umgebung erfassen als auch das, was sich daraus ableiten lässt in Zukunft hinein. Das sehen halt, wenn ein Fahrrad in der Richtung fährt, dann können Sie aus der Geschwindigkeit in der Richtung ableiten, dann wird es in zwei Sekunden dort sich befinden. Das nennen wir dann 6D,

weil 3D ist die Ist Situation und dann nochmal 3D ist die projizierte Situation im nächsten Schritt. Und über diese Sensorik und die intelligente Mustererkennung und Bilderkennung lässt sich dann eine Aktuatorik, das heißt also Betätigung, Gas, Bremse,

ganz simpel gesprochene Lenkung, ableiten, die dann das Fahrzeug in die Lage versetzt in der richtigen Art und Weise, wie der Fahrer das normalerweise tun würde, sich weiter vorzubewegen, um von A nach B zu kommen, ohne dabei irgendwelche Unfälle zu plexieren oder ähnliches. Das ist das Grundprinzip beim autonomen Fahren. In letzter Konsequenz, dass ich dann tatsächlich

von hier nach München in die Innenstadt kommen kann. Aber dieses wird sich in einzelnen Bausteinen aufbauen. Das ist, Sie hatten ja gesagt, 6D, Daimler sitzt sehr stark auf Radar, alle anderen setzen eigentlich auf Laser, also ein rotierender Laser, sogenannte Leiter, der verschränkt ist.

Der Laser hat einige Vorteile gegenüber dem Radar, also zum Beispiel ein Fahrrad, was Sie angesprochen hatten, detektiert man ungefähr nach 28, also in 28 Meter Entfernung und der Radar schafft gerade mal so 13 bis 14 Meter. Können Sie mir ganz kurz erklären, wieso Daimler vor allem auf den Radar setzt und den Laser eigentlich so

ein bisschen außen vor lässt? Weil Bosch, Audi, genauso wie Google, BMW haben ja eigentlich alle den Laser. Also wenn Sie mal so ein Google-Fahrzeug gesehen haben, dann sieht das etwa aus wie eine Mondlandefähre und dann sind, und das war mehr 90er Jahre, als man davon begeistert war,

von diesen Mondlandefähren und dann haben Sie oben auf dem Dach so eine mittlere Teleskopgeschichte. Das kostet etwa doppelt so viel wie das Auto, was drunter sich bewegt und ist aus unserer Sicht in letzter Konsequenz nicht zielführend. Wir wollen ja etwas haben, was vermarktungsfähig ist, was der Kunde tatsächlich dann auch nutzen kann

und je intelligenter die Algorithmen sind, die die Bilder und die Daten, die sie empfangen, verarbeiten, umso weniger Aufwand müssen sie in die Sensoren stecken. Und das ist genau der Ansatz, den wir wählen mit der Konsequenz, dass wenn Sie heute in den zwei, drei Monaten beginnen,

die neue S-Klasse kaufen und etwas weniger, aber im Grundsatz gleich Richtung jetzt in der E-Klasse schon erhalten können, dann haben Sie dort teilautonome Fahrsituationen. Sie können mit diesen Fahrzeugen beispielsweise von 0 bis 30 Stop & Go Pilot das Auto allein fahren lassen.

Das heißt, dieses lästige Stop & Go auf der Autobahn macht das Auto allein in längst und in Querrichtung. Sie sind bei Kreuzungsverkehr inzwischen in einem Sicherheitsnetz, was einen großen Teil der möglichen Kreuzungsunfälle verhindert. All diese Dinge erreichen wir mit Zusatzkomponenten, die minimal im Aufwand sind und deswegen tatsächlich auch

bei heutigen Serienfahrzeugen angeboten werden können. Wir sind dabei, das Vorausschauen, die Sichtweiten weiter zu erhöhen. Das geht schon heute weiter, als Sie es gerade genannt haben. Am Ende des Tages ist ja nicht so, dass Sie ab einer gewissen Distanz dann abschneiden, sondern da wird das Signal schlechter und schwächer. Und wiederum,

je besser Sie aus einem vorauschten Signal den Kern herausfiltern können, mit einem umso schlechteren Signal können Sie arbeiten, trotzdem gut Ergebnis erzielen. Deswegen geht es bei all diesen Fragen auch um Effizienz, nicht um maximalen Aufwand. Wie kann ich jetzt nochmal die Raumlandetechnologie in mein Auto bringen, sondern wie kann ich mit simplen Bausteinen

das optimale Ergebnis erzielen? Das ist unser Weg. Sie setzen dann vor allem auf teilautonomes Fahren, also die Anwendung wie gesagt in der S-Klasse. Wir setzen am Ende auf vollautonomes Fahren, nur nicht als PR und als Vision für in 100 Jahren, sondern heute im Schauerum in den Umfängen, wie sie technisch einerseits, aber auch von der Gesetzgebung her

andererseits bereits möglich sind. Die nächsten Schritte, die wir gehen werden, sind beispielsweise, dass wir auf der Autobahn praktisch vollautonom fahren, inklusive Überholvorgänge. Das haben wir jetzt schon demonstriert mit unseren Sensoren, dass wir das völlig verlässlich tun können. Nächste Schritte sind, dass man beispielsweise an einem Parkhaus unten aussteigt

und das Auto dann seinen Weg ins Parkhaus reinsucht und sich dorthin stellt, wo Platz ist und was entsprechend anschließend wieder runterholen kann mit dem Knopfdruck. Das sind einzelne Bausteine, die wir zum Teil aus Sicherheitsgründen, zum Teil aus Entlastungskomfortgründen für die Vordringlichen halten. Dann die komplette Autonomie sicherzustellen wird kommen,

aber wird auch aus unserer Sicht, aus Kundensicht im Normalfall nicht gefordert werden, weil viel nach wie vor Autofahren Spaß macht und letztlich nur Teile des Autofahrens lässt sich sehen, aber von denen entlastet wird, dann hat man eigentlich den ungedrückten Spaß. Das würde mich auch mal wieder interessieren. Ich würde nochmal gerne dieses Aufstehspiel spielen. Ich würde gerne wissen,

wer von euch traut sich in ein Auto, in ein vollautonomes Fahrzeug? Ihr habt gar keinen Einfluss mehr. Autobahn 150 Kilometer pro Stunde auf der linken Spur. Ich meine, wir kennen ja alle noch sozusagen Windows Blue Screen. Ist ja letztendlich auch ein Computer und im Fahrzeug steuert auch der Computer. Ich würde es gerne mal wissen. Also wer würde sich in so ein Fahrzeug reinsetzen?

Würde ich kurz mal aufstehen oder ja, aufstehen wäre am besten. Okay, also die Hälfte. Also erstens mal gratuliere ich denen, die aufgestanden sind zu ihrem berechtigten Vertrauen. Und zweitens kann ich denen, die sitzen geblieben sind, sagen,

dass wir als oberstes Primat haben, dass letztendlich immer der Fahrer in Kontrolle bleibt. Das heißt also, was immer das Fahrzeug tun kann, wenn ich es als Fahrer nicht will, dann behalte ich die Kontrolle, wenn ich 140 fahre. Und ich sage, das sieht aber da vorne mir ein bisschen undurchsichtig aus. Ich möchte es lieber selbst in die Hand nehmen. Da kann ich das immer tun.

Umgekehrt gesprochen sind alle diese Systeme gleichzeitig ein Sicherheitsnetz für den Fall, dass der Fahrer irgendetwas macht, bei dem das System klar erkennen kann. Das führt zum Crash. Dann springt das Fahrzeug ein und verhindert diesen Gau,

in dem es eine Bremsung einleitet, eine Lenkung, was auch immer dann opportun ist und den Kunden schützt vor den Folgen einer möglicherweise unüberlegten Handlung. Also man hat gesehen, Nutzerakzeptanz ist ein großes Feld. Technisch ist es ja möglich. Also Google ist ja mit seiner Fahrzeugfahrt schon

700.000 Meilen gefahren, unfallfrei im ganz normalen Straßenverkehr. BMW ist 2011 mit einem ungerüsteten Firmware auf der Autobahn zwischen Nürnberg und München gefahren. Audi hat 2010 mit einem ungerüsteten Audi TTS voll autonom, ohne dass überhaupt ein Fahrer im Fahrzeug war, auf abgesperrter Strecke

unter Beweis gestellt, dass es alles funktioniert. Was sind jetzt eigentlich diese großen Hürden, dass es einfach nicht so kommt, wie man sich das vorstellt? Bei der Vollständigkeit halber sind etwa 2000 auf der Autobahn mit solchen Autos gefahren, damals Vita. Und wir sind heute technisch etwa auf dem gleichen Level wie Google,

allerdings mit sehr viel weniger Kosten in dem System eingebunden. Aber wir können ganz sicherlich PR-mäßig was von Google lernen, denn die haben das super gemacht und haben das ganze Thema in die Öffentlichkeit gebracht und das zu einem Diskussionsthema gemacht, was gut ist, was für uns alle gut ist. Aber es gibt zum einen

noch einige technische Themen. Auch Google fährt nicht unfallfrei, hat aber eine kleine Unfallrate und die müssen wir weiter reduzieren. Die müssen wir Richtung Null bringen. Auf der anderen Seite stehen die rechtlichen Hindernisse. Die sind auf der einen Seite darin zu sehen, dass es eine Konvention

seit, was weiß ich, 60 Jahren gibt, die in der Schweiz mal geschlossen wurde, nach der der Fahrer immer seine Aufmerksamkeit dem Verkehrsgeschehen zuwenden muss, wenn nichts anderes tun darf, heute dann zum Beispiel auch nicht Handy am Ohr telefonieren. Da gibt es erste Schritte davon weg, wie beispielsweise in der Wader,

nur hat es da relativ viel Platz und immer gutes Wetter. Das jetzt auf Berlin zu übertragen ist etwas schwieriger. Trotzdem brauchen wir von den rechtlichen Randbedingungen gewisse Veränderungen, damit es überhaupt zulässig ist, solche Fahrbetriebe zu erzeugen. Das andere Thema ist einfach das Gewährleistungsthema. Sie müssen sich vorstellen, wenn so ein System von ich sage jetzt mal tausend Unfällen,

die der Kunde mit seinem Auto, mit seinen Autos, die vielen Kunden pexieren würden, wenn ein solches System 999 davon verhindert, aber der eine noch stattfindet, dann ist der eine Unfall natürlich der, wegen dessen der Hersteller dann Produkthaftung angeklagt wird und hier eine größere Bredouille kommt.

Insofern kann es nur so gehen, dass man Stück für Stück, Baustein für Baustein diese Dinge in die Praxis bringt, die Kunden lernen, man auch mehr lernt über wirklich das Bedürfnis und die Interessen der Seite der Kunden und wie gesagt auch, wie man sich für diese rechtlichen Risiken absichert.

Ich meine, bei der Fliegerei ist der Autopilot eine Selbstverständlichkeit. Wir werden dorthin auch beim Auto kommen, aber der Weg ist zum Teil noch durch technische verbleibende Aufgabenstellung, aber stärker noch durch rechtliche Fragen noch eine gewisse Zeit verzögert oder Stück für Stück sich aufbaut. Haben sich oder hat sich

die Automobilindustrie eigentlich technisch vor allem gegen Hackerangriffe letztendlich auf Fahrzeugsysteme abgesichert. Also es gab ja im Jahr 2011, da hat man das Center für Automotive Embedded Systems Security. Es ist von der University of California und University of Washington.

Die haben es geschafft, über das Telematiksystem eines nicht genannten Fahrzeugherstellers sozusagen die vollständige Kontrolle über ein Fahrzeug zu übernehmen. Also die sind sozusagen von außen über irgendwelche Schnittstellen rangegangen, haben dann Zugriff auf Bremsen auf dem Motor gehabt. Also die haben dann so einen Countdown von 60 auf 0 im Armaturenbrett runterzählen lassen

und danach war der Motor aus, der Fahrer war eingeschlossen und wenn man noch das hier über Wire macht, elektrische Impulse letztendlich fahren, dann kann man ja das ganze Ding fernsteuern. IT-Sicherheit im Fahrzeug, großes Thema in dem Bereich oder ist es eher so, ja, wird schon nichts passieren?

Also wenn man die möglichen Konsequenzen sich ausmalt, die Sie gerade so recht beschrieben haben, dann sind das natürlich Horrorszenarien und dann ist völlig klar, dass diese Fragestellung eine der zentralen Fragestellungen überhaupt ist und man diese Schritte auch nur gehen kann, wenn man eine absolut sichere

Antwort auf diese Fragen hat. waren ja der größte Shareholder an EADS, Airbus und sind dort auch natürlich sehr direkt involviert in diese Fragestellung für Flugzeuge, wo es ja genauso gilt, wenn da einer am Frankfurter Flughafen dann kurz vor der Landung übernimmt und dann wie mit seinem Modellflugzeug

mit der 747 dann abziehen würde, wäre das nicht so sehr spaßig. Insofern ganz klar, dass eine absolut zentrale Frage so sehr, wie die elektromagnetische Verträglichkeit EMV im konventionellen Fahrzeug eine zentrale Aufgabenstellung ist, gilt es jetzt hier für die Öffnung ins Netz hinein und damit die Notwendigkeit

Firewalls zu machen, dass niemand von außen rein kann. Das ist zentral, inklusive der Frage, was mit den, dass der Zugriff auf die Daten nicht nur im Einfluss auf das Fahrzeug, sondern auch, was die persönlichen Daten des Kunden angeht, verhindert werden muss. Deswegen arbeiten wir nur mit eigenen Surfern, auch wenn wir Internetverbindungen haben,

dann ist im Stand die normale Internetzugriff möglich, aber wenn man fährt, dann kann man nur Apps nutzen, die über unseren Surfer angeboten werden, um eben die Datensicherheit zu gewährleisten für den Kunden und auch die Integrität für das Fahrzeug. Das heißt nochmal, absolut zentrale Fragestellung und da können wir keinerlei Risiken uns erlauben.

Okay, gehören zu den Apps, die Sie dann ins Auto bringen mit Online-Anschluss, auch Social-Media-Sachen wie Twitter und Facebook. Weil ich habe da immer, also ich habe immer ein kleines Problem damit, weil wir verbieten, das SMS schreiben, es telefonieren am Steuer, aber binden dann das Fahrzeug mit Facebook und Twitter an, wo man ja noch viel mehr letztendlich in Anführungszeichen

mit Messages bombadiert und abgelenkt wird und am besten auch mit so einem Hologramm irgendwie in die Windschutzscheibe reinprojizieren und so. Und ich weiß nicht, ist das nicht ein bisschen? Also natürlich gibt es dann Zielkonflikt. Auf der einen Seite viele von Ihnen werden always on sein, haben das Gefühl,

der Lebenssaft wird abgedreht, wenn man nicht direkten Zugriff im Netz in seine Social-Media, in seinen was auch immer Interessenssphären man hat, kontinuierlich gewährleisten kann und dann kommt derjenige ins Auto und sagt nur so, jetzt habe ich einen vorratigen Käfig, hier ist Schluss, jetzt hörst du auf mit der Spielerei im Netz. Das ist so ähnlich,

wie wir früher mal irgendwann gesagt haben, der Amerikaner, der soll seinen Kaffee zuhause trinken und Cup Holder gibt es bei uns nicht, kann er ja nur verschütten im Auto in Kaffee. So tut es nicht, man muss sich da schon auf den Kunden einstellen, was er wirklich will. Auf der anderen Seite ist es auch völlig richtig, die insbesondere, oder das Fahrers Aufgabe ist, das Auto sicher durch den Verkehr zu lenken

und die Driver Distraction, also die Ablenkung von seiner eigentlichen Aufgabe ist ein Risiko, was zu minimieren ist. Da gibt es zum Beispiel in den USA auch Selbstverpflichtungen der Automobilhersteller, die gewisse Randbedingungen erfüllen müssen, damit der Gesetzgeber nicht eingreifen sagt, Schluss, jetzt verbiete ich diesen jenes. Das heißt dann zum Beispiel,

wenn wir beispielsweise ein iPhone wie in der A-Klasse mit dem Fahrzeug verbinden und dann auf dem Schirm den Zugriff auf das iPhone möglich machen, dann übertragen wir nicht die 4x6-Kacheln jetzt auf den Schirm und da muss man 10 Minuten gucken,

welches die richtige App ist, die ich jetzt gerade benutzen will, sondern reduzieren wir das zum Beispiel auf 4, die man dann entsprechend groß mit einem kurzen Seitenblick erkennen kann und dann auch nur diese Apps dort zulassen, wie beispielsweise Navigation, die während des Fahrens das Fahren unterstützen und wenn ich dann beispielsweise E-Mails

nutzen will in der Zeit, dann ist der Zugriff dort nur möglich über Voice-Control und über Sprachein- und Ausgabe, um eben genau diese Ablenkung zu vermeiden. Das heißt also, wir wollen den Fahrer nicht abschotten, schon gar nicht den Beifahrer, aber wir wollen sicherstellen, dass dann die Interaktion

zwischen den Medien und dem Fahrer so stattfindet, wie auch in den anderen Themen, die man im Auto macht, dass es eben nicht ablenkt, dass es einfach erfassbar ist und über primär Sprache Gästensteuerung verträglich mit der eigentlichen Aufgabe des Fahrens verbindbar ist.

Ich würde noch gerne mal ein kleines Szenario projizieren, indem man eigentlich alles, was jetzt technisch zurzeit en vogue ist, mal ein bisschen zusammennimmt. Also wir stellen uns einfach vor, wir sind zu Hause, möchten zur Arbeit und wir haben einfach unser Smartphone, bestellen uns über unsere App ein autonomes, elektrisches,

elektrisch betriebenes Fahrzeug. Wir haben heute das Problem, wir wissen nicht, wo wir laden müssen, besonders wenn wir dann in Städten sind, wo mehr Familienhäuser stehen und man eben nicht die Möglichkeit hat, irgendwie aus jeder Wohnung 20 Kabel runterzuhängen, dass man sozusagen diese Fahrzeuge zentral in Tiefgaragen lädt. Das macht wegen des autonomen Fahrens keinen großen

Convenience-Verlust, sei es mal so. Und man kann ja dadurch sozusagen diese ganze Stadt umbauen oder sozusagen man hat eine komplett andere, komplett anderen Verkehr, der komplett anders funktioniert, anders strukturiert ist und ganz anderen Einfluss auf unsere, auf den Stadtbau, auf die Verkehrsplanung und auch auf unsere Infrastruktur hat.

Jetzt ist es so, bei so einem Szenario ist eigentlich der private Pkw-Besitz jetzt eigentlich gar nicht mehr das Ziel, sondern man hat wirklich so eine Art Carshell, man kriegt eben das Fahrzeug, was man braucht und das wird einfach dann fix und fertig dahingestellt. Jetzt ist natürlich so die Frage, erstens wird das heutige Daimler Mobility Services, die Car2go und Muvl machen,

vielleicht in 50 Jahren größer sein als jetzt der Fahrzeugbau bei Daimler und zweitens, welche Rolle spielt dann überhaupt noch ein Automobilkonzern in so einem Szenario? Ist das eher die Gefahr, weil sozusagen privater Pkw-Besitz vielleicht gar nicht mehr das Ziel ist oder ist das sozusagen wirklich nur ein Werkzeug und der Automobilhersteller ist der Service Provider,

der eben diese Mobilität nur noch bereitstellt? Also, wie vorhin am Beispiel der Dampf- und E-Loks angesprochen, liegt es in starkem Maße an dem Automobilhersteller, ob und welche Rolle er dann noch spielt. Nehmen Sie IBM, die haben weltweit dominiert mit Mainframes und hat ein super erfolgreiches Geschäftsmodell

und irgendwann haben die Leute immer weniger mit den Mainframes ihre Rechenleistung betrieben und haben in ihrem Smartphone mehr Leistung gehabt als früher in so einem riesen Mainframe und da war ihr Geschäftsmodell in Teilen obsolet. Jetzt hätten Sie sich verabschieden können aus dem Markt oder Sie hätten sich wandeln können

und Sie haben sich gewandelt, Sie haben Software, Sie haben Beratung, Sie haben Dienstleistungen immer stärker in Vordergrund gestellt, Sie sind heute so erfolgreich wie früher, aber mit einem ganz anderen Geschäftsmodell und Inhalt und da komme ich auf das zurück, was ich vorher gesagt habe, auch wenn manche dieser Perspektiven, die Sie gerade genannt haben, vielleicht sich in Zukunft so nicht realisieren und anderthalich doch

ist es wichtig, dass wir in all diesen Feldern unsere eigenen Erfahrungen sammeln, dass wir auch ein bisschen gestalterischen Einfluss nehmen auf diese Entwicklung, dass wir aus unserer Sicht sicherstellen, dass diese auch positiv für die Kunden letztendlich sich weiterentwickeln und selbst lernen, wie man in diesen sich verändernden

Randbedingungen funktionierende Geschäftsmodelle schaffen kann und genau da sind wir dran, das ist wie gesagt mit Karte Go sind wir kurz davor, eine stark wachsende und sehr profitable neue Geschäftstätigkeit dort zu etablieren, das wird eine Zeit lang dauern, bis es so eine Größenordnung hat, wie unsere anderen Geschäfte, aber wir sehen durchaus die Möglichkeit,

in einer Reihe von Jahren dort einen Umsatz von einer Milliarde zu machen, was dann nicht kein Kleckerkram mehr ist und die anderen Themen, die Sie angesprochen haben, was weiß ich, vielleicht werden wir irgendwann mit kapazitiven Laden auch die Möglichkeit schaffen, ohne mit Stecker und Unbequemlichkeit jetzt diese Ladevorgänge mit zu unterstützen

oder das ganze Thema heißt Brennstoffzelle und es geht nicht um die Batterie, sondern es geht um Wasserstoff und dann sind wir wieder in einer mehr konventionellen Tankstellen-Situation mit Wasserstoff, das ist ja super, das kann keiner heute sagen, aber wichtig ist, dass Sie ganz vorne, wenn Sie ein Unternehmen sind wie wir, das das Automobil erfunden hat,

das von dem Pioniergeist lebt, dann ist es ganz entscheidend, dass Sie ganz vorne an dieser Grenze zu der Zukunft sich befinden und versuchen zu verstehen, was wahrscheinlich dort die richtigen Linien in der Zukunft sind und sich darin dann als ein Problemlöser und nicht als ein Verhinterer etablieren und positionieren.

Das genau ist unsere Zielsetzung. Ich glaube, da sind wir sehr, sehr gut positioniert mit dem, was wir heute schon erreicht haben. Okay, Daimler ist ja im Vergleich zu anderen Automobilherstellern da sehr aktiv in dem Markt und macht auch sehr viel neben dem klassischen Fahrzeugbau. Deswegen ist es mir da nicht so bange wie bei anderen. Sagen wir es mal so. Ich würde es gerne Q&A machen. Wir haben noch eine Viertelstunde.

Wenn jemand Fragen hat, ich weiß nicht, ob die Leute mit den Mikrofonen schon irgendwo unterwegs sind. Aber wer eine Frage hat, der soll bitte aufstehen. Wir sehen irgendwie gar nichts. So, haben wir gleich hier vorne jemanden. Bitte schön. Schönen guten Tag. Was halten Sie von der Idee, dass man für die lange Strecke,

das heißt für Autobahnfahrten, die Autobahn mit Schienen versieht und nicht mehr jedes Auto angetrieben wird, Millionen von Einzelantrieben, sondern die Fahrbahn angetrieben wird? Also zunächst mal über Infrastruktur

die Themen voranzubringen, ist zumindest anspruchsvoll. Wir haben beispielsweise, was Verkehrslenkung angeht, früher mal gedacht, dass wir an sämtliche Autobahnen Baken anbringen, die dann das Verkehrsgeschehen aufzeichnen und dann die Informationen zurückmelden. Heute wissen wir es viel einfacher, wenn wir die Autos selbst mit den Fingern heben lassen

und sagen lassen, ich bin hier wie im Korken im Fluss und darüber den Verkehrsfluss lernen, das bedarf weniger Aufwand und ist im Effekt mindestens genauso gut. Wenn wir jetzt vor hätten, sämtliche Autobahnen mit Schienen zu versehen, dann glaube ich, dass wir viele Jahrzehnte warten könnten,

bis das auch nur im Ansatz realisiert würde und dann wäre wieder das Huhn- und Ei-Problem, haben wir schon Autos, die auf Schienen fahren, aber doch die Schienen nicht, oder haben wir schon die Schienen, die Autos, die noch nicht darauf fahren. Ich glaube, dass es in erster Linie nicht um Stahl und Eisen und Hardware geht, sondern in erster Linie um Software und Intelligenz, um die zukünftigen Anforderungen zu erfüllen

und wenn dann schon man in dieser Richtung denkt, dann würde ich eher die israelischen Versuche, die derzeit laufen, über kapazitatives Laden für realitätsnäher halten, das ist ein Kabel in der Autobahn-Läge und man über dieses Kabel dann, wenn es ein Elektrofahrzeug ist, die Ladung vornehmen kann auf der Strecke,

als jetzt wie gesagt mit Schienen um möglich mit Oberleitung dann die Eisenbahn-Thematik nochmal auf die Autobahn verlegen wollte. Grundsätzlich ist es wichtig, dass wir den Kopf offen halten, alle neuen Ideen aufgreifen und überprüfen, aber wie gesagt, so stark Infrastruktur, Hardware, gebundene Veränderungen,

halte ich in der Umsetzung Chance für eher unwahrscheinlich. Hier ist jetzt noch eine Frage. Wir gehen auch gleich auf der anderen Seite rum, also jetzt keine Panik bitte. Eine ganz kurze Frage zum Thema Passive Sicherheit auch für andere Verkehrsteilnehmer. Sie haben ganz gut geschildert, wie das autonome Fahren auch vor Fehleingriffen des Fahrers geschützt wird.

Gibt es auch schon Ideensicherheitssysteme zum Beispiel zu entwickelt für LKWs, um endlich mal diesen fiesen, toten Winkel, der jährlich tausenden von Radfahrern das Leben kostet abzuschaffen? Selbstverständlich sind wir heute unterwegs, um mit unseren Fahrzeugen in 360 Grad zu schauen

und Gefahren in allen Richtungen für das Fahrzeug, aber auch für das Umfeld zu erkennen und entsprechend zu reagieren. Die Totwinkelassistenten, die wir heute haben, sind zunächst mal eine Warnung und jetzt im Übergang, im nächsten Zugriff, dann auch ein direkter Eingriff, das wenn ich nach links lenken will

und da ist ein anderer Verkehrsteilnehmer im toten Winkel neben mir, das dann nach dem Gewahren wirklich nicht reagiert, die Lenkung automatisch mich auf der Spur hält. Insofern, die Antwort ist eindeutig ja auf Ihre Frage. Weiter geht es hier im Schatten. Ganz simple Frage.

Also eher so aus der Praxis. Seit Jahren beobachte ich das. Carsharing Modellen finde ich ganz großartig, also gerade in Berlin. Nur ich habe ein Problem, wenn ich da Kinder dabei habe. Also wenn ich früher ein Auto besessen habe, als Familienkutsche, konnte ich meine drei Kindersitze da einpacken und losfahren. Wenn ich jetzt mit meinen drei Kindern in der S-Bahn unterwegs bin

und dann plötzlich ein Car2go irgendwie benutzen will, kann ich ja keine drei Kindersitze mitschleppen. Welche Idee haben Sie denn da? Ich meine, zunächst mal naheliegend an einen Viersitzer zu denken, sowas haben wir ja schon erfunden.

Dass wir das bisher nicht tun, liegt einfach daran, dass die zentrale Herausforderung mit diesen Carsharing Modellen der Parkplatz ist. Und dass es steht und fällt damit, dass dann tatsächlich auch Parkplätze verfügbar sind, gefunden werden können. Und dieses halt mit dem Smart als ganz spezifisch und besonderen Stadtfahrzeug

mit der einzigartigen Kürze am einfachsten und am besten realisierbar ist. Das hat uns bisher daran gehindert zu sagen, lass uns das System einfach erweitern und auch Viersitzer anbieten. Es kann sein, dass wir eines Tages zwischen dem Abwägen, dass Sie mit Ihren drei Kindern fahren können

und andererseits wir, wie gesagt, dann auch wirklich Sie mit dem Auto dann irgendwo auch wieder abstellen können. Das war das zugunsten Ihrer Situation entscheiden. Im Moment bleiben wir noch bei dem Zweisitzer. Aber ich sehe Ihr Problem dabei. Das ist nachvollziehbar. Hi, ich bin Dave.

Ich habe eine Frage und zwar mich würde interessieren, ob es Initiativen oder ob Sie Potenzial dafür sehen zur Externalisierung des Bordcomputers zu mobilen Devices. Das heißt, dass ich meinen Bordcomputer mit mir rumschleppe. Heutzutage würde ich sagen, mit meinem Smartphone irgendwann vielleicht irgendwas anderes.

Aber letztendlich Externalisierung des Bordcomputers. Sie sprechen ja selbst an. Da kann man von zwei Seiten kommen. Die eine Möglichkeit ist, dass Ihr Smartphone im Fahrzeug zu einem integralen Bestandteil der Fahrzeugkommunikation machen. Und damit das automatisch ein Mobil Device ist. Der umgekehrte Weg ist natürlich auch denkbar.

Es wird dann ein bisschen schwieriger, wenn das ein notwendiger Bestandteil des Fahrzeugs ist, wenn das Ding dann draußen in der Kneipe liegen bleibt. Oder auch die Frage der Zugriffs-Sicherheit etc. Alles adressierbar, aber es sind zumindest Herausforderungen, die man zusätzlich hat.

Ein bisschen andere, aber ähnliche Thematik. Wir bieten beispielsweise Electric Bikes an. Demnächst auch eine Art Motorroller. Dort kann man dann die Batterie mit rausnehmen. Nicht um sie draußen zu benutzen, aber um sie draußen zu laden natürlich. Und das Fahrzeug dann woanders oder das Fahrrad oder Motorrad

woanders stehen lassen zu können. Das ist natürlich eine logische Möglichkeit. Wir sind bisher primär dabei, umgekehrt Ihr Smartphone ins Fahrzeug zu integrieren, als die Kommunikationseinheit des Fahrzeuges mit nach draußen zu nehmen.

Herr Dr. Zetsche, Sie sprachen vorhin von Traditionswerten der Marke Mercedes-Benz, die Sie sich über die 125 Jahre, glaube ich, sind, erarbeitet haben. Mich würde interessieren, was denn die zeitgemäßen Werte sind, die die Marke Mercedes auflädt.

Insbesondere die, die sicherlich viele hier im Raum interessiert. Der Grundbedarf ist Mobilität. Aber wie sieht es denn aus mit solchen Systemen, die die Energieeffizienz und die Energiewirtschaft betreffen? Wir sprechen seit ein, zwei Jahren von einer Energiewende. Was tut denn Mercedes-Benz gerade konkret dahingehend, und das knüpft vielleicht auch an die Frage meines Vorgängers an,

mit dem Smartphone beispielsweise den Kraftstoffverbrauch zu senken? Also zunächst einmal auf dem konventionellen Gebiet, was die Effizienz der Verbrennungsmotoren angeht, waren wir nicht zu jedem Zeitpunkt vorne. Das ist richtig. Aber sind wir heute mit unseren spezifischen Fahrzeugverbräuchen

im jeweiligen Quervergleich im Segment, in vielen Fällen der Benchmark, in anderen absolut wettbewerbsfähig. Dann kommt die nächste Stufe, wo sie das kombinieren mit teilelektrischen Systemen, in der ganzen Abfolge vom Start-Shop-System-Malhybrid

bis zu dem Vollhybrid und dann letztlich dem Plug-in-Hybrid. Wir werden stellen in der nächsten Woche die neue S-Klasse vor. Die hat zum Beispiel eine Plug-in-Hybrid-Variante, die mit 3 Liter pro 100 km Stunden im realen Verbrauch herauskommt. Das sind natürlich traumhafte Werte. Und die sind im nächsten Jahr dann im Verkaufshaus erwerbbar und real.

Der nächste Schritt ist dann eben das emissionsfreie Fahren. Und dann heißt es auch ohne Benzin oder Diesel das Fahren, entweder batterieelektrisch oder über Brennstoffzelle. Wir haben den höchsten Marktanteil mit batterieelektrischen Fahrzeugen

im letzten Jahr in Deutschland gehabt, mit dem Smart in erster Linie. Wir stellen zwei weitere batterieelektrische Fahrzeuge in diesem Jahr im Markt vor. Wir sind auf der Brennstoffzellenseite sicherlich mit Anforderungen. Wir haben übrigens zu dem Smart auch eine Windanlage aufgestellt,

die den Strom regenerativ erzeugt, der mit den batterieelektrischen Smarts, die wir verkaufen, verbraucht wird. Wir sind bei der Brennstoffzelle sicherlich, das glaube ich bekannt, weltweit führend. Wir haben mit drei Fahrzeugen die Welt umrundet. Das heißt, technisch tut es. Die Aufgabenstellung ist einerseits, die Kosten runter zu treiben. Und da haben wir noch eine Aufgabe vor uns.

Wir haben es hier so 2017 etwa in der Größenordnung von einem Dieselhybrid, den Kosten einer Brennstoffzelle zu liegen. Und das nächste Thema ist dort Infrastruktur. Und das kostet eine Milliarde in Deutschland flächendeckend, also tausend Stück Wasserstofftankstellen zu etablieren. Das ist eigentlich, wenn man so die Zahlen in Zeitungen liest,

in anderen Themenfeldern kein unüberwindbares Finanzierungsproblem. Trotzdem gibt es die heute noch nicht, die sollen. Und die nächste Frage ist natürlich, wie wird der Wasserstoff dann generiert. Eine Möglichkeit zu sprechen von einer Energiewende. Die Hauptherausforderung dabei ist ja, den regenerativen Strom zu speichern,

weil er eben nicht dann anfällt, wenn er auch verbraucht wird. Und ein möglicher Weg der Speicherung ist die Erzeugung von Wasserstoff. Wenn das ein Weg in der Energiewende ist, dann ist natürlich die Brennstoffzelle das komplementäre Fahrzeug, was dann die Mobilität optimal dort in Ergänzung anbieten kann. In den Technologien sind wir überall ganz vorne.

Aber das können Sie nicht alleine bewegen, sondern das können Sie nur mit großen Allianzen insgesamt die Entwicklung begleiten und versuchen zu beeinflussen. Ich würde sagen, zwei Fragen haben wir noch. Stichwort Autoradio. Auf der linken Seite. Stichwort Autoradio. Es gibt ja in Deutschland ein sehr gut ausgebautes DAB-Plus-Digitalradionetz, gerade auch an Autobahnen.

Die Frage ist, warum glauben Sie, hat das noch nicht so wirklich gezündet, bei Autoherstellern das einzubauen? Und wie schätzen Sie die Chancen ein, dass es sich in Zukunft auf DAB-Plus konzentrieren wird? Können Sie den ersten Teil der Frage noch verantworten? Ich habe gehört, was nicht auf der Autobahn funktioniert. DAB-Plus an Autobahnen ist ja sehr gut ausgebaut für das digitale Autoradio.

Schätzen Sie die Chancen da sehr hoch ein, dass das viele Hersteller in Zukunft einbauen? Oder setzen Sie auch dann vielleicht eher auf IP-Lösungen? Also ich habe ja eine längere Zeit in den USA gelebt. Und dort hatten Sie das Salitenradio, was sich sehr stark verbreitet hat. Zwar auch ein Bezahlradio, aber auch mit allen technischen Vorteilen,

die Sie dort hatten. Ich gehe davon aus, dass auch hier das DAB-Plus sich verbreiten wird. Bisher mit einem etwas langsamen Start. Wir sind ganz eindeutig mit unserer Einrichtung im Fahrzeug darauf eingestellt. Neues Klasse hat der DAB-Plus Empfang.

Insofern ist es nur eine Frage des Angebots und nicht der Möglichkeit, bei uns im Fahrzeug dieses zu empfangen. Ich habe eine Frage. Sie haben ja schon in Richtung Car2Go bezüglich der Ausweitung der größeren Autos geantwortet. Nochmal aus einem anderen Blickwinkel.

Ich bin Hamburgerin, VW-Inhaberin, begeisterte Car2Go-Nutzerin, warte trotzdem darauf, dass Drive Now kommt, weil ich vielleicht hin und wieder auch ein Mini- oder ein 1er BMW fahren möchte. Und Sie sagen ja, dass Sie in dem Markt auch in die Zukunft großes Potential sehen. Das heißt, ist jetzt nicht da auch in verschiedenen Städten der Kampf um Marktanteile schon begonnen?

Gleichzeitig, wenn man munkelt, dass auch Daimler bei den jüngeren Zielgruppen Marktanteile verliert gegen Audi und BMW? Also, erstens mal selbstverständlich gibt es Wettbewerb. Das wäre schlimm, wenn dem nicht so wäre, dann würden sich diese Systeme ja nicht fortentwickeln. Wir sind dort als erster Automobilhersteller eingestiegen in diesen Markt.

Sehr erfolgreich. Das BMW Drive Now-System ist eine 1 zu 1 Kopie, was völlig legitim in Ordnung ist, bis hin zu den Centpreisen pro Kilometer, die dort 1 zu 1 Anwendung gefunden haben. Und natürlich stellen wir uns diesen Wettbewerb überhaupt keine Frage. Und ich habe es vorhin gesagt, die Vor- und Nachteile,

die beispielsweise mit einem Viersitzer in dem Kontext verbunden sind. Und das wägen wir ab. Und während Sie eben Zeitpunkt entscheiden, gehen wir hier in Ergänzung noch einen weiteren Weg oder nicht. Was Ihr zweiten Teil der Aussage angeht, es ist richtig, dass wir in der Vergangenheit

eine etwas ältere, durchschnittliche Kundschaft für unsere Neufahrzeugkäufe haben als BMW und Audi, was zum nicht unerheblichen Teil mit der Preistellung zu tun hat, weil das ist die stärkste Korrelation zwischen Alter und dem Preis des Autos. Und da haben wir hier ein gewisses Premium im Markt.

realisieren können, ist das ein Grund, warum unsere Kundschaft etwas älter ist. Wir sind aber derzeit einer großen Offensive mit unseren Kompaktfahrzeugen und wir haben mit der A-Klasse beispielsweise inzwischen die europäische Marktführerschaft vor dem einsamen A3 übernommen. 40 Prozent der Kunden dort sind Eroberungskunden, die von den beiden Wettbewerbern zu uns

kommen und das beim CLA inzwischen noch höhere Auftragseingänge als bei der A-Klasse. Das heißt, das dreht sich gerade massiv und insofern ist unabhängig von Car2Go hier der Weg für uns ein sehr Erfolgsversprechender und wir müssen sehen, wie weit wir das in Car2Go, was die Vielsetzigkeit angeht, auch reflektieren. Das war's. Vielen, vielen Dank für die Fragen.

Vielen, vielen Dank für die Antworten. Dankeschön. Dankeschön.