Technology framework for a new Mobility Economy
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Formal Metadata
| Title |
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| Title of Series | ||
| Number of Parts | 234 | |
| Author | ||
| License | CC Attribution - ShareAlike 3.0 Germany: You are free to use, adapt and copy, distribute and transmit the work or content in adapted or unchanged form for any legal purpose as long as the work is attributed to the author in the manner specified by the author or licensor and the work or content is shared also in adapted form only under the conditions of this | |
| Identifiers | 10.5446/33159 (DOI) | |
| Publisher | ||
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| Language |
Content Metadata
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| Genre | ||
| Abstract |
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re:publica 2017219 / 234
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AutomatonMusical ensembleFRAMEWORK <Programm>Computer animationJSONXMLUMLLecture/ConferenceMeeting/Interview
01:13
Information technology consultingGrand Unified TheoryDigitizingLecture/ConferenceMeeting/Interview
02:40
Standard deviationEthernetOpen sourceLecture/ConferenceMeeting/Interview
03:31
WINDOW-BOSSComputer networkPerspective (visual)Lecture/Conference
04:49
InternetKommunikationForm (programming)Meeting/Interview
06:14
Lecture/ConferenceMeeting/Interview
07:08
Eigenvalues and eigenvectorsGrand Unified TheoryLösung <Mathematik>Programmer (hardware)Lecture/ConferenceMeeting/Interview
08:47
Product (category theory)Mobile appSource codeSoftwareOpen sourceAsset <Informatik>Lecture/ConferenceMeeting/Interview
10:18
Open sourceMathematical structureSoftwareUpdateSmartphoneSoftware testingFINANZ <Programm>Lecture/ConferenceMeeting/Interview
11:31
Military rankMathematical structureDigitizingProduct (category theory)SoftwareMassData modelLecture/ConferenceMeeting/Interview
13:15
UpdateMeeting/Interview
14:07
Physical lawLecture/ConferenceMeeting/Interview
15:42
Component-based software engineeringPlatteHausdorff spaceBlock (periodic table)Lecture/ConferenceMeeting/Interview
16:31
SmartphoneComponent-based software engineeringFRAMEWORK <Programm>Lecture/ConferenceMeeting/Interview
17:34
UpdateBackupPhysical quantitySystems <München>Lecture/Conference
19:01
SmartphoneSoftwareUpdateEckeService (economics)Lecture/ConferenceMeeting/Interview
20:39
UpdateSoftwareComponent-based software engineeringPredictionDurchschnitt <Mengenlehre>Service (economics)WebsiteInformationAlgorithmInsight.xla 2.0CASLecture/ConferenceMeeting/Interview
24:23
Computer hardwareSoftwareVersion <Informatik>MassMoment (mathematics)BackupOpen sourceLecture/ConferenceMeeting/Interview
26:30
iPhoneSmartphoneVelocityGebiet <Mathematik>Lecture/ConferenceMeeting/Interview
27:44
AlgorithmiPhoneKommunikationArtificial intelligenceService (economics)Lecture/ConferenceMeeting/Interview
30:04
Business modelOpen sourceLINUXLecture/Conference
30:57
CodeSoftwareFRAMEWORK <Programm>Open sourceLINUXSeries (mathematics)UpdateBusiness modelArmProcess (computing)Meeting/Interview
32:36
Open sourceSoftwareWINDOWS <Programm>Lecture/ConferenceMeeting/Interview
33:31
MicrosoftService (economics)WINDOWS <Programm>Version <Informatik>Open sourceEigenvalues and eigenvectorsProcess (computing)Lecture/ConferenceMeeting/Interview
34:36
Moment (mathematics)SoftwareComputer hardwareLecture/ConferenceMeeting/Interview
35:44
HypercubeSmartphoneDigitizingLecture/ConferenceMeeting/Interview
36:42
DigitizingGrand Unified TheoryEckeMittelungsverfahrenTransportLecture/Conference
38:40
VERKAUF <Programm>Business modelLecture/ConferenceMeeting/Interview
39:43
Lecture/ConferenceMeeting/Interview
40:34
Bus (computing)Lecture/Conference
41:26
Eigenvalues and eigenvectorsLecture/ConferenceMeeting/Interview
42:40
Service (economics)Direction (geometry)Sound <Multimedia>Lecture/ConferenceMeeting/Interview
43:32
Concurrency (computer science)MittelungsverfahrenInternetSmart cardIntelBusiness modelGAG <Compiler-Compiler>Meeting/Interview
45:26
SoftwareMoment (mathematics)Beta functionMeeting/Interview
47:07
GoogleEckeComputing platformMathematical structureApple <Marke>Aktion <Informatik>Lecture/ConferenceMeeting/Interview
49:55
Lecture/Conference
50:57
Lecture/ConferenceVisualization
51:47
Physical quantityGoogleSoftware testingApple <Marke>RoundingSoftwareUpdateComputer animationLecture/ConferenceMeeting/Interview
52:58
Open sourceSoftwareLebensdauerMeeting/Interview
54:14
UpdateConstraint (mathematics)StatisticsLecture/ConferenceMeeting/Interview
56:40
Bus (computing)QuicksortMeeting/Interview
57:47
UpdateRoute of administrationMoment (mathematics)Lecture/ConferenceMeeting/Interview
59:16
ExplosionswelleLecture/ConferenceMeeting/Interview
01:00:20
Set (mathematics)Moment (mathematics)Lecture/Conference
01:02:33
SchaleGrand Unified TheoryEnterprise architectureGRADELecture/ConferenceMeeting/Interview
01:04:44
RoundingHausdorff spaceLecture/ConferenceComputer animation
Transcript: German(auto-generated)
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Jens Stöhr-Hase, Founder und Managing Director für Rabbit Publishing.
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Andreas Straszynski, Managing Director für SPD Automotive. Klaus Schaaf, Director for Digitalization Connectivity Volkswagen. Und Timo Litke, Chief Analyst, ATS Advanced Helmatic Systems. The stage is yours. Ganz herzlichen Dank und natürlich erstmal bitte ein Applaus für die Kolleginnen und Kollegen, die hier vorne sitzen. Dankeschön, dankeschön.
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Genau. Framework für eine neue Mobilität ist erstmal ein schöner großer Name. Danke Christoph für das Vorstellen der Kolleginnen und Kollegen. Und ich möchte jetzt eigentlich nicht das klassische machen und sagen, was jeder so schon bisher getan hat, sondern würde tatsächlich gerne mit Andrea anfangen.
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Erzähl doch mal, was machst du eigentlich? Weil Christoph sagte, wir reden hier über Automobilindustrie. Eigentlich bist du nach meinem Wissen so ein bisschen dazwischen. Ja, ganz genau. Bisschen dazwischen. SPD Automotive, Beratungsunternehmen, spezialisiertes Beratungs- und Researchunternehmen
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für Connected Cars, also vernetzte Autos, autonome Autos und alles um Cyber Security für Autos. Machen wir schon recht lang, schon über 20 Jahre gibt es uns jetzt. Alle meinen, ist der neue Hype, aber eigentlich gibt es das schon lange. Und wir kommen aus England und gründen gerade jetzt unsere neue deutsche Tochter,
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um hier auch enger eben mit Deutschland und den Automobilunternehmern zusammenzuarbeiten, um zu schauen, wie man da eine gute Lösung hinkriegen kann. Klaus, dann übernimm du doch gerne mal direkt. Ja, ich bin bei Volkswagen fast 30 Jahre, das geht.
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Ansonsten versuchen wir in der Digitalisierung, die vor gut einem Jahr gegründet worden ist, Volkswagen in eine blendende Zukunft hinein zu katapultieren und dort eben diese ganzen neuen Technologien voranzutreiben und die Firma dahin umzubauen, dass sie mit diesen Technologien auch gut umgehen kann.
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Dazu gehört also nicht nur die Technologie, sondern dazu gehört genauso die Führungskultur, die Führungskultur, wie sie in einer Firma wie bei VW notwendig ist, und eben die Mitarbeiter dahin mitzunehmen, was auch nicht immer ganz einfach ist.
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Timo. Ja, jetzt dachte ich, ich bin der vom Start, aber Klaus sagt, vor einem Jahr gegründet, Andrea sagt, jetzt gerade im Aufbau. Also wir haben die Firma ATS vor vier Jahren gegründet und entwickeln Softwarelösungen für Automobilhersteller für Softwareupdates over the air. Wir haben uns gedacht, vor vier Jahren, das ist, das wird so Bestandteil dessen, was Autos künftig brauchen und
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verfolgen auch einen Ansatz, der wahrscheinlich gut zur Republik passt. Wir unterstützen massiv Open Source und Open Standards, was uns auch wiederum stark unterscheidet von vielen Etablierten, aber wir denken, das gehört zu so einem Framework, zu so einer,
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Mobilitätsplattform ist es nicht, aber zu dem, was wir da kommen sehen, gehört es dazu, dass man ein gewisses Openness hat und verschiedene Player reinholt. Andrea, jetzt ist es zwar so, dass du zu Recht sagst, eigentlich ist es wahrscheinlich kein Thema, was jetzt seit zwei, drei Jahren stattfindet, sondern wie du sagst, eher schon 20 Jahre, vielleicht sogar noch ein bisschen länger, teilweise stattfindet.
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Wenn ich jetzt zurückdenke an die IAA 2015, da war das für mich auffälligste, dass sowohl die Bosse der großen Zulieferer, als auch die CEOs der Autohersteller so ein Dreiklang eigentlich unisono postulierten. Unsere Autos sind zukünftig vernetzt,
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autonom und elektrisch. Das heißt aus meiner Sicht, ja die Elektromobilität gibt es auch schon deutlich länger, spielt aber jetzt auch erst so langsam wieder eine Rolle. Wir hoffen alle und Tesla reitet da gerade vorne weg und alle gucken, ob es klappt oder nicht klappt.
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Aber wenn wir jetzt mal gucken, die Vernetzung, autonomes Fahren und connected cars und auch Elektromobilität, wo stehen wir denn gerade aus deiner Perspektive? Was ist so das, wo man jetzt sagen kann, das ist jetzt da und das kann man in den nächsten wenigen Jahren erwarten? Ja, vernetzte Autos, wie gesagt, gibt es schon lange von unterschiedlichen Marken.
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BMW, Volvo, Peugeot, Citroen haben das schon sehr lange. Volkswagen hatte es mal, hat es dann wieder eingestampft und ist jetzt wieder voll dabei. Und die Sache ist so, dass da ging es so ein bisschen um das Klassische. Es kam so ein bisschen aus dem Safety Security,
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das heißt Notruf aus dem Auto, ich möchte mal, wenn ich eine Panne habe, Rettungsdienst haben, Concierge, also ich lasse mir hier irgendwelche PYs runtersenden und sowas alles. Das ist das Klassische, wobei es dann schon weitergeht, was jetzt auch viele andere haben, Internet im Auto,
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wo es genutzt wird, ist die Frage, wenn ich Auto fahre, brauche ich es wirklich, aber im Hinblick ja nicht mal auf autonomes Fahren, dass die Leute irgendwie unterhalten werden wollen, kommt eben dieses Thema Internet im Auto, 5G-Kommunikation und sowas alles mit da rein. Autonomes Fahren oder
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irgendwelche Stufen davon gibt es auch schon länger, gibt es auch in unterschiedlichsten Formen schon, bis das Vollautonome kommt, das wird sicherlich noch einiges dauern, es gibt bestimmte Teststrecken, weil vielleicht fährt so ein Auto schon ganz gut autonom, aber es ist Teil eines großen Ganzen
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von anderen Autos, die das nicht können, aber insbesondere von Fußgängern, Hundern, Radfahrern und was auch immer noch so gehorcht und fleurig da und das muss irgendwie miteinander kommunizieren und das ist eigentlich das Größte, was da noch so auf ist. Mobilitätslösungen kommen, kommen, weil einfach auch ein Generationswechsel ein bisschen da ist,
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brauche ich ein Auto, will ich ein Auto noch besitzen, möchte ich nur von A nach B, ich nenne das immer so gern, da wächst so ein bisschen die Chauffeur-Generation hin. Wir waren damals noch auf, wollten noch einen Führerschein machen, wir wollten noch einen Führerschein machen, waren total heiß drauf, die heutige Jugend ist irgendwie gewohnt von Papa und Mama von A nach B zu fahren und das hätten sie nachher auch gerne,
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auch wenn Papa und Mama da keinen Bock mehr drauf haben und da geht es so ein bisschen drum, inwieweit das wirklich kommt. Wir haben gerade eine Mobilitätsstudie in USA gemacht, wie weit sind die wirklich bereit ihr Auto aufzugeben? Zur Zeit sagen echt 70 Prozent nur,
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noch, nee, ich gebe mein Auto nicht auf, nur für reine Mobilität. Habt ihr einen Gegenpart für Mitteleuropa? Also gibt es einen großen Unterschied zwischen Amerika und Europa? Also weil ich denke, meine steile These wäre jetzt einfach klar, in Amerika rede ich über Strecken und über schlechte ÖPNV-Infrastrukturen.
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Ja, ich sag mal, die ÖPNV-Struktur in manchen deutschen Städten ist auch definitiv zu wünschen. Außer in Berlin, ich komme aus Düsseldorf, da haben wir immer noch ein bisschen Verbesserungsbedarf, in Köln übrigens auch. Und es ist das Sicherheitsverständnis in USA mehr da. Der Business Case ist da, dass die Leute für Sicherheit, für die langen Strecken zahlen.
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Mobilität kommt dann in Städten, New York, die Hipsterstädte und so was alles, das ist da. In Deutschland haben wir ein bisschen mehr diese Urbanisation sicherlich, wo die Leute mobil sein wollen.
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Aber die Infrastruktur dafür ist noch nicht flexibel genug. Die Sharing-Programme, die es jetzt gibt, die sind vielleicht noch nicht attraktiv genug, dass ich auch heute nicht markenübergreifend wirklich sehr gut das machen kann. Ich brauche heute einen kleinen, ich sag mal, Smart, um in die City zu fahren. Morgen fahre ich zu Ikea und brauche aber ein Vito
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oder ein Sprinter oder so was und für den Urlaub brauche ich einen schönen Passat, Kombi oder irgendwie sowas. Das krankt so ein bisschen, dass die Leute sich heute noch irgendwie was entscheiden müssen und da kommen so ein bisschen die Verses, soll der Automobilhersteller selbst die eigenen Mobilitätssachen hinkommen oder kommen da doch die anderen, entweder Start-ups oder
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White-Label-Mobilitätsanbieter, die da vielleicht eine ganz gute markenübergreifende Lösung haben. Timo, wo steht ihr an dem Punkt? Seid ihr da schon Teil von heute oder seid ihr erst Teil von dem, was man vielleicht noch so als morgen bezeichnet? Also, wenn ich sage, unser Start-up heißt ATS, dann ist das so unsexy und
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das hat auch ein bisschen damit zu tun, dass wir eben kein B2C -Produkt machen. Wir haben keine App für den Konsumenten, sondern wir entwickeln was für B2B und B2B-Geschäft in der Automobilbranche ist ein dickes Brett. Wir sind ganz froh darüber, wie wir damals gestartet sind mit der Finanzierung, weil die Produkt-, die Technologieentwicklung, die Anbahnung von
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Kundenbeziehung zum Autohersteller, bis hin, dass das dann wirklich in einem Auto drin ist, das dauert nicht wochenlich Monate, das sind drei, vier, fünf, sechs Jahre. Und insofern ist das, was wir machen, wir haben schon Kunden, aber es fährt noch nicht auf der Straße.
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Mit einer Ausnahme, du musst dich tatsächlich sagen, in Berlin kennen es vielleicht einige, diese kleinen Elektroroller von Coup, da haben wir mitgearbeitet. Aber wir haben nicht die Roller gebaut. Die sind von GoGoro aus Taiwan, ne? Genau, die sind aus Taiwan, genau, und also da haben wir
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an der Embedded Software Lösung mitgearbeitet. Nichtsdestotrotz, das was wir machen, ist auch vor drei, vier Jahren sowas von vor Wände gelaufen, als es hieß, wir machen was mit Open Source und von Seiten, der Automobilhersteller kam dann, das ist nicht sicher und Software ist unser Asset und unser
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IP und das müssen wir schützen und das machen wir nicht. Und das hat sich doch ganz stark verändert, dass also, dass das Open Source da Einzug erhält und insofern sehen wir uns da schon wirklich in so einer Position, dass wir mit Open Source einen guten Weg gewählt haben und dass wir da auch gerade im richtigen Schwung drin sind. Wir sind da
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mitten drin, aber was sagst du? Ja, zum Glück nicht. Man kann ja auch heutzutage mit, wir hatten erst auch noch was anderes entwickelt für die Automobilindustrie und das war tatsächlich so ein Stück zu früh. Da muss man schon so, dass das richtige Zeitfenster auch abpassen und jetzt sehen wir da auch eine hohe Akzeptanz, weil das, also gut, Software Updates ist jetzt sowas, was wir alle vom
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Smartphone kennen und im Auto hat Tesla damit mal angefangen und das hat jetzt überall Relevanz bei den Herstellern in Europa sowieso, in Asien, massiv auch. Das unterscheidet sich dann eher noch so von der
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ja, wie Premium, wie finanzstark, wie kauft man eine Lösung ein, wie sehen da so die internen Strukturen aus, das ist so unser Spielfeld. Klaus, jetzt hast du den Vorteil von 30 Jahren Volkswagen, was für mich insofern schon deshalb spannend ist. Es ist ja ein Konzern, der
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Massenprodukte herstellt und ja, auch eine weite Range sozusagen kann man sagen, von bis aber die Frage ist, wo findet da schon, wo finden da schon Sachen statt, die man klassisch als die Vernetzung sieht, also ich weiß es aus den, aus den Infotainment-Systemen, aber wo findet das noch statt und welchen Teil seid ihr jetzt gerade, oder wo seid ihr gerade dabei, den für die Zukunft zu entwickeln?
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Tatsächlich ist es so, dass die Digitalisierung nicht gestern zu VW gekommen ist oder auch zur ganzen Automobilindustrie. Daran arbeiten wir also eigentlich im Prinzip die ganze Zeit, wo ich dabei bin. Also die ersten Produkte, wo ich mitgemacht habe,
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die waren Ende der 80er, Anfang der 90er Jahre, das war schon Digitalisierung. Der Unterschied ist, dass diese Digitalisierung auf einzelne Geräte bezogen waren und einzelne Steuergeräte bezogen hatte. Was wir heute haben, ist diese Verbindung nach draußen, die Verbindung der Steuergeräte untereinander, die Verbindung
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zu dem Wissen, was woanders ist und dieses Updaten, Software over the air, was also jetzt in zunehmendem Maße kommen wird und das mussten auch wir wirklich erst lernen, dass das notwendig ist und dass das kein Teufelszeug ist.
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Im Jahr 2009 wurde schon gesagt, kam Tesla mit dem Model S damals und da mein Sohn bei Tesla zu der Zeit gearbeitet hat, wusste ich, dass also nicht nur dieser komische Bildschirm da drin ist, sondern auch Software over the air kommen sollte. Und mit diesem Wissen bin ich bei VW an mehreren Stellen gewesen und bin im Prinzip
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ja nicht gerade freudig begrüßt worden und man hat mir gesagt, das wird sowieso nie kommen, das Kraftfahrt-Bundesamt wird das nie erlauben und überhaupt wäre es dann Tesla. 2013 sah dann die Sache ganz anders aus. Plötzlich brach Panik aus und wir mussten das sofort machen und das Kraftfahrt-Bundesamt ist jetzt so weit, dass sie irgendwo sagen, irgendwann, wenn wir also
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automatische Autos haben wollen, können wir nicht warten, bis so ein Update nach drei Monaten wirklich in Autos drin ist, das muss schneller gehen. Also jetzt kommt es von der anderen Seite ganz anders, als wir es erwartet haben oder einige von uns erwartet haben und von daher ist das also für uns
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eigentlich ganz gut alles, was da passiert, denn das, was wir sowieso an Entwickler, Forscher schon immer machen wollten, können wir jetzt viel besser umsetzen, als es früher der Fall war. Und ja an anderer Stelle diese ganze Vernetzung, ja natürlich, die muss kommen, damit wir also einerseits diese Steuergeräte up to date haben.
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Es gibt keine Steuergeräte ohne Fehler, die Fehler müssen beseitigt werden, die Steuergeräte müssen so schnell wie möglich wieder auf den aktuellen Stand gebracht werden und gerade beim automatischen Fahren, damit wir uns also darauf verlassen können, dass diese Autos auch wirklich nur das machen, was sie machen sollen und nicht irgendwelchen Blödsinn,
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müssen wir also, wenn wir feststellen, dass ein Fehler drin ist, diesen so schnell wie möglich wegbekommen und daran sind wir dran und dazu gehört aber auch eine Infrastruktur. Wir arbeiten sowohl an dem Thema 5G, was demnächst irgendwann vielleicht kommen wird,
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damit aber auch, dass irgendwann vielleicht nicht allzu lange dauert, arbeiten wir parallel im ganzen Konzern auch daran an dem, was man als G5 bezeichnet, so schön. Also es gibt 5G und G5. G5 ist das, was auf Wi-Fi beruht
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und was auf die ganze K2K-Kommunikation sich bezieht und daran arbeiten wir genauso und so dass wir also damit rechnen, dass wir irgendwie so 2019, 20, 21 die ersten voll vernetzten Autos mit automatischer Fahrweise auf die Straße bekommen. Vielleicht nur ein ganz kleiner
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Seiteneinwurf. Da muss ich auch mal eine Lanze brechen für die Automobilhersteller, weil das teilweise echt erstaunlich ist, wenn wir da reinkommen, wie weit die sind mit ihren ALD-Bestrebungen, aber also auch was technologisch da in den Häusern schon
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international mit Herstellenden anderen Ländern zu tun, da ist das immer gar nicht so ein schreckliches Szenario, man sei so weit hinterher. Aber bis das dann in einem Auto drin ist, also der Weg, das ist ja manchmal, das ist halt eigentlich das Erschreckende. Gar nicht, dass man die Themen nicht auf der Platte hätte oder schon dran wäre, sondern bis dann irgendwas im Auto drin ist und klar,
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Regulierung, Kraftfahrt, Bundesamt, solchen Themen haben wir auch ausreichend zu tun, ist da echt immer ein ganz dickes, dicker Blocker. Darf man glaube ich auch nicht vergessen, ich glaube Tesla hat bestimmte Komponenten auch in Deutschland gar nicht zugelassen, sondern die haben den Trick gemacht und glaube ich übers niederländische Kraftfahrt, Bundesamt, bestimmte Teile glaube ich, gerade das des Autopiloten
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zugelassen. Jetzt sind wir schon einen Schritt weiter und wir haben tatsächlich auch schon so ein paar Schlagworte gehört. Wir haben eine große Überschrift, die nennt sich da Framework. Das Framework, was man draußen in den Medien immer viel hört, ist das Smartphone auf Rädern,
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was gern genommen wird, und Daten sind das neue Öl. Das sind ja so die ganz großen Schlagworte. Wollen wir mal versuchen, vielleicht gemeinschaftlich dieses Framework dann noch ein bisschen zu füllen und vielleicht auch mal gerade zu rücken, weil ich hab manchmal den Eindruck, gerade in der medialen Verwertung, lieben gerne in der Wirtschaftspresse,
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bei Daten sind das neue Öl, klar, da kriegen alle Dollarzeichen in den Augen. Die Frage ist nur, wie real ist das denn schon? Also, da würde mich tatsächlich auch von jedem von euch mal so ein bisschen, ja, die Meinung interessieren. Entschuldigung, ein bisschen komisch zur Ende, die sprachen jetzt gerade.
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Ja, ich fange einfach mal ein bisschen an und ihr kommt einfach dazu. Ja, also tolle Schlagwörter. Ich denke mal, die werden aufgegriffen, weil mittlerweile mehr und mehr Leute damit einfach was anfangen können. Aus dem Auto werden sicherlich schon immer ganz viele Daten irgendwie transferiert, wenn man Händler ist und man muss ja gucken, eben Fehlerspeicher auslesen, Updates und so was alles. Die Frage ist,
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wie viel davon werden dann auch im Rahmen von Cybersecurity, Datenschutz, Datensicherheit, an wen wie kommuniziert? Da ist immer noch die große Frage, gläserne Auto, gläserner Mensch.
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Saas sitzt immer noch seit über zehn Jahren in diesem E-Call-Stanetisierungsforum in Brüssel drin, wo es darum geht, dass Autos eben, wenn es jetzt wirklich wahr kommt, nächstes Jahr ab dem neuen Modell, alle Standard-Notruf drin haben. Das heißt, wenn ein Airbag losgeht oder andere Sensoren oder auch manuell so ein Auto vernetzt werden und
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automatischen Notruf mit Positionsdaten, verändert man das eben auch nachweislich wirklich dadurch, Menschen gerettet werden. Ich habe durch diese Systeme betrieben, es werden Menschen gerettet, definitiv. Und da saßen wir in Forum drinnen die berechtigte Weise,
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Datenschutz aber auch dann sagen, Mensch, ich möchte das aber jederzeit ausstellen können, weil vielleicht bin ich gerade mit jemandem im Auto, da möchte ich gar nicht, dass das irgendjemand weiß, dass ich gerade mit der Person im Auto sitze. Und da redet man dann wirklich über die Sache, was ist wichtiger, der Datenschutz oder Menschenleben retten. Das ist immer so die Sache. Anders geht es dann ein bisschen in die Ecke,
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Mobilitätsdienste oder Service-Dienste soll da jeder, und dann gibt es eben das Problem, dass es ein Auto gibt, was eine Maschine ist und ein Mensch, der da drin sitzt. So, das Auto kann Sachen transferieren, wem gehören die Daten? Dem Automobilhersteller, eigentlich hat der das verkauft, dem Besitzer des Autos, aber der fährt vielleicht gar nicht.
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Es ist wirklich ein super komplexes Thema und nicht einfach so pauschal zu beantworten, aber es ist immer auch ein bisschen Angebotnachfrage. Also Leute, die einfach davon wirklich ein Business Case sehen und nutzen für sich, werden offener sein, ihre Daten
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abzugeben. Man ist es mehr gewohnt über Google, jeder hat ein Smartphone, darüber wird man eigentlich schon getrackt und hat alles mögliche Daten. Wenn ich hier auf mein Smartphone, weiß der, wo ich mein Auto geparkt habe? Mein Auto ist nicht vernetzt, das weiß mein Telefon. Und das sind eben die Sachen, inwieweit
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das Auto als nächstes Smartphone gesehen wird. Nur kurz dazu, ja, es wird vernetzt sein, aber ich hoffe, es wird wesentlich stabiler sein als ein Smartphone, weil das möchte ich nicht mit 210 auf der Autobahn mal eben buten müssen. Auch nicht den kurzen Produktzyklus, glaube ich. Nicht so ganz, und da geht es auch ein bisschen in die Software Updates.
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Software Updates sind natürlich einmal dazu, Fehler auszumerzen, aber Features neu hinzuzufügen, das sollte auf jeden Fall der Seire sein, eben die Produktzyklen zu verwenden, aber sicherlich auch eine Steuermaßnahme gegen Cyber Attacken oder irgendwas, also
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wie sicher kann man was programmieren und durch ein Software Update oder irgendwelche anderen Komponenten kann man eben da, falls man irgendwas gehackt hat, das über die Luftschutzstelle einfach ändern. Auch eine Komponente, die dabei sicherlich zu berücksichtigen ist. Also ich fand es gut, dass du noch die Business Cases angesprochen hast, weil dieses
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Daten sind das neue Öl. Vor 15 Jahren habe ich mal angefangen mit Website Analytics und da war das auch so, boah, haben wir irgendwann uns gefreut, wie viel Daten wir eigentlich hatten. Aber das interessante war dann ja die Frage, welche Informationen man daraus zieht, welche Insights man daraus gewinnt und dann auch welche
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Actions oder Business Cases oder Use Cases man daraus ableitet und da habe ich halt auch häufig den Eindruck, dass in der Automobilindustrie, da setzt nie manchmal auf Penta, whatever, Bytes von Daten. Die große Frage ist, was mache ich damit für einen Use Case? Was ist eigentlich wirklich die Intelligenz, die dahinter steckt und da
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sehe ich doch so ein paar, wenn wir über Mobilitätsplattform sprechen, die da einfach pfiffiger sind, wenn es darum geht, Algorithmen, Vorhersagen zu treffen, über Nutzungsverhalten, über Bedarfe, um wirklich an einem Nutzer dran zu sein. Und nur die Daten sind erst mal
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nicht so besonders wertvoll. Das muss noch angereichert werden. Das ist bei so einem E-Call schön. Da braucht man wirklich nicht viel Daten und rettet Leben. Damit verdient man aber noch kein Geld, sondern das ist erstmal wieder nichts für verlangt. Also regulatorisch getrieben und wir sehen auch eine ähnliche Entwicklung bei den Software Updates, wo
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Klaus zum Glück gesagt hat, kein Steuergerät ist fehlerfrei. Und das ist auch der erste Use Case, der den Autoherstellern einfällt. Die ganzen Recalls und Fehler fixen und Cyber Security und dergleichen. Aber dann mit Use Cases zu kommen,
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Features hinzuzufügen, wofür der Kunde vielleicht auch bezahlt. Was Tesla vorgemacht hat, die sind in der Lage, also das muss man sich vorstellen, wenn die ein Auto für 65.000 Dollar verkaufen, sind sie in der Lage, bis zu 18.000 Dollar im Nachhinein nur durch Software Updates für die Batteriekapazität, für das automatisierte Fahren noch hinzuzuverdienen.
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Und jetzt mal unbesehen, wie viele Kunden das wirklich machen. Und ich glaube, Tesla ist auch nicht wie sagt man, der Durchschnitt, das ist schon eher so ein Gigi-Product. Da gibt es einfach genug Use Cases, die super spannend sind und das ist der Punkt, wo man dann anfangen muss, nicht nur über Daten sind das neue Öl, sondern darüber nachzudenken, was sind die neuen Bedarfe, die ich damit wirklich bedienen kann.
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Es ist ja allein kurz schon, allein wenn man in Europa schaut, jeder Markt, jedes Land hat wirklich andere Anforderungen und das Auto ist normalerweise ein globales, übergreifendes Produkt, da dann wirklich das richtige Service Portfolio anzubieten. Von vornherein haben viele versucht, es gibt es einfach nicht. Es kommt allein schon, weiß nicht, in Deutschland nutzt man
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WhatsApp, in Schweden eben nicht, dann nutzt man den Messenger, was auch immer. Also allein da das zu finden und dazu braucht man eben diese Feature-Liste, um wirklich dann marktspezifisch diese Dienste noch reinzubringen und eben auch
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Today zu haben, das ist ganz wichtig. Klaus, was addiert Volkswagen dazu in unserem großen Framework? Also erstens, wir werden in Zukunft viel stärker eine Trennung zwischen Hardware und Software haben. Wir werden also nicht mehr ein Produkt ins Auto einbauen, was immer auch das sei, ein Steuergerät, das eine bestimmte
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Software hat, sondern die Entstehung zwischen Hardware und Software wird voneinander getrennt. Das heißt, ich kann also nachträglich eine Software da draufbringen, eine Verbesserung, eine Version 2 oder 3.0, sodass ich also etwas nachträglich verbessern, ändern oder sonst was kann.
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Wir werden, wir sind stark da dran, das Thema Open Source mit einzubauen. Wir werden also viel stärker in diesen Bereich eingehen. Es gibt ganze Gruppen, die sich im Moment damit beschäftigen, wie man das aus rechtlichen und technischen Fragestellungen am besten machen kann. Wir werden weiterhin solche Themen wie Datensicherheit ganz stark berücksichtigen.
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Wir arbeiten da dran, das Thema Blockchain ins Auto mit dem Auto zu verbinden und zwar nicht nur fürs Bezahlen, dafür auch, aber wie kann ich also eine Datenübergabe so sicher machen und nachvollziehbar
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vor allem, dass er also sicher sein kann, dass die Software, die ich irgendwann mal aufgespielt habe, wirklich im Auto drauf ist und nicht von irgendwelchen Dritten verändert wurde in der Zeit, sodass wir also auch sicher gehen können, dass unsere Autos die Software drauf haben, die sie haben sollen. Und das Thema neue Features, dazu gehört auch, dass wir in eingeschränkte Maße
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jedenfalls Zugang ermöglichen für Entwickler, die eigene Software für die Autos entwickeln können. Das wird sich nicht auf sicherheitsrelevante Sachen wie Bremse oder so etwas beziehen
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können, aber für Infotainment, für Unterhaltung im Auto werden wir das viel stärker öffnen als wir es bisher gemacht haben. Aber auch da Auto auf vier Rädern, wie war das, ein iPhone auf vier Rädern? Nee, nee, nee, lieber nicht. Die Sicherheit muss
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gewährleistet sein und die muss ganz hoch sicher sein, sodass wir also auch hier eine Qualität haben, womit das iPhone oder das Android-Phone nicht alle zwei Tage mal ganz ausschalten muss, damit es wieder leistungsstark ist. Weil du gerade sagtest, Kraftfahrt Bundesamt, das ist ja für einen auch schon angeführt,
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als wir, ich glaube, vor drei Jahren oder so das erste Mal mit dem Kraftfahrt Bundesamt zusammensassen und denen sagten, was wir da machen, da begegnete ich so der deutschen Realität, da sagte uns jemand vom Kraftfahrt Bundesamt, also eigentlich sind Autos ungefähr zwei Tonnen schwere Stahlkisten gefüllt mit explosiven Sprengstoff,
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die sich mit hoher Geschwindigkeit durch dicht besiedelte Gebiete bewegen, das gehört verboten. Aber man sei ja doch so weitsichtig, dass man sagt, man könnte das ja irgendwie regeln, das wäre schon schön für Menschen und für Deutschland, wenn man Autos hat. Aber das von wegen iPhone oder Smartphone auf vier Rädern,
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die Anforderungen sind da tatsächlich deutlich höher, das erleben wir in der Entwicklung, aber das sind eben auch Anforderungen, die regulatorisch kommen. Vielleicht noch einen Blick in die Zukunft. Das nächste, was ja kommen wird, die nächste Disruption der Automobilindustrie, das wird Artificial Intelligence sein. Viele glauben das eigentlich nicht, aber es wird so kommen,
28:03
da werden wir uns gar nicht so gegen wehren können. Das heißt also wir werden Algorithmen bekommen, die viel besser verstehen, was wir eigentlich im Auto eigentlich machen wollen, die also auch die User Experience verbessern, die also genau sehen, was mache ich im Auto, wie handle ich
28:22
und dann diese Handlung unterstützen, sodass ich nicht wirklich jede Handlung durchführen muss, sondern alleine vielleicht schon mit Gesten oder ähnlichem mit Sprache eine Steuerung im Fahrzeug erreichen kann, die viel userfreundlicher, damit sind wir dann wieder beim iPhone,
28:40
sind aber die, die trotzdem eben nach wie vor sicher sind und weiter eben diese künstliche Intelligenz auch dazu zu benutzen, unsere eigenen Geräte besser zu verstehen, zu verstehen, wenn ich also welche Daten aus dem Auto heraus bekomme von der zahlreichen Sensorik, die heute schon
29:02
drin ist und die in Zukunft noch viel weiter ausgebaut wird. Wie kann ich also anhand der Daten, die sich daraus ergeben, frühzeitig erkennen, wenn sich ein Teil langsam verabschiedet und das also a priori austauschen, bevor das Auto irgendwo stehen bleibt und da sind wir schon weit dran, es ist noch nicht in Serie, aber wir arbeiten da dran und das ist
29:24
einer der Punkte, die als nächstes kommen. Aber das beschränkt sich nicht nur darauf, sondern das geht auch auf die Kommunikation mit dem Kunden vor Ort, also mit demjenigen, der ein Auto kaufen will. Welches Auto möchte er denn eigentlich kaufen? Können wir eben anhand der Daten, die er bisher
29:43
erzeugt hat, sagen, dieses oder jenes Auto ist das richtige oder vielleicht auch, du solltest gar kein Auto fahren, du solltest unser Angebot von Moja nutzen und ein Auto nur dann und dann mieten und du fährst sowieso nur in den Städten rum und das Parken, was du da bezahlen musst, ist viel zu
30:00
teuer, also geh lieber auf so ein Car Sharing oder ähnlichen Service. Jetzt sind wir schon bei bezahlen, danke fürs Stichwort, Klaus. Open Source, Timo, ist für mich, ich bin da ja nur Journalist, ich kann da ein bisschen entspannt damit umgehen, ist für mich erstmal immer die Variante, es gibt irgendwas für lau. Die große Diskussion, die ich
30:22
immer wieder höre in der Autowelt ist, Open Source und Sicherheit ist das überhaupt machbar. Vielleicht kannst du ja dann nochmal eine Lanze brechen, aber vielleicht auch nochmal ein bisschen Aufklärungsarbeit leisten, also einmal, wie funktionieren so eine Geschäftsmodelle? Ja, man kennt die, ich kenne die ansatzweise aus dem Linux Segment, aber ich weiß gar nicht, ob das da zueinander passt und wie kann man dem
30:44
vielleicht auch begegnen oder ist die Autowelt schon so weit, dass sie sagt, naja klar, Open Source, also Klaus hat es schon kurz angerissen, aber ist es eher eine flächendeckende Denke oder ist das noch Inseldenken? Also wir sind eine gemeinnützige Organisation, wir verschenken,
31:01
nein wir verschenken nicht, also es gibt ein Geschäftsmodell für Open Source und was tatsächlich der Ansatz ist, dass das, was wir entwickeln, entwickeln wir nicht nur alleine. Es gibt von der Linux Foundation, da gibt es eine Allianz, die heißt AGL, Automotive Grade Linux
31:21
beispielsweise und in der entwickeln viele Firmen und auch Automobilhersteller und beispielsweise Toyota hat im letzten Jahr angekündigt, dass sie, ich glaube in fünf Jahren wird es irgendwie eine Standardvoraussetzung sein, dass in ihrem Entertainment System, dass sie AGL konform sind. Da beteiligen sich sehr, sehr
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viele, die Software Code beisteuern, denn das, was wir alles bräuchten an Infrastruktur, das könnten wir mit 40 Mann gar nicht alles selber entwickeln und auch die Frage nach Sicherheit, weil eben so viele da mitmachen und so viele den Code einsehen können, gibt es auch eine ganze Reihe von gerade in unserem
32:01
Bereich Security Researchern von Hochschulen, von wissenschaftlichen Einrichtungen, die sich das immer wieder angucken, die dort neue Konzepte und Prozesse, Methoden supplementieren. Das ging jetzt so weit, dass im letzten Jahr in den USA das Department of Homeland Security gesagt hat, vernetze Autos und dass man hier irgendwie ein Software
32:23
Update einspielen kann, das könnte eine National Threat sein und dann haben die drei Universitäten beauftragt und haben gesagt, entwickelt doch mal ein Open Source Framework für sichere Software Updates, Updane heißt das, sehr spezifisch und da haben wir uns dran beteiligt, da wurden wir
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tatsächlich auch angesprochen, weil es nicht so viele gibt, die sowas mit Open Source machen und wir sehen jetzt, wie die Industrie, also es gibt so in Skandinavien ein ganz hohes Sicherheitsbewusstsein bei manchen Autoherstellern, die sich dafür massiv interessieren und da gibt es natürlich immer welche, die da schneller sind, so ein Toyota oder eben andere
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Hersteller und das ist nicht der weltweite Standard und es gibt auch da, es gibt noch eine andere Allianz, die heißt Geneva, die ist zum Beispiel stärker in Nordamerika und dann versucht man auch wieder, die irgendwie zusammenzubringen und einen Standard zu schaffen. Weshalb das für Autobilhersteller so interessant
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ist, Open Source, das ist ja Lock-in-Effekt, dass sie in der Vergangenheit proprietäre Software gekauft haben und wenn dann jemand mal, also das Beste ist ja eigentlich, Microsoft sagt irgendwann, wir stellen jetzt den Service für Windows Version XYZ ein. Das ist jetzt auf so einem PC irgendwie verkraftbar, es läuft
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noch, aber wenn das bei einem Auto passiert, ist das schon ziemlich blöd, weil das Auto, das muss ja weiterhin Sicherheitsauflagen erfüllen und 15 Jahre und deshalb ist es halt eine sehr interessante Option für Autobilhersteller zu sagen, dann habe ich einen Open Source System, wo ich dann noch mit anderen Dienstleistern oder mit eigenen Ressourcen weiter
34:00
dran arbeiten kann und eben ist es oft, es ist zugänglich, also Sicherheit ist nicht eine Sache von Black Box versus Open Source, so einfach ist das nicht zu beantworten. Ist es dann vielleicht auch so, dass Open Source dabei helfen kann, diese langen Produktzyklen und
34:20
langen Entwicklungszyklen vielleicht auch ein Stück weit zu verkürzen, also auch einfach aufgrund von Menge, Klaus? Nee, würde ich nicht so sehen. Die Entwicklungszyklen, die liegen nicht so sehr daran, sondern die liegen eigentlich an Prozessen, die innerhalb der Firmen liegen und wir fahren eben bisher jedes Auto eben
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noch zweimal auf Sommer und zweimal auf Hinterfahrt und da muss es sich beweisen, aber da lege ich eben im Moment alles komplett fest und ich ändere nichts mehr inklusive der Software und dieser Punkt, der wird sich dramatisch ändern in den nächsten zwei, drei Jahren, weil wir eben diese Trennung zwischen dem Fahrzeug oder der
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Hardware, die im Fahrzeug ist und der Hardware machen. Die Software muss nicht unbedingt auf hohe oder niedrige Temperaturen getestet werden und deswegen kann man das nachträglich machen und deswegen kann man auch eine Hardware, die rausgekommen ist, dann mit einer neuen Software verknüpfen,
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wenn man es schafft, die alte Hardware eben weiter aktuell zu halten und auch das ist ein Business Case, denn dadurch bleiben die Gebrauchtwagen deutlich länger neu.
35:41
Ist das gut? Also ich glaube aus ökologischen Sinn, ja. Einer der Vorteile, die Volkswagen hatte, war, dass wir den höchsten Wiederverkaufswert hatten und hat uns das geschadet? Nicht unbedingt. Andrea, du als Frau mit der Draufsicht, ist
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denn schon absehbar, wo die Grenzen der Digitalisierung liegen? Nee, würde ich nie sagen, dass es irgendwie Grenzen gibt. Keiner hätte vor fünf Jahren auch den Hype um zehn Jahren den Hype um Smartphones oder irgendwas angefangen. Wie gesagt, als damals ich in
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der IT angefangen habe Autos zu vernetzen, waren wir total stolz über die ersten SMS zwischen einem Auto hin und her schicken konnten. Da hat die ganze Firma geschrien und gesagt, ja, es funktioniert. Und die Grenzen sind nicht da. Irgendwo ist es natürlich irgendwie physisch bestimmt. Ja, viele reden vom fliegenden Auto
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dann auch oder irgendwo gibt es Straßeninfrastrukturen, die einfach da mit wachsen müssen. Zusätzlich zum Verständnis der Leute muss es mit wachsen und ich denke mal, wenn man auch ein bisschen ökologisch mal mitdenkt, mit dem Planeten her ist so ein Auto länger am Leben zu halten, als noch mehr Autos auf die Straße zu packen, vielleicht
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eigentlich gar nicht so ein schlechter Ansatz. Und zusätzlich das auch noch gut mit Fahrrädern und allen anderen möglichen Transportmöglichkeiten hinzukriegen. Also das ist diese multimodale Transportsache, die glaube ich wirklich dann die Zukunft da.
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Ich möchte, ich kam jetzt eben aus Düsseldorf, auch gar nicht aus der City, sondern Umland und mochte von da heute Morgen hier gerne nach Berlin hinkommen und hätte gerne am liebsten ein Ticket gesagt von Neuss nach Berlin und nicht, ja, ich muss erst mit meinem Auto und dann stehe ich im Stau und dann muss ich ein Parkticket ziehen und dann warte ich da und dann ist mein Flug abgesagt und muss neu buchen
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und muss dies, das alles. Also eher dieses Verständnis für mich, das Auto als Teil einer Transportkette vom A nach B zu sehen. Und ich weiß, manche Automobilhersteller sehen das ganz genauso, die schon vor einigen Jahren wirklich auch gesagt haben, wir sind eigentlich kein Autohersteller mehr, sondern ein
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Mobilitätsanbieter. Würde mich freuen, wenn da auch mehr Kontakt doch zwischen den anderen Mobilitätsmedien, wenn man es so einfach nennen kann, einfach da ist, um das wirklich übergreifend hinzukriegen und wirklich so ein bisschen in die Ecke, wie du gesagt hast, zu sagen, was ist jetzt eigentlich für mich das adäquate Mittel, um von A nach B zu kommen und dann möchte ich da so schnell wie
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möglich, so umweltfreundlich wie möglich oder was auch immer, schöne Scene wie, weil ich ein Wochenende Zeit habe und gerne einen Ausflug machen möchte. Wenn man da in die Digitalisierung geht, denke ich mal, bringt die auch noch was zusätzlich Gutes für alle uns umherum. Das wäre nicht schlecht.
38:41
Und ich glaube auch gar nicht so sehr daran, dass also durch diese ganzen Technologien, sei es Carsharing oder sonst irgendwas viel weniger Autos verkauft werden. Die fahren einfach rund um die Uhr, die brauchen keinen Parkplatz mehr, sondern die übernehmen eine Aufgabe und dann die nächste und dann die dritte und so weiter. Die werden also von verschiedenen Menschen
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genutzt. Sie sind nicht wie heutzutage, dass man die eine Stunde am Tag nutzt und den Rest stehen sie irgendwo und besetzen einen Parkplatz und auf die Art und Weise natürlich nutzen sie sich auch schneller ab. Und deswegen werde ich also im Prinzip für die gleiche Nutzung auch gleich
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viele Autos verkaufen. Und das wird sich also im Prinzip etwa aufs gleiche rauskommen, sodass ich also auch da keinen Verlust im Geschäftsprozess habe, sondern eigentlich durch diese Geschäftsmöglichkeiten, die ich durch die Verteilung der Fahrzeuge
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dann bekomme, eben eher neue Geschäftsmodelle eröffnen, als dass ich nur einmal im Leben des Autos das Auto kaufe und ansonsten alles vergesse darüber. Dazu muss dieses Mainz-Gedenken irgendwann mal. Also ich glaube ureigenster Instinkt der Menschheit, ich möchte gern was besitzen
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und das muss sich ein bisschen ändern. Weil wenn man allein auch in andere ähnliche Branchen sieht wie zum Beispiel, es gibt schon lange dieses Dome-Vehicle-Tracking-System, wenn das Auto geklaut wird, dass man schnell trackt. Gibt's in vielen Märkten, in England sehr fortschreitend, in Italien und so was. In Deutschland hat sich das bis dato noch nicht so zugesetzt. A, weil vielleicht die
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Versicherungspreise noch zu niedrig sind, aber auch, weil die Deutschen so ein bisschen, mein Verständnis sei, mein Auto, mein Home, mein Castle, wenn da jemand anders drin gesessen hat, möchte ich es nicht mehr. Die Sache ist so ein bisschen wie kriegt man das wirklich dann hin,
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das in der Gesellschaft einfach klarer zu machen. Das ist einfach so, als wenn ich mich im Bus setze. Ja, und da hat vorher mir auch schon 100 andere Leute gesessen. Das ist so ein bisschen, was dazu noch fehlt in der Gesellschaft. Aber sehr interessant, das irgendwie mal umzusetzen. Ich hörte, man gibt ihm noch 10-15 Jahre.
41:01
Vielleicht, gerüchteweise. Ja, das müssen wir vielleicht nochmal gerade rücken. Wir haben nämlich festgestellt, dass der Herr Mankowski von dem am Montag durch die DPA veröffentlicht wurde. Er würde den abgesangen in 10-15 Jahren den abgesangen auf das Carsharing machen. Klaus und ich waren beide in dem Vortrag und wir haben uns gefragt, an welcher Stelle er das gesagt hat. Also wir haben es tatsächlich einfach nicht
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gehört. Vielleicht muss man da nochmal eine Lanze brechen. Aber nochmal zurück zu uns. Aber davon auch gesehen, das ist durchaus bei uns in der Abteilung wird zumindest das diskutiert. Also durch das automatische Auto, was dann irgendwann kommt, dieser Prozess des Carsharings ein anderer sein wird. Das wird ineinander übergehen.
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Und das reine Carsharing, so wie wir es heute kennen, wird dann anders sein. Das wäre genau für mich die nächste Frage. Die Autohersteller wollen Mobilitätsdienstleister werden. Teilweise sind sie es auch schon mit ihren Angeboten, wenn man sieht, wie divers die inzwischen auch sind. Die Frage ist doch aber in 10 oder in 15
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Jahren egal, wer betreibt denn dann diese Flotten? Ich merke es tatsächlich, wenn ich über Konferenzen gehe, merke ich, plötzlich hast du Leute von der Bahn da, die sich für dieses Thema autonome Busse interessieren, weil sie sich fragen, wer braucht dann vielleicht noch Schienenfahrzeuge? Zumindest auf bestimmten Strecken.
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Die Lufthansa hat einen eigenen Innovation Hub, wo es nicht mehr nur ums reine Fliegen geht. Die Frage, die ich mir wirklich stelle, wen habe ich denn, jetzt mal ganz normal als Jens Stöphase, als Enduser, mit wem habe ich denn die Geschäftsbeziehung, um meinen Mobilitätsservice zu nutzen?
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Auch wenn das nicht mal unser Geschäftsfeld ist, ist doch so ein Eindruck, vielleicht geht da einiges in die Richtung, wie es in der Luftfahrtindustrie ist. Da ist mir zumindest, ich weiß nicht, wie es den anderen geht, ziemlich egal, ob ich in einem Brea, Airbus, Boeing oder was auch immer da sitze, sondern ich habe einen Flug gebucht über eine Fluggesellschaft. Da gibt es dann
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Unterschiede, besonders preiswert, besonders teuer, besonders viel Gin Tonic oder nicht mal Wasser. Also das ist dann eher so ein Unterscheidungsmerkmal für mich. Ich glaube auch, auf absehbare Zeit werden wir immer noch irgendwelche Transportgefäße für Menschen brauchen und irgendwer muss die herstellen.
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Aber wer die dann als Dienstleistung bewegt, bei wem die gehören, bei wem ich als Kunde meinen Kilometer einkaufe, das ist tatsächlich eine davon losgelöste Frage. Wir haben vor nicht allzu langer Zeit die 13. Marke, wie sie am Anfang
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bei uns hieß, gegründet, Moja, die sich genau mit dieser Thematik beschäftigt, Geschäftsmodell für die Zukunft aufzumachen. Wir haben uns beteiligt an Get, einem Car Sharing Unternehmen, und wir sind auch beteiligt an hier, dass also neue Kartenmaterialien und auch
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neue Geschäftsmodelle für diesen Bereich bereitgestellt. Also die dann die Karten für das dann irgendwann kommende automatische Fahren so bereitstellen, dass es nicht mehr solche einfachen Karten wie heute sind, sondern eine Genauigkeit haben werden, die im 10cm Bereich liegen muss und die sich dauernd ändern.
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Weil jeden Tag gibt es neue Baustellen und die müssen sofort da rein, denn das automatische Auto sollte das vorher wissen, wenn da eine neue Baustelle entstanden ist, die eine Gefährdung darstellt oder die für einen Umweg der Fahrstrecke zu einem Umweg der Fahrstrecke führen kann. Das heißt also wir sind also bereits schon in diesen ganzen verschiedenen
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Mobilitätsbereichen zumindest beteiligt wie bei hier mit vielen anderen Partnern. Also am Anfang waren es drei, mittlerweile ist auch Intel dabei und andere. Also das ist ein Bereich, der sehr stark in eine Zusammenarbeit reinmündet und wo man eben
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sich eben daran beteiligt und da sehen wir uns auch zusammen mit BMW oder Daimler oder wie auch immer nicht als Konkurrenten, sondern als Nutzer einer ähnlichen Infrastruktur genauso wie es fürs Telefon oder für andere fürs Internet der Fall ist, wir nutzen das mit, es ist keine Konkurrenz für uns, sondern
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es ist ein Mittel zum Ziel. Jetzt hast du mir wieder ein schönes Stichwort gegeben, die Kooperation ist ein Thema, was man auch in letzter Zeit immer häufiger hört, das wäre sozusagen der Schlüssel zum Glück. Ich glaube bei euch in der Software ist es total
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usus zu kooperieren? Also ja zum einen, weil wie gesagt, man ist ja, wir können nicht die ganze Infrastruktur abbilden, aber ich finde auch gerade hier ist ein ganz interessantes Beispiel, weil dieses Stichwort Daten sind das neue Öl, da besonders gut zutrifft, denn da geht es eigentlich darum, dass möglichst viele
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Daten gemeinsam erhoben werden, denn einer alleine kann halt nicht so eine vollständige Abdeckung leisten, zumindest nicht weltweit, jeder hat so seine Heimatmärkte wo er stärker ist und da hilft es eben, wenn man sehr viele Datenquellen hat, aber was dann daraus gemacht wird, was für ein Business Case
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oder dergleichen, das unterscheidet ja wiederum die verschiedenen Hersteller, sie teilen sich aber die Daten, und das ist in meinen Augen ein sehr interessanter Ansatz, wenn man darüber redet, was ist denn so ein Framework, dann, oder was ist so ein Framework, ist ok, wir sind dabei. Ich glaube dann wird die Frage irgendwann sein,
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wie hoch sind die Zugangsbarrieren dazu, sowohl für denjenigen, der dort was reingibt, als auch für denjenigen, der das irgendwie verwendet, denn im Moment ist es bei hier meines Wissens so, du kannst Kunde sein und bezahlst Lizenzgebühren oder du wirst Anteilseigner und das ist jetzt für nicht jeden so
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aus der Portokasse zu leisten, und dann wird es interessant, wenn du das schaffst, offene, also Open Data, soweit will ich jetzt nicht unbedingt gehen, aber es wird natürlich interessant, wenn es um Fragen geht, die über Leben und Tod wieder entscheiden, der so oft herbeizitierte Unfall direkt um die Ecke und man fährt rein,
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wäre ja schön, wenn das jedes vernetzte Auto wüsste und vorausschauend bremsen kann oder das Stauende, oder wie auch immer. Ich finde, das ist dann so eine interessante Frage, wie sind nämlich Kooperationen sind häufig nicht offen, die sind häufig exklusiv und die sind häufig sehr teuer und sorgen nicht dafür, dass alle und die ganze Mobilitätswelt davon
47:41
profitiert. Ich denke, es ist auch dann wieder sehr länderspezifisch, also Länder in europäischen Sinne, da gibt es manche, die haben eher offene oder eher geschlossene Kultur. In Schweden zum Beispiel gibt es auch gerade Initiative, wie heißt die, Drive Sweden, wo da zum Beispiel geschaut wird, wie kann man da so eine Plattform
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aufsetzen, dass alle Daten irgendwie gesammelt werden, um den großmöglichen Benefit für die Gesellschaft in Schweden zu bringen. Klar hängen da auch wieder private Unternehmen hinter, zufälligerweise schwedische, die da bei sind und in Deutschland
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wird es da eben ähnliche Strukturen oder sowas geben. Ich frage, ist dann wieder ein Auto, ist mobil, wie sieht es länderübergreifend aus, wie kann ein mobiles Auto von Deutschland nach Holland oder von Italien hoch nach Norwegen fahren, um die gleichen Sachen so zu sharen und den gleichen Möglichkeiten zu haben.
48:40
Ich bin ganz bei dir, als du gesagt hast, um da zurückzukommen, wer wird der Anbieter sein? Ich denke, es ist nicht abzusehen, es wird der sein, der am attraktivsten ist für den Kunden. Und das kann sogar innerhalb von einem Land total unterschiedlich sein, weil die Generation bis 20 einfach ein Gottvertrauen in Apple in Google oder was auch immer hat,
49:02
die Generation über 60, aber in Volkswagen, in Mercedes und sowas. Und das ist eben nicht du über 60, die Generation über 60. Und einfach einfach das Brand und das Verständnis, und was kriege ich davon? Weil Mobilität und Transport hat immer auch noch eben mit diesem
49:22
Sicherheitsgefühl, um wem vertraue ich. Und das kann eben komplett unterschiedlich sein. Aber die Attraktivität für mich in Person muss einfach gegeben werden. Und wenn meine Versicherung mir ein tolles Paket schreibt, weil ich mit Haus und irgendwas, dann ist es vielleicht die Versicherung. Es sind so viele Möglichkeiten
49:42
jetzt da. Alle probieren sich so ein bisschen aus. Ich denke, es wird sich irgendwann mehr rauskristallisieren. Aber ich möchte da auch jetzt nicht sagen, das ist die Glaskugel oder sowas. Das war doch schon mal ein schönes Schlusswort. Schon fast zumindest für die Glaskugel, weil wir sind tatsächlich
50:01
mit der Zeit schon wieder relativ weit fortgeschritten. Und wir haben für das Publikum auch noch mal einen kurzen Film mitgebracht. Sprich, der Klaus hat noch mal einen Film mitgebracht, der in so 60 Sekunden, ich glaube, ist schon noch ein bisschen so der Blick, der Blickwinkel von Volkswagen. Aber das soll jetzt gar keine Werbeveranstaltung für Volkswagen sein, sondern eher mal einer der
50:21
Autohersteller, der nun mal hier ist. Zeigt man noch so ein bisschen die Vision, die bei euch im Konzern so ein bisschen vorherrscht? Na ja, es ist einfach ein Blick mal ins Jahr vielleicht 2050, in eine Zeit, wo wir keine Ampeln mehr brauchen, in eine Zeit, wo alle Autos automatisch fahren, wo keiner, der das Lenkrad
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verreist, einen Unfall provozieren kann, sondern wo sich jeder darauf verlassen kann, dass die Autos, die einem entgegen oder von der Seite kommen, sich so verhalten, wie sie sich verhalten sollten. Und für den einen oder anderen mag das, wenn das jetzt hier auch noch gehen würde, wäre es schön. Ja, geht los.
51:01
Hören wir was? Also, das ist, wie gesagt, ein Blick in die sehr weite Zukunft, aber so könnte es vielleicht...
51:49
So, und das soll tatsächlich auch die Chance fürs Publikum eröffnen, Fragen zu stellen, Fragen, die natürlich möglichst mit der Mobilität von morgen zu tun haben.
52:02
was wir ganz gut geschafft haben, wir sind ohne großes Google Bashing, ohne Apple Bashing ausgekommen. Wir haben Tesla nicht zu sehr hofiert. Ich glaube, wir haben erstmal einen ganz guten Weg gefunden, eine andere Sicht der Dinge vielleicht in die Runde zu werfen. Und damit gibt es Fragen.
52:21
Ja, da hinten, ich komme rum. Jürg, Klaus ist schneller. Ich wollte auf... Hallo? Ich wollte auf die Frage der Software Updates zu sprechen kommen. Sie haben vorhin das Beispiel mit dem Windows XP oder sowas gebracht.
52:41
13, 14 Jahre und dann hört der Support auf. Aber die Autos sind ja so gut, dass sie immer weiterfahren und die Software-Lücken müssten noch prinzipiell dann auch immer noch geschlossen werden. Und dann 20, 30 Jahre lang? Ja, aber das ist so die Anforderung. Also
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es gibt tatsächlich jetzt im März wurde ein Gesetzesentwurf diskutiert in Deutschland für das autonome Fahren. Und da kam aus dem Bundesrat eine Frage an die Bundesregierung, die da hieß. Man sehe im Bundesrat noch die Frage ungeklärt, wie denn Software-Aktualisierung über so einen langen Lebenszeitraum geregelt
53:21
und sichergestellt werden. Und da kam dann aus dem Ministerium von Herrn Dobrindt die Antwort, ach, das regelt schon der Markt. also wenn man sich das nochmal so in so einem Verbraucherschutz-Kontext anschaut, ist das eher, scheint es mir, eine sehr hohe Abhängigkeit von der Industrie, die daraus resultiert.
53:41
Gleichzeitig will die Industrie, die solche Autos herstellt, nicht abhängig sein von einzelnen Software- Herstellern über so einen langen Zeitraum. Es gibt zuletzt noch einige Beispiele, die durch die Presse gingen, wo es dann hieß, irgendein Autohersteller kriegt keine Sitze mehr und kann auf einmal keine Autos mehr bauen, weil er von einem Hersteller abhängig ist. Und das versucht man eigentlich grundsätzlich zu vermeiden
54:01
und bei Software, gerade über so einen langen Lebenszeitraum, auch sehr, sehr gerne. Das sind wieder Aspekte, die für Open Source sprechen. Oder eine gesetzliche Regulierung, aber die ist ja erst mal nicht in Sicht. Weitere Fragen? Vielleicht noch eine Antwort dazu. Es ist ja auch heute so, dass wir
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die Steuergeräte updaten. Das passiert eben heute nicht over the air, sondern beim Händler. Und auch das endet irgendwann mal. Das machen wir auch nicht mehr für Autos, die 25 oder 30 Jahre alt sind. Das kann man einfach nicht machen. Man kann auch nicht die Ersatzteile so lange bereit halten.
54:42
Also in der Regel wird es sich etwa auf 15 Jahre nach Produktion zu Ende beschränken. Weitere Fragen? Also erst mal danke. Ich fand es eine super Diskussion. Richtiggehend Republika Gold Standard. Gerade bei so einem Thema
55:00
ja nicht üblich. Jetzt fand ich ganz selbstbewusst die Aussage, naja, auch künftig werden wir eigentlich noch ein Geschäft haben, weil die Abnutzung der Fahrzeuge durch die stärkere Nutzung entsprechend eben stärker ist und dann schneller Ersatz geschaffen werden muss und so weiter.
55:20
Ist das wirklich so? Also ich werde ein bisschen skeptisch. Das stimmt natürlich im Hinblick jetzt auf das Basisfahrzeug. Aber sehr viel der Wertschöpfung, die die Automobilindustrie, insbesondere die deutsche Automobilindustrie ja eigentlich in den letzten Jahren hat, hängt ja genau mit diesem Wunsch des Besitzens, des Individualisierens, des Überausstattens mit Features, die
55:43
was auch immer, technisch oder luxus oder sonst irgendwas notwendig sind und wird sich das tatsächlich fortsetzen, wenn eben tatsächlich der Besitz des Fahrzeugs eigentlich gar nicht mehr so im Vordergrund steht. Ich will kurz sagen, eben ich habe auch Kinder, mein Sohn ist 23 oder 24, ich musste den wirklich vor einem Jahr
56:02
nötigen und zwar wirklich durch Androhung von Gewalt, dass er endlich seinen Führerschein macht, weil ich der Meinung bin, dass es immer noch zu einer der Qualifikation gehört, die man so die nächsten 20 Jahre vielleicht gebrauchen kann. Der Besitz eines Autos
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ist eben so fern und wenn ich das vergleiche mit mir, das ist ja nur 30 Jahre her oder 35 Jahre her, also jetzt nicht 10 Generationen, dann war das natürlich vollkommen anders. Und ich glaube, wenn wir das jetzt nochmal 30 Jahre in die Zukunft extrapolieren, dann würde ich offen gesprochen diesen Optimismus nicht zwingend teilen.
56:41
Also ich glaube wir müssen uns trotzdem, und ich denke es ist einfach so heute, wofür kaufen wir denn ein Auto? Wir kaufen das dafür, dass wir drei Wochen im Jahr in Urlaub fahren können. Diese Größe muss es haben und zwischendurch muss man mal irgendwo bei Ikea einkaufen oder sonst irgendwas, aber ansonsten reicht eigentlich ein Ab.
57:03
naja, vielleicht manche haben ein bisschen mehr Familie, die brauchen dann trotzdem den Bus, aber es ist also diese Variabilität des Autos, ich glaube auf die kommt das viel eher an und da müssen vielleicht mehr Sorten von Autos oder mehr Sachen, die man zusammen würfeln kann, also ein Auto, was man aus
57:22
verschiedenen Teilen zusammensetzen kann, sodass ich also eine größere Variabilität daher bekomme. Und das heißt, vielleicht muss ich diese Autos, die sind nicht mehr beim Einzelbesitzer, sondern die sind bei dem Mobilitätsanbieter und da stehen sie dann vielleicht ein bisschen herum, aber
57:41
sie sind eben viel mehr in der Benutzung, als wir es heute haben. Nö, nicht mehr. Im städtischen Kontext vielleicht eher. Wenn dann vielleicht in Deutschland, sag ich mal, eher. zeig mir, was du fährst,
58:02
zeig mir, was du bist. Vorher für eine schwedische Firma gearbeitet, die konnten das Konzept eines Autos oder was das Unterschied ist, welchen Status ich mit der Firma überhaupt nicht nachvollziehen. 90 Prozent fahre ich Volvo, aber okay. Das ist einfach so. Es ist dann schon was Herausstechendes,
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ein Auto nicht schwedisches zu fahren. Aber ich glaube auch, es wird einen Besitzer geben von dem Auto, vielleicht eben wie gesagt, nicht mehr individuell, sondern eben diese Mobilitätsanwender. Wenn die Automobilbranche clever ist, dann nutzt sie genau dieses Individualisieren, weil auch ich glaube, Ihr Sohn findet
58:41
sich wohler in einem Auto, was irgendwie eingerichtet ist, so wie er sein Handy einrichtet, mit dem Hintergrund und mit der Musik und mit allem Möglichen, allem drum herum, was er halt so gern mag. Und das findet er cool, wenn das in seinem Auto ist, auch nicht sein Auto, aber für den Moment, wo er in diesem Auto jetzt sitzt. Und darüber
59:01
sind bestimmt Sachen, dass es eben genau ein bisschen dieses Zukunft digitalisieren und das hier auch mit den Updates featuren, dass ich genau diese Individualität, die einfach die neue Generation so ein bisschen herbeiholen will, damit eben ins Auto bringen kann. Und damit nehme ich dann meine Musik, meine Sitzeinstellung, meine Spiegeleinstellung,
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die Art und Weise, wie mein Auto schaltet. Das nehme ich dann also alles mit ins nächste Auto. Also over the air. Mir fällt es zum Beispiel sehr schwer, immer wieder diesen Schritt zurückzumachen. Ich bin Berliner und habe hier Mobilitätsangebote. Knaller. Und jetzt meine
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Frau lebt in Paris, da war ich auch überrascht, was die da alles haben. Aber das ist halt nicht die Welt. Auf der Welt gibt es so viele verschiedene entwickelte Märkte. Märkte, wo der Autoabsatz noch massiv wächst, wo überhaupt erst mal so dieses Gefühl für ich kann mir jetzt Freiheit leisten, ich will ein Auto haben entsteht. Während andere Regionen
01:00:00
Da sagst du dir ja gerade im städtischen Bereich, brauche ich das Auto überhaupt? Dann lebst du ländlich, da brauchst du irgendwie wieder eine andere Mobilität. Ich glaube, das setzt sich nicht so über einen Kamm, Schern. Aber ich würde dem zustimmen zu sagen, dieses Statussymbol Auto unter jungen Leuten, das ist auf dem absteigenden Ast.
01:00:22
Okay, also wir müssen langsam zum Schluss kommen. Wir waren jetzt doch noch ein paar Meldungen. Ich würde jetzt gerne noch eine Dame nehmen sozusagen, weil nein, also als Fragende, Entschuldigung, wer möchte? Hier war eine und glaube ich hier nochmal, oder habe ich was falsch gesehen? Ansonsten bin ich jetzt mal die Quotenfrau.
01:00:41
Also ich habe ein Auto, mir ist es relativ wurscht, also es ist für mich kein Statussymbol, aber ich bin eine Frau. Frauen haben ihre Handtasche auch immer relativ voll. Und also in meinem Auto, da geht es nicht nur darum, eine Einstellung zu haben, in die ich einsteige und mich im nächsten Auto wieder wohlfühle.
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Bei mir sind da auch eine Menge Sachen drin. Ich bin heute mit den Öfis da. Das heißt, ich trage hier den ganzen Tag irgendwelche Dinge. Klar, könnte ich die abgeben, tue ich aber nicht durch die Gegend. Für mich ist das auch so eine Komfortfrage. Also ich habe einfach ganz viele Sachen in meinem Auto. Bei dem Wetter, Berliner Sommer, Stichwort,
01:01:21
habe ich da zum Beispiel immer nochmal einen Schal extra oder ich habe noch was zu trinken oder irgendwas. Also so Sachen, die ich im Auto habe und das Auto ist ja meist irgendwie in der Nähe meines Aufenthaltortes. Und das ist zum Beispiel was, was dann wegfällt beim Sharing-Auto, das ist der eine Punkt. Und der nächste Punkt ist, ich würde mein Auto auch verleihen,
01:01:44
habe ich überhaupt keinen Stress mit. Im Moment ist es ein bisschen schwierig, weil ich einen Versicherungstarif habe, mittels dessen ich es gar nicht mehr verleihen kann, sondern ich darf da irgendwie nur selber fahren. Ist jetzt auch mal ein Schritt, den man abschaffen könnte. Und dann ist es aber auch so mit Eigentum
01:02:02
und sich zuständig fühlen, dass Menschen nur mal die Eigenschaft haben, sich für ihre eigenen Sachen zuständig zu fühlen, sich dafür zu interessieren. Und mit den Dingen anderer, was man im öffentlichen Raum oft sieht, doch schon auf eine Art und Weise umgehen, wie sie mit ihren eigenen Dingen nicht umgehen. Und das, glaube ich, wird auch ein schwieriger Punkt,
01:02:23
beziehungsweise da muss dann jemand sein, der der Eigentümer ist und der dann die Sachen auch immer fixt. Das finde ich eigentlich auch schade, aber ist so. Last Reply vielleicht, damit wir eigentlich hier auf den Punkt kommen. Vielen Dank. Bin ich absolut dabei. Ich kenne mein Auto und das auch von vielen anderen. Da ist alles mögliche drin.
01:02:41
Man kann auch überleben, sage ich mal, im Auto, wenn man drei Tage daran eingeschlossen ist. Aber für alle Widrigkeiten, von Wasser über Inlineskater, über Mützen, Schals, Badeanzucht, alles mögliche drin. Aber die Sache ist wirklich ein gutes Thema Versicherungen.
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Alle reden immer von des Wapschen Automotive und Industrie. Ich glaube, Versicherungen stehen genauso auch davor. Die sind auch so ein bisschen ratlos. Wie gehen sie eigentlich damit um? Und da probieren auch manche rum. Es ist teilweise dann auch so, dass die Versicherungen,
01:03:22
ich glaube, GM hat dieses Marvel in USA, wo jetzt ein neuer Tarif ist, wenn ich es für ein Auto über eine Woche lei, hat man irgendwie Flat-Fee und da ist die Versicherung mit drin und alles Mögliche da. Wie gesagt, der Markt wird sich ändern. Neue und andere Player-Versicherungen ist da. Das Einzige, was eben wirklich übrig bleibt, ist dieses Physische.
01:03:42
Und solange da nicht Enterprise beam mich überall von A nach B, das Physische da ist, dann bleibt das eben auch so, dass das Auto auch wie so ein Auto sich nicht so legomäßig zusammenklappen würde. Die Beschränkung ist es und da gibt es Vorzüge oder nicht. Nur ganz kurz, ich finde es immer total faszinierend.
01:04:01
Ich weiß, sehr autoaffin, immer schon. Es gibt Bilder von mir, da war ich anderthalb, mit einem riesigen Grinsen hinter dem Steuer. Ich weiß, wie das Auto da aussah und alle sagen, wie die Autos heute aussehen. Ich finde es gerade auch immer noch gesagt faszinierend, dass diese Autos der Zukunft auch immer so unglaublich spacig aussehen. Ich glaube, es kann doch eigentlich auch ein Auto bleiben, oder?
01:04:24
Also an der Form ist ja eigentlich nicht so, das auszusetzen. Aber das ist ganz ab vom Thema her. Guck dir die Autos der 70er Jahre an und was du darüber heute denkst. Ich weiß, aber irgendwie war es so schick. Retro kommt auch wieder. Ich glaube, die Autos der Zukunft, die auch autonom fahren,
01:04:40
werden irgendwann wieder aussehen wie in den 70ern. Okay Leute, ganz herzlichen Dank und Andrea nochmal ganz herzlichen Dank auch. Wir haben jetzt auch noch Star Trek dabei gehabt. Super, aber wir haben die Runde wieder zurückgedreht. Vielen Dank an die Damen und Herren hier vorne. Vielen Dank an das Publikum fürs Zuhören. Ich persönlich kann nur jedem empfehlen, der auf dieser Republik oder auf einer Republik noch nicht beim Schluss singen dabei war, tut es.
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Es ist das Beste, was man machen kann, um hier wieder nach Hause zu kommen. Vielen Dank und schönen Tag noch.