Hatten sie schon mal das Gefühl, genau das Richtige zu tun? Sie wussten nicht warum oder weshalb. Sie spürten es einfach. Dieses Gefühl ist ihre Intuition. Sie ist immer da und weist ihnen die richtige Richtung. Sie kann unüberhörbar, aber auch ganz leise sein.

Dann gilt es genau zuzuhören, um sie zu verstehen. Mercedes-Benz erkennt intuitiv ihre Bedürfnisse noch bevor sie entstehen. Um Verbindungen zu schaffen, die Autos zu digitalen Begleitern machen. Um Freiheiten zu geben, die mehr Zeit für Wichtiges lassen.

Um Komfort durch Schutz und Sicherheit stetig zu steigern. Und um die unendlichen Möglichkeiten der Elektromobilität auf ein neues Level zu heben. Denn unser Ziel ist es, Produkte, Technologien und Services zu einem lückenlosen Ökosystem mobiler Lösungen zu verschmelzen.

Herzlich willkommen auf meiner Seite. Mein Name ist Don Dahlmann. Ich bin Journalist, Blogger und beschäftige mich mit Themen zur Zukunft der Mobilität.

Axel Harius von CASE und Daimler. Was ist CASE überhaupt? Oder warum gibt es eine eigene Unit bei Daimler, die sich CASE nennt? Und wofür steht das überhaupt? Herzlich willkommen auf meiner Seite. Schön, dass ihr Zeit habt. CASE steht für Connected, Autonomous, Shared and Services und ganz wichtig Electric.

Und die Verbindung dieser vier Trends, da glauben wir dran, wenn man das intelligent verknüpft, dann entstehen am Ende des Tages sogenanntes Seamless Customer Solutions. Wir haben eben in dem kleinen Einspieler gesehen, das sieht ein bisschen futuristisch aus,

aber so weit weg sind wir gar nicht von dieser ganzen Geschichte. Das ist häufig immer schwierig zu erkennen, dass wir eigentlich relativ nahe sind an so einer Umwelkschaft. Die gesamte Automobilbranche erlebt gerade das, was andere Branchen schon hinter sich haben, also die Verlagsbranche oder Musikbranche, also die Digitalisierung, was ja eigentlich ein bisschen überraschend ist, weil wir haben ein total analoges Gerät,

nämlich das Auto, das von A nach B fährt, aber gleichzeitig setzt da voll die Digitalisierung und die Vernetzung ein. Ist das ein Grund, warum, oder wenn man sich ein großes Unternehmen anguckt wie Daimler, die sich damit auseinandersetzen müssen, ist das der Grund, warum man ein eigenes Unit dann rausgründet,

weil man sagt, wir schaffen es innerhalb des klassischen Konzerns nicht, wir müssen das ausgründen und wir müssen dabei sich start-up-artiger arbeiten? Also ich denke, was wir schon zur Kenntnis nehmen müssen, ist, dass unsere gelernten Produktentstehungszyklen, die heute vier bis fünf Jahre dauern, von weißem Blatt Papier bis ein Auto fertig ist, eigentlich mit dem Thema, dass wir es zukünftig mehr und mehr mit Computern auf Rädern zu tun haben, nicht mehr kompatibel sind.

Dementsprechend haben wir klarerweise den Auftrag, im Prinzip Beschleunigungen zu erzeugen, dass es einfach schneller geht. Das bearbeiten wir. Da kommt man natürlich sofort an andersartigen Arbeitsmethoden vorbei, was in der Softwareindustrie völlig normal ist, Gram-artiges Arbeiten, Sprints zu machen.

Das ist in der Automobilindustrie bis dato noch nicht so gängig. Und last but not least ist natürlich auch wichtig, dass man entsprechenden unternehmerischen Freiraum hat, neue Technologiepartner, Kooperationspartner, sich ins Haus zu holen, weil ein Projekt von so einer Magnitude lässt sich als eine Firma alleine heraus nicht mehr stemmen.

Ein Grund, warum einige Unternehmen in der Digitalisierung untergegangen sind, war die mangelnde Geschwindigkeit der Unternehmen. Und das ist dann quasi das Schnellboot von Daimler? Wir vergleichen das immer im Prinzip. Wir sind das Schnellboot, aber immer wieder wichtig.

Wir dürfen auch immer wieder ans Mutterschiff ran, wenn wir Know-how oder Support benötigen. Auf der anderen Seite sind wir mit signifikanten Ressourcen ausgestattet. Wir werden bis 2022 eine ganze Flotte von Elektrofahrzeugen am Start haben, 10 an der Zahl. Von daher werden wir bis dahin auch ungefähr 10 Milliarden Euro investiert haben.

Also wir legen den Hebel jetzt wirklich um in Richtung Elektromobilität. Elektromobilität, also autonomes Fahren, diese Connectivity-Geschichten, das sind alles Sachen, die jetzt kommen, die passieren. Was sind denn die Pressure Points oder was sind denn so die Ärgernisse oder die Hauptärgernisse? Man fährt ja auch selber Auto und steht in Stuttgart im Stau.

Was ärgert da am meisten, der Stau? Ja, auch. Das heißt ja auch Fahrspaß und nicht Stop-and-Go-Spaß. Ich glaube aber, bei der Elektromobilität haben wir drei Themen zu überwinden, die heute möglicherweise den Kunden noch daran hindern, abzuspringen.

Das erste ist sicherlich die Reichweiten-Diskussion. Dort werden wir ab 2019 in der Batterietechnologie neue Energiedichten sehen was uns dann Reichweiten ermöglicht, die in den Bereich von Verbrennern kommen. Gleichzeitig, was wir heute auch noch sehen, sind die Batteriekosten

sind signifikant höher als bei Verbrennungsmotoren, was natürlich der Kunde dann im Sinne Endpreis des Fahrzeugs auch noch nicht so bereit ist zu bezahlen. Und das dritte ist natürlich, eingebettet muss diese ganze Elektromobilität natürlich auch eine funktionsfähige Infrastruktur sein. Und deshalb haben wir uns beispielsweise auch bei zwei Aktivitäten entschieden, beim Thema Charging proaktiv voranzugehen.

Wir haben uns zum einen beim Marktführer in den USA bei Chargepoint entsprechend als Investition beteiligt. Gleichzeitig haben wir dort den Aufsichtsratssitz, wo wir uns an der Geschäftsentwicklung dieser Company auch beteiligen, wo wir verstehen möchten, was sich in dieser Chargingindustrie alles tut.

Zum anderen haben wir das HPC-Konsortium mit anderen Automobilherstellern gegründet, welches zum Ziel hat, an den europäischen Autobahntraversalen entsprechend ein Schnellladenetzwerk so schnell als möglich am Netz zu haben, um den Kunden möglichst hohe Abdeckung zu geben, um auch da sich sicher zu fühlen, analog, wenn er heute mit dem Verbrenner an die Tankstelle fährt.

Hat man da von Tesla gelernt? Ich sage mal, Tesla hat aus meiner Sicht aus der Not heraus anfänglich ein proprietäres Netzwerk aufgebaut. Unser Netzwerk wird allen EVI-Kunden zur Verfügung stehen.

Das ist sicherlich der große Unterschied. Also Elektromobilität und Infrastruktur, das ist ein ganz gutes Thema, also auch für das, was wahrscheinlich kommen wird. Wer ist hier mit dem Auto hingefahren? Hand hoch. Okay, das sind nicht so wahnsinnig viele. Wer hat ein Carsharing-Auto benutzt? 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, auch nicht so viele.

Und der Rest ist mit öffentlichen Nahverkehrsmitteln wahrscheinlich hier reingekommen. Der Rest zu Fuß? Oder will nicht? Fahrrad? Ja, genau, gibt es ja auch noch. Fahrrad gibt es auch noch. Also die übliche Mischung. Wenn man sich jetzt eine große Kreuzung stellt, sieht man eine ganze Menge Autos. Sind die alle weg in 10 Jahren?

Nein. Haben Sie einen anderen Antrieb in 10 Jahren? Ja, teilweise. Ich glaube, wir müssen seriös über den Übergang reden. Ich glaube, dass wir noch eine ganze Weile Verbrennungsmotoren sehen werden. Wenn man zum Beispiel beim Diesel die Euro-6-Emissionsstufe nimmt,

haben wir noch einmal hochentwickelte Aggregate, die auch was können. Auf der anderen Seite ist der Weg in die Elektromobilität bzw. auch an der einen oder anderen Ecke Wasserstoff für mich vorgezeichnet. Das heißt aber, diesen Übergang sauber zu managen, das ist unser Job. Sprungfix wird das nicht passieren. Es wird sukzessive werden die Verbrenner über die Zeit runtergehen.

Die Elektromobilität wird zunehmen. Wir haben beispielsweise in unseren Fabriken deshalb uns entschieden, keine neuen Werke zu bauen, also Greenfield Sites, und wir werden im Prinzip die Fahrzeuge so aufbauen, dass die Architektur kompatibel ist. Das heißt, wenn dann die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen sofort steigen sollte, sind wir in der Lage, diese beiden hoffentlich kommunizierenden Röhren

entsprechend auszugleichen. Dieser Logik stellen wir uns, und da sind wir auch gut unterwegs. So wird das, glaube ich, ablaufen. Ich glaube, wir müssen uns beim Thema Mobilitätsverhalten aber auch auf was anderes einstellen, auch wir als klassische Automobilhersteller. Es wird in dieser Triangel Automobil besitzen,

Fahrzeug temporär nutzen, das eigene Fahrzeug teilen oder ein Fahrzeug teilen oder ein anderes Mobilitätsgut wie Fahrrad oder Public Transportation. Da wird es Geschäftsmodelle geben. Das wird so eine total blaring Line geben. Da gilt es, sich darauf einzustellen,

dass man eben heute nicht mehr zwingend ein Auto besitzen muss, um von A nach B zu kommen. Das ist genau der Punkt. Ich habe ein Zitat aus einer Studie raus. Ich vergesse die Quelle hier. Aber tatsächlich, wenn wir jetzt sagen, die Autos, die jetzt draußen sind, werden im Grunde genommen ersetzt mit Elektro- oder Wasserstoffantrieb. Immer die Durchschnittsgeschwindigkeit von Fahrzeugen in Londoner Innenstädten beträgt 13 km pro Stunde.

Das ist langsamer als Kutschen vor 100 oder 120 Jahren. Wir sind eigentlich in der Geschwindigkeit zurückgegangen. Wir sitzen aber in diesen eisernen Hütten und stehen im Stau. Da muss sich doch auch etwas ändern. Dann bin ich bei dir. Da gibt es ganz intelligente Modelle,

wo man sagt, jetzt trifft Hardware auf intelligente Software. Ich glaube beispielsweise auch daran, dass wir mit intelligenten Pooling-Software-Algorithmen die Utilisationrate eines Fahrzeugs, wann ein Fahrzeug wirklich bewegt wird und wie viele Personen dieses Fahrzeug belegt ist,

signifikant steigern können. Das sind die Modelle, an denen wir ebenfalls arbeiten. Das heißt, am Ende des Tages nicht zwingend mehr Fahrzeuge, sondern intelligenterer Einsatz der Fahrzeuge, die da sind. Das wird wahrscheinlich dann auch im nächsten Schritt über das autonome Fahren geregelt werden. Aber eine andere Frage, die heute auch wahrscheinlich viele beschäftigt, vor allem, wenn man in Berlin wohnt,

Parkplatzsuche ist immer so ein nettes Thema. Ich habe irgendwann auch aus einer Studie raus, 30% des Gesamtverkehrs, der in Deutschland unterwegs ist, ist Parkplatzsuchen. Es gibt verschiedene Start-ups, die sich mit dem Thema auch beschäftigt haben, die sagen, sobald du deinen Parkplatz aufgibst,

kannst du eine Message rausschicken, und dann kann sich dann die nächsten drei darum prügeln. Gibt es intelligentere Systeme, mit denen man so etwas machen kann? Da gibt es sogenannte Car-to-Car-Communication-Systeme, an denen wir ebenfalls arbeiten, wo jede freie Parklücke in der Nähe eines Parkplatzsuchenden entsprechend angezeigt wird,

wo man dann eben dieses Circling um den Block, fünfmal im Block fahren, bis man einen Parkplatz hat, signifikant reduziert werden kann. Das sind Modelle, die werden auch in Kürze zum Einsatz kommen. Ich glaube aber, dass wir über der Zeit natürlich auch zu Mobilitätslösungen kommen sollten, wo das Parken von Fahrzeugen,

insbesondere das autonome Fahren angesprochen, da gehen wir davon aus, dass diese autonomen Fahrzeuge sich die meiste Zeit bewegen, fahren, nicht stehen. Und dass man dann möglicherweise in den Metropolen mit diesen riesigen Parkflächen auch diese Parkflächen anderer Nutzung zuführen kann.

Die Städte verändern sich dann auch in dem Ganzen. Das heißt, ich habe plötzlich freie Möglichkeiten. Es gibt hier in Berlin eine große Ausfallstraße, die Schönhauser Allee. Da gibt es tatsächlich gerade Überlegungen, die ist zweispurig rein und raus. Da gibt es gerade Überlegungen, eine Spur wegzunehmen und umzuwidmen für die Bürger als Fahrradspur oder was auch immer.

Wie ist es denn eigentlich, wenn ich jetzt sage, wir haben Carsharing, das kommt, du sagst irgendwie, wir haben weniger Autos, womit verdient ein Hersteller denn eigentlich noch sein Geld, wenn er weniger Autos verkauft? Das ist die Frage, ob er weniger Autos verkauft. Beziehungsweise, ob wir uns in 10 Jahren

noch über die Anzahl verkauft, Stückzahl definieren. Ich glaube, wenn wir, das ist ja die klare Zielsetzung, dass sich Daimler letztendlich vom klassischen Automobilhersteller zum Mobilitätsdienstleister transformieren möchte. Dass dann möglicherweise auch neue Parameter der Bewertung herangezogen werden müssen.

Wie beispielsweise verkaufte Kilometer Mobilität. In welchem Fahrzeug auch immer. Und diese Modelle, auch daran arbeiten wir gerade intensiv, werden natürlich auch durch die Technologie,

wenn autonomes Fahren zur Verfügung steht, signifikant befeuert, weil wir gehen davon aus, dass bei einem Fahrzeug, welches autonom Level 4 oder Level 5 fahren kann, mit 3 bis 4 Personen besetzt ist, die Kosten pro Kilometer in einen Bereich kommen,

der den heutigen Public Transportation Kosten einer U-Bahn oder einer Buslinie sehr nahe kommt. Das heißt, wir gehen da nicht davon aus, dass weniger Menschen oder weniger Fahrzeuge diese Mobilität nutzen, sondern dadurch, dass es günstiger wird, möglicherweise sogar mehr. Was dann wiederum auch andere Anforderungen an die Infrastruktur stellt.

Wir haben das Car-Sharing-Auto. Wir haben das private Car-Sharing. Das kann man mittlerweile auch vermieten. An jeden, der es gerne möchte, über verschiedene Plattformen. Wir haben vielleicht irgendwann autonome Pots, die durch die Gegend fahren. Ich kann sie dann per App auf Abruf bestellen. Bei den autonomen Pots, wie weit sind wir davon weg?

Über wie viele Jahre reden wir davon, dass wir so etwas Autonomes bestellen können? Wir nennen es Fenced Areas. Wo Bereiche von der Infrastruktur her vorbereitet sind, werden wir in den nächsten 5 Jahren solche Systeme sehen. In der Fläche wird es im Laufe des nächsten Jahrzehnts

noch mehr Plattformen geben. wo sich einige Metropolen besser eignen als andere. Vielleicht noch mal zu dem Thema Sharing. Das ermöglicht uns teilweise auch völlig neue Geschäftsmodelle, die wir vor einigen Jahren so auch noch nicht auf dem Radar hatten. Wir haben jetzt gerade die Peer-to-Peer-Car-Sharing-Plattform

in München mit einem Beta-Test erfolgreich verprobt. Das ist eine sehr gute Idee. Wenn wir im Trabenland sagen, plötzlich weiter vermieten, dann plötzlich merken, mit diesen 4-5 Tagen Vermietung

habe ich fast meine Lease-Rate raus. Wenn ich das richtig kalkuliere, anstatt eine C-Klasse, nehme ich eine E-Klasse. Ich habe trotzdem die gleiche Belastung am Ende des Monats. Das heißt, diese Shared Economy fasst hier mehr und mehr Fuß. Das ist für uns als Automobilhersteller nicht nur Risiko, sondern auch Chance.

So verstehen wir das. Deswegen haben wir uns an diesem Start-up beteiligt. Wir haben das selber auch entsprechend befeuert. Wir beobachten diese Szene sehr genau. Wir haben eine Mobilität, wo jeder sich ein Auto kauft, ob gebraucht, neu vor die Tür stellt. Das steht 23 Stunden normalerweise rum. Wenn er abends nach Hause kommt, nimmt er vielleicht mal einen Taxi.

Wir haben eine sehr analoge Mobilität. Das bedeutet, im Denken der Leute, die Autos haben eben auch, die sagen, wenn ich mein Katzenfutter kaufen muss, dann muss ich auch umdenken in Zukunft. Das heißt, ich muss nachdenken,

wie komme ich von A nach B? Welche Punkte sind mir da wichtig? Absolut. Und man muss auch die liebgewonnenen Geschäftsfeldgrenzen, wie wir das nennen. Es gibt eine Personenwagensparte, eine Vansparte, eine Bussparte, eine Trucksparte. Das haben wir alles im Portfolio.

Wir haben auch eine Vansparte. Auch da wird sich insbesondere, wenn wir über autonome Fahrzeugkonzepte der Zukunft reden, mehr und mehr Kombinatoriken geben. Denkt zum Beispiel an das Thema, wir nennen das Peak-Dilemma. Morgens Commuting-Time, die Leute wollen alle zur Arbeit, abends, zweites Peak-Dilemma,

alle Leute wollen von der Arbeit nach Hause. Das ist ein Thema, das wir auch in der Zukunft reden. Wenn man sich da über intelligente Konzepte überlegt, wo man beispielsweise mit denselben Fahrzeugen, mit einer leichten Umrüstung, Plötzlich Güter transportieren könnte. Wäre die Anzahl der Fahrzeuge nicht höher,

aber sie wären besser genutzt, die Utilisation-Rate wäre höher. Das ist ein Thema, das wir auch in der Zukunft reden. Solche gemischten Themen, insbesondere für Städte, bin ich sicher, dass man sie in einigen Jahren verstärkt in Metropolen sehen wird, wo die Verkehrsdichte heute schon ein Riesenproblem ist. Ich kaufe mir einen Kombi von irgendeiner Marke.

Ich stelle den dann an, wo ich arbeite, ab. Von 9 bis 15 Uhr, bis 17 Uhr in der Zwischenzeit. Kann jemand anders meinen Kombi nehmen und damit Pakete ausfahren? Wirklicherweise ist es kein Kombi mehr. Es ist ein Purpose-Design-Vehikel. Das heißt, es ist eine Knutschkugel.

Das stelle ich mir vor. Das ist sowohl auf Personentransport, als auch mit leichten Handgriffen, ummodelbar in Gütertransport. Da das Thema autonom fährt, lässt sich das ideal fahrerunabhängig zum Einsatz bringen. Solche Modelle werden wir in einigen Städten sehen.

Eher kürzer als längerer Zeitraum. Zurück zu meiner eigenen Mobilität. Ich habe mir vor vier Jahren mein letztes Auto abgeschafft, weil es nur rumstand und rostete. Ich war nicht mehr individuell unterwegs.

Ich kann mich nicht mehr bewegen. Ich fand erst der Gedanken ganz schrecklich. Aber ich habe nach vier Wochen festgestellt, wenn man umdenkt und seine Mobilität modular gestaltet, dann geht es tatsächlich doch. Im Berliner Sommer, nicht jetzt, aber bald wieder kann man Fahrrad fahren. Heute nicht. Heute geht es.

Ich habe eine Frage. Wo muss ich hin? Ich habe drei Punkte, die mir wichtig sind. Bequem, schnell oder günstig. Du hast von der Triangel gesprochen. Mit dem Sharing ist das eine Triangel, die ich in der modularen Mobilität

als Anbieter leisten muss? Absolut. Wir haben uns mit einer Gruppe in New York getroffen. Wir haben uns dort auch mit verschiedenen Behördenvertretern getroffen. Eine Plattform, die dir auf Knopfdruck sagt, was ist für deine Bedürfnisse zum jeweiligen Zeitpunkt,

wo du es brauchst, die beste Mobilität. Das ist etwas, wo alle danach suchen. Wo man nicht nur von der Fahrzeugseite her kommt, sondern im Prinzip alle Verkehrsträger integriert hält. Wo es auch mal sein kann, heute ist unter dem Lindenstau,

dann brauche ich einen anderen Modal-Split als morgen, wenn alles frei ist. Da gehört Public Transportation dazu. Wie auch ein Fahrzeug, ein Taxi, möglicherweise auch ein Fahrrad. Oder, wenn wir noch einen Schritt weiter denken, wir werden auch in der 3. Dimension in kurzen Themen sehen, für die letzte Meile mit Drohnen

Güter oder Personen zu transportieren. Das sind inhaltlich ganzheitliche Systeme, die aus meiner Sicht dem Kunden optimale Lösungen bieten. Die dann auch vom einzelnen Fahrzeug besitzen, wie du angedeutet hast, am Ende des Tages weggehen. Ich brauche eine Mobilität.

Das ist nicht logischerweise. Ich muss immer noch von A nach B kommen. Das eigene Auto ist mir vielleicht nicht mehr so wichtig. Zetscher hat gesagt, wir sind jetzt Mobilitäts-Dienstleister. Wir haben keinen Autobauer mehr. Ich verkaufe eine Mobilitäts-Dienstleistung, aber die will ich nicht nur in Berlin haben.

Die ist weltweit umspannt. Ich kann dann in New York aus dem Flugzeug steigen und dann in Berlin. Ich glaube, wir werden aber metropolenspezifische Lösungen sehen. Weil auch teilweise die Anforderungen zu unterschiedlich sind. Dieter hat sicherlich gesagt,

wir sind immer noch Automobilhersteller. Wir leben noch vom Automobilbau. Das ist auch ganz wichtig. Dass wir die Finanzkraft, die wir gerade brauchen, die wir jetzt brauchen, die wir jetzt brauchen, dass wir uns durch unser Fahrzeuggeschäft erarbeiten. Wir sind kein Start-up. Wir verbrennen keine Kohle. Wir haben eine große Verantwortung,

den Konzern in die richtige Richtung zu bringen. Das unterscheidet uns sicherlich von Firmen, die im Moment enorme Summen zum Einsatz bringen. Wir hoffen, dass ihr Geschäftsmodell abhebt. Uber zum Beispiel.

Ich war auf einer Konferenz, wo es um Busse ging und öffentlichen Nahverkehr. Das war ganz spannend. Die Busindustrie, die öffentliche Nahverkehr, die sagen, wir sehen positiv in die Zukunft. Wir glauben, dass mehr Menschen mit öffentlichen Nahverkehrsmitteln unterwegs sein werden,

nicht weniger. Verkehrsbetriebe, mit denen wir auch in Kontakt sind, das sind bisher Endkunden. Ich verkaufe dir ein Auto. Wir nennen es Business to Business. Die Kunden sagen uns alle, dass Buslinien der Bereich ist,

der noch am wenigsten effizient optimiert ist. Das ist ein Thema. Das ist ein Thema. Das sind Gelenkbusse, die riesig sind, wo nur 2 Menschen drin sitzen. Vielleicht 2-3 Mal im Monat, wo diese Busse benötigt werden. Ich glaube, da kommt wieder das Thema Hardware,

mit intelligenten Softwarelösungen, Algorithmen zu verknüpfen. Das ist ein Thema. Das ist ein Thema. Der Gelenkbus braucht es wirklich? Oder brauche ich 4-5 Vans, die mit flexiblem Routing nach Frage fahren? Nicht immer die gleiche Linie,

sondern da, wo Kunden und Fahrgäste fahren möchten. Das sind Dinge, die sich in den nächsten Jahren sehr schnell durchsetzen. Das ist ein Thema. Wir haben ein Minibus-System. Die sind nach Dar es-Salam und in Mexiko unterwegs gewesen.

Kein Mensch wusste, wie viele gibt es überhaupt? Wer macht das überhaupt? Die sind unorganisiert. Die Mobilität funktioniert nach dem Chaos-Prinzip. Das ist ein Thema. In Istanbul ist es ähnlich mit dem Minibus-System.

Da gibt es diesen Satz, nachholbedarf bei der Effizienz. Inwieweit will da ein Hersteller mit rein? Oder ist das auch eine Aufgabe für einen Hersteller? Wir vermessen das und machen es für euch effizienter? Absolut, wenn man sich als Hersteller wie Daimler einer großen Stadt präsentiert und sagt,

wie wäre es, wenn wir uns überlegen, wie wir gemeinsam den öffentlichen Nahverkehr und das gesamte Verkehrsaufkommen miteinander optimieren können. Das hat nicht mehr viel mit unserer Herangehensweise zu tun, ich verkaufe dir einen Mercedes.

Das ist nicht nur ein Wettbewerb. Das müssen offene Marktplätze sein, wo freier Wettbewerb herrscht. Aber diese Plattform aufzubauen, das kann nur im Kundeninteresse sein. Das ist ein Geschäftsfeld, das man vor 10 Jahren noch nicht gesehen hat. Ein Punkt, den ich auch wieder feststelle, wenn ich mit autonomen Fahrzeugen rede,

ich habe es ausprobieren können, das eine oder andere, dann sagen die immer, das würde ich nie machen mit diesem autonomen Auto. Ich würde mich nicht mit dem Auto setzen und das fährt mit 140 über die Autobahn und ich nehme die Hände vom Lenkrad. Wir wissen aber alle, dass es kommt.

Wie nimmt man den Leuten die Angst davor? Oder haben sie berechtigterweise auch Angst? Ich glaube, die Erklärung von Fahrzeugfunktionen gewinnt da an Bedeutung. Wir haben heute auch schon teilautonome Fahrfunktionen.

Wenn man die zum ersten Mal macht oder sie von dem Ingenieur nicht erklärt kriegt, ist die Hemmschwelle schon hoch. Wir haben bei der neuen E-Klasse einen Überholassistent, der macht alles. Er setzt einen Blinker und den Rest macht er. Ist beim ersten Mal ein bisschen komisch. Wir nennen das Ganze nicht Autopilot wie andere, sondern wir nennen es Fahrassistenzsysteme.

Wir bewegen uns Schritt für Schritt in die Richtung, weil wir uns nicht vorstellen können, dass wir Kunden als Versuchskaninchen in Beta-Version fahren lassen. Das machen wir nicht. Unser Kernwert bei Mercedes ist Sicherheit. Autonomes Fahrzeug ist fertig, dann ist es mit Millionen Testkilometern so verprobt,

dass wir der Meinung sind, wir können das in Kundenhände übergeben. Ich glaube, dass die Diskussion seriöser geführt werden kann, wenn man sieht, dass in Regionen, wo wirklich die Infrastruktur, also Ampeln, Verkehrsleitsysteme, Videoüberwachung

plus die Fahrzeugfunktion intelligent verknüpft werden, dass da eher mehr an Fahrzeugsicherheit entsteht, als diese Einzelfälle, die immer wieder herangezogen werden, warum das Ganze nicht funktionieren sollte. Ich erinnere mich manchmal an die Diskussion damals, als die Gurtpflicht eingeführt wurde.

Aber das hat es ja Gott sei Dank auch erledigt. Wir reden jetzt wahnsinnig viel über Metropolen wie Berlin, London, New York etc. Das ist eine bestimmte Form von Mobilität. Da fahren einmal am Tag ein Bus vorbei, der zwei Leute mitnimmt. Ansonsten bin ich da immer noch auf mein Auto angewiesen

und eine Ladeinfrastruktur habe ich da auch nicht. Da habe ich irgendwann zwei verschiedene Formen von Mobilitätsbereichen, wo auf dem Land die Leute noch mit dem Diesel durch die Gegend fahren. Deshalb habe ich gesagt, es wird noch eine ganze Weile beides geben. Das eine wird ein bisschen runtergehen, das andere wird hochgehen.

Aber je nach regionalem Bezug werden wir eine ganze Weile auch Verbrennungsmotoren mit Daseinsberechtigung haben, auch wenn wir gleichermaßen Elektromobilität haben oder andere Antriebsformen. Für mich ist klar, dass es hier nicht entweder oder ist, sondern und für eine ganze Weile,

die weit bis Ende nächsten Jahrzehnts hinein reicht. Also bis Ende 2030. Ich finde das immer ganz interessant, wenn man sich dann mit Leuten aus ländlichen Gebieten unterhält, die dann eben sagen, interessiert mich alles nicht. Auf der anderen Seite hatte ich dieses hübsche Gespräch

mit ein paar Omnibus-Unternehmern, die sagten, ich wäre froh, wenn ich meinen Bus nicht mehr einmal im Tag da rumfahren lassen muss, damit da zwei Leute einsammelt, die dann irgendwo einkaufen gehen. Das ist aber nicht lukrativ, für ein Unternehmen da reinzugehen. Ich glaube, es ist nicht so, dass das nicht der Fall ist. Es sind halt Kommunen stärker gefragt, dass die eigene Carsharing-Systeme aufbauen

oder eigene Minivan- oder Minibussysteme. Ich glaube, der öffentliche Nahverkehr hat glaube ich viele Felder, wo noch Optimierungsbedarf ist. Auf der anderen Seite gibt es natürlich lukrativere Routen in den Städten, wie in Richtung ländlicher Bereich.

Ich glaube, das ist nicht der Fall. Ich glaube, das ist nicht der Fall. Dennoch, was wir vorhin angedeutet haben, dass es da auch wirklich Optimierungsfelder gibt, welche Fahrzeuge zum Einsatz kommen, in welcher Regelmäßigkeit sie zum Einsatz kommen, dass sie wirklich nachfragegetrieben fahren und nicht einem Fahrplan folgen.

Ich glaube, da gibt es Technologie, die dies heute ermöglicht. Wenn man zum Beispiel auch die Smartphones von den Kunden mit den Fahrzeugen oder den Fahrern entsprechend verknüpft, auch da eine Demandseite entsprechend mit reinbringt, dann lässt sich hier für kleines Geld oder sogar für Einsparungen Kundennutzen erhöhen und letztendlich auch Mobilität für den Einzelnen

einfacher gestalten. Das bedeutet aber, dass sich wahnsinnig viele Leute bewegen müssen. Erst mal der Kunde, der seine Mobilität ein bisschen umstellen muss. Das Unternehmen oder die Unternehmen sowieso. Es werden auch neue Anbieter auf den Markt kommen. Ob Google vielleicht sein eigenes Auto baut oder Apple oder wer auch immer.

Da gibt es also auch neue Mitspieler. Und die Städte, also die Kommunen, müssen sich verändern und müssen Geld investieren, zum Beispiel eine digitale Infrastruktur. Das war nicht die Hände vom Lenkrad nehmen darf und war nicht. Wo ist der größte Flaschenhals? Ist das die Kommunen, weil sie kein Geld haben

oder ist es der Gesetzgeber, weil er zu langsam ist? Oder die Menschen, weil sie es nicht wollen? Ich drehe es mal um. Ich glaube, da ist es hilfreich, wenn man sich immer mal wieder auf der Welt umguckt, was wo schon möglich ist und was wo schon gemacht wird. Ich glaube, dass wir auch sehr genau uns angucken müssen,

was wir vom Smartphone her gewohnt sind. Im Prinzip, per Disclaimer, geben wir relativ viel von unserem Datenpreis. Diese Daten werden natürlich auch für solche Modelle benötigt werden. Nicht personenbezogene Daten, das können anonymisierte Daten sein, aber um beispielsweise Verkehrsströme, Nutzerverhalten etc. sauber für eine Stadt analysieren zu können,

brauche ich diese Daten, um daraus entsprechend auch Verkehrsflussdiagramme zu machen, wie es dann besser gehen kann. Ich glaube, dass wir da erst am Anfang stehen und dass wir da sicherlich auch über unsere sehr, sehr rigiden Datenschutzbestimmungen werden nachdenken müssen im Allgemeininteresse.

Nicht die Persönlichkeitsrechte einzuschränken, aber im Allgemeininteresse Teile dieser Daten zur Verfügung zu stellen, um einfach die Mobilität zu unterstützen. Da glaube ich dran, in anderen Regionen ist das schon möglich. Und da sieht man auch, dass dadurch Verkehrsfluss wirklich verbessert werden kann. Ja, man sieht es in den USA, da gibt es ja einige Versuche diesbezüglich.

Das Datenthema ist natürlich irgendwie eine ganz spannende, wir machen gleich noch eine Fragerunde, da werden wahrscheinlich ein paar Fragen zukommen, deswegen nehme ich so ein bisschen vorweg. Ein Autohersteller wird plötzlich auch zu einem, nicht Google oder Facebook, aber er wird auch zu einem Datensammler.

Wir hatten die Diskussion, die Diskussion haben wir immer noch, wo gehen meine Daten hin, was passiert damit, wie gehören die überhaupt, wenn ich das mache, wie will man da als Unternehmen, und das ist ja ein großer Teil davon, wie will man da als Unternehmen in Zukunft mit umgehen, also als Hersteller. Man will nicht in die Google-Falle laufen, aber auf der anderen Seite braucht man die Daten.

Also ich glaube, wir haben bisher, sind ich gerade verschrien, dass wir mit unseren Kunden da einen Unfug machen. Also ich denke aber, dass wir für diese Geschäftsmodelle durchaus Daten sowohl von der Infrastrukturseite, von öffentlichen Nahverkehrsbetrieben etc. genauso bekommen müssen,

wie In-Car-Daten letztendlich so einer Plattform zur Verfügung gestellt werden sollten, wenn man sich dem gemeinsamen Ziel, wir wollen die Mobilität in einem Großraum verbessern, wirklich unterordnet. Da glaube ich dran, und dann entstehen auch Effekte, die auch für den Einzelnen wieder Vorteile bringen.

Ich denke, dass wir an einem Punkt stehen, wo dieser gläserne Kunde teilweise schon Realität ist. Ich glaube auch, dass man sich per Disclaimer entweder dem entziehen kann oder dem zustimmen kann. Auch das ist halt für einen sehr demokratischen Vorgang, da ist nichts Schlimmes dabei.

Aber ich denke, dass diese anonymisierten Daten wirklich eine sehr, sehr großartige Quelle sind, um eine Vielzahl von Mobilitätsproblemen, die wir heute haben, morgen zu lösen. Das heißt, wenn ich die Mobilität der Zukunft haben möchte, muss ich meine Daten rausgeben?

Ich kann auch ein E-Bike ausleihen, ohne meine Daten rauszugeben. Kann ich auch. Aber bei so einem Wetter, also in Stuttgart ist es noch schlechter, würde ich mir das vielleicht überlegen. Ich kenne für viele Schmerzpunkte, die sagen, wie gehe ich mit den Daten um und was passiert dann.

Ich weiß, dass Versicherungsunternehmen sammeln ja auch schon fleißig Daten. Wir gehen davon aus, dass das autonome Fahren zum Beispiel die Unfallraten um bis zu 80, 90 Prozent reduzieren wird. Ich glaube, in Deutschland gibt es pro Jahr rund 4.000 Unfalltote. Das heißt, es sind dann mindestens 400, 500 nur noch.

Dann sind es nur noch in Anführungsstrichen 400, 500 im Jahr. Kann es auch sein, dass so etwas dann Pflicht wird? Wie wir es bei anderen Technologien gesehen haben, dass man die Pflicht hat, autonom zu fahren? Würde ich mir nicht wünschen. Ganz ehrlich, was eigentlich die Automobilindustrie

zu einem Gutteil groß gemacht hat, gerade solche Premium-Luxus-Marken wie uns, ist eigentlich pure Emotion. Ich mag eigentlich die Wahl haben. Ich mag eigentlich ein Hightech-Fahrzeug haben, wo ich, wenn ich in eine Metropole komme, mich autonom irgendwo einklinke und dann fährt mich das Ding dahin.

In der Geschwindigkeit, die vorgegeben ist, kein Stress. Auf der anderen Seite, wenn ich über Land fahre, möchte ich nach wie vor ein Lenkrad in der Hand haben und im Prinzip das drehmoment von einem Elektromotor. Das möchte ich. Ich glaube, dass es ganz viele Kunden auch möchten. Diese digitale Diskussion bringt uns da nicht weiter.

Ich glaube, wir müssen uns nicht hinterher trauern. Es ist nämlich Fahrfreude pur. Es ist genau technologischen Wandel positiv verstanden,

entsprechend zu begleiten. Deswegen macht es den Job auch so cool. Noch mal ein bisschen zurück in die ... Wie viele Uhr haben wir eigentlich? Ich habe keine Uhr an.

Zehn Uhr haben wir noch. Hast du noch Zeit? Ich bin noch ein bisschen hier. Ich möchte mich für Fragen aufmachen. Sind Fragen ... Oh, hier ... Der junge Mann ist gerade da drüben. Macht nichts. Ich fange mal an.

Sie haben das Thema Legal ganz kurz angesprochen. Ganz tief zusammengezuckt, was ich sehr gut verstehen kann. Da gibt es zum Beispiel auch einen Markt, der heißt China. In China gibt es einen großen Konzern, Alibaba. Da gibt es die Daten. Ich biete eine Mobile-Payment-App an.

Ich habe auch die Bank. Mir gehört aber auch der Autokonzern. Der Staat macht mit, weil es keine Demokratie ist. Wie geht ihr bei Daimler mit dem Thema Legal um? Besonders auf die Europäische Union und das neue Datenschutzgesetz nächstes Jahr.

Das macht den OEMs am meisten Probleme. Ich denke jetzt mal an das Parken. Das Parken intelligent zu machen, macht erst Sinn, wenn man die Sensordaten des Autos benutzen kann. Dann kann ich eine Mitteilung bekommen, welcher Parkplatz frei wird, wie groß der ist, ob der für mich passt.

Das ist ja kein Rock and Science. Das gibt es ja alles schon. Aber Legal macht uns, weil ich auch in dem Bereich arbeite, einen Strich durch die Rechnung. Wie geht ihr damit um? Ich war kürzlich in China. Ich kann das bestätigen. Wir haben ja auch einen Joint-Venture in China. Ich habe mir das angeguckt. Da werden alle 5 Sekunden 204 Fahrzeugparameter

an eine Zentrale gegeben. Das heißt, das Fahrzeug ist komplett gläsern. Es gibt eine riesen Wall, wo sich das Fahrzeug befindet, ob es steht, fährt, Ladezustand, you name it. Ist das alles schlecht? Weiß ich nicht. Wollte ich das in Deutschland haben? Wahrscheinlich nicht.

Gibt es da für Geschäftsmodelle? Möglicherweise in in-between? Absolut. Müssen wir uns diesen Themen stellen, die regionenspezifisch teilweise schon auf Geschäftsmodellen basieren, die diese Datenbasis haben? Aus meiner Sicht zwingend notwendig, um da auch den technologischen Zug nicht zu verpassen.

Auf der anderen Seite werden wir sicherlich in unseren Demokratien andere Herangehensweisen finden wie in China, wo alles sehr, sehr staatsdirigistisch einfach, hier geht es rechts rum, dann gehen alle rechts rum. Das weiß ich nicht, ob das zielführend ist. Auf der anderen Seite sieht man natürlich in den Metropolen in China, dass sich beispielsweise dadurch Elektromobilität

auch viel, viel schneller durchsetzt. Das ist alles ein systemischer Ansatz, der sehr schnell zu Effekten führt, die natürlich auch dem Durchbruch der Elektromobilität helfen.

Diese 1 zu 1-Verknüpfung ist alles, was in China gut ist, für Europa gut, würde ich nicht treffen wollen. Die Dame, bitte. Moin, Anke Nierenberg. Als Automobilhersteller bin ich in Deutschland. Ich bin in China, da bewege ich mich auf dem Markt mit relativ hohen Eintrittsbarrieren, da hängt relativ viel dran, wenn ich ein Auto produzieren und auf den Markt kommen möchte.

Wenn Sie jetzt mein Geschäftsmodell dahin ändert, dass es um eine Veränderung oder eine Optimierung der Software geht, da bewege ich mich auf einem ganz anderen Markt, wo es auch mehr Player gibt, die auch branchenfremd sind. Wie stellt ihr euch als Unternehmen darauf ein und auf,

dass Sie das machen? Ich verstehe meinen Job, ich sage immer 50-50, 51% ist klar, machen wir eine EV-Flotte, Elektrofahrzeuge, ich glaube, da kann man uns nach zum 4 wecken, das können wir. Das andere ist Connect to the ecosystem.

Wir merken, dass in vielen Feldern brauchen wir Partnerschaften. Ich hatte vorher das Thema Chargepoint angedeutet. Die Company versteht sich nicht als Hersteller von Ladesäulen, die bescheuert in der Ecke stehen und nichts können. Wir werden von der Erkennung des Fahrzeugs, wenn es zur Ladesäule fährt, bis zum Payment ganzheitliche

Kundenlösungen anbieten. Von dieser Sorte werden wir noch viele, viele Partnerschaften dazunehmen, um dieses Ökosystem aus Kundensicht optimal zu gestalten. Das kann eine Firma, zumindest ein Automobilhersteller, nicht. Sie haben es richtig angedeutet. Das ist ein ganzes Thema. Andere merken auch, dass das Bauen und das Produzieren

und das Entwickeln von Fahrzeugen auch nicht ganz so einfach ist. Aber wir müssen uns ganz klar in Richtung dieser Softwarekompetenz hin öffnen. Das erfordert auch andere Arbeitsweisen. Ihr könnt euch vorstellen, wie bei uns im Haus, wie das abgeht, wenn so ein junger Softwareingenieur,

ein künstlerischer, einer von uns, ein Profi, eine Frau oder und er kann ein bisschen was mit zur Party machen. Diese gegenseitige Befruchtung, da sollten, unsere Meinung nach, agile, schnelle Geschäftsmodelle entstehen, die am Ende des Tages dem Kunden was bringen. Kurz da eingeklingt, ist man dann auch in Konkurrenz zu

Google in einem gewissen Art und Weise, also zu den großen Softwarehersteller, die im Grunde genommen, und da würde ich jetzt mal sagen, also die machen eine ganze Reihe von Dingen, teilweise coole Sachen.

Ich weiß gar nicht, ob man da von Konkurrenz sprechen muss, wo ich aber der Meinung bin, dass wir sehr genau darüber nachdenken müssen, ob wir solchen Geschäftsmodellen, die volkswirtschaftlich fragwürdig sind, ob wir die am Ende des Tages nicht attackieren sollten,

wie beispielsweise Uber. Deswegen nennen wir es auch Frenemies. Teilweise kooperieren wir, wenn wir sie platt machen können, machen wir sie platt. Also es soll heißen, weil volkswirtschaftlich wird dort aus meiner Sicht kein Wert erzeugt. Und ich habe mal gelernt, dass das Grundsatz unternehmerischen Handeln sein sollte,

und da habe ich ein Problem damit. Klare Worte. Da drüben ist, genau, bitte. Roddy Deke, ich bin Podcaster. Sie haben vorhin gesagt, Sie wollen Elektroautos auf der gleichen Plattform bauen wie Verbrenner.

Wenn man jetzt mal die, sagen wir mal, nicht Tesla-Marktführer anguckt, so Nissan Leaf, Chevy Bolt, BMW i3, das sind ja alles Plattformen, die nur für Elektro gebaut sind. Dann guckt man sich so diese Verlierer von VW an mit ihrem E-Golf und ihrem E-Polo und so weiter.

Überzeugen Sie mich mal davon, dass es sinnvoll ist, aus einem Verbrenner Karosserie einen Verbrennungsmotor rauszuwerfen und Elektro reinzubauen? Ihr habt nicht gesagt, auf der gleichen Plattform. Es sind unterschiedliche Plattformen. Aber man kann beispielsweise in einem Rohbau die Aufnahmepunkte einer Karosserie so wählen,

dass sowohl eine Verbrenner Karosserie als auch eine eigens für EVs entwickelte Plattform durch denselben Rohbau durchlaufen. Das habe ich gemeint. Und das ist für mich ein intelligenter Ansatz, wo Sie dann nämlich auf die Demandseite, weil wir nutzen ja das Beispiel Ketchupflasche. Das ist immer, du hausch hinten drauf wie ein Irrer. Du weißt nie genau, wann es kommt.

Und wenn es kommt, kommt es so schrecklich, dass das Deck erledigt ist. Also soll heißen, das ist genau der Punkt, dass wir versuchen, im Prinzip diese Balance zu finden. Unsere NetAssets, also unsere Werke, die wir haben weltweit, so zum Einsatz zu bringen. Sollte die Verbrennernachfrage nach wie vor hoch sein, können wir liefern.

Sollte die EV-Nachfrage schneller hochgehen als die Prognosen ist momentan erwarten lassen, sind wir reagibel. Und das ist aus meiner Sicht ein intelligenter Ansatz. Wir haben uns aber entschieden entgegen anderen Wettbewerbern, die sie anfügen, im Prinzip für spezifisch entwickelte EV-Plattformen, die letztendlich auch Batterietechnologie beherbergen können,

die von der Reichweite her aus unserer Sicht für den Kunden sehr interessant ist. Guten Tag, Norbert Streitz, Smart Future Initiative. Ich habe zwei Fragen. Und zwar das eine ist,

ich fand den Kommentar von dem Moderator ein bisschen flapsig nach dem Motto, ja, die Probleme mit dem Sicherheitsgurt, da haben die Leute das auch erst nicht gewollt. Und jetzt haben sie das zusammen mit autonomem Fahren verbunden. Also das fand ich doch ein bisschen sehr schräg.

Das autonome Fahren hat ja ganz andere Probleme als jetzt die Akzeptanz eines Sicherheitsgurts. Und wenn man sich mal anschaut, was das autonome Fahren tun soll und was es tatsächlich tut, dann ist die Diskrepanz so groß, und das habe ich ein bisschen hier vermisst in der Diskussion, dass diese Problematik gar nicht angesprochen wurde. Nehmen wir ein ganz kurzes Beispiel.

Ein anderer Premium-Hörsteller, Sie wahrscheinlich auch, haben ein Speed-Limit-Info, wo man also die Geschwindigkeitsbegrenzungsschilder erkennen soll. Bei mir in meinem Fahrzeug mit der aktuellen neuesten Software, in 50 Prozent der Fälle passt das. Zum Beispiel, wenn da unter 30 kmh darunter steht, nur abends zwischen 22 Uhr und 6 Uhr morgens, erkennt er das nicht.

Jetzt, was ist die legal implication davon? Er sagt sozusagen, ich soll nur 30 fahren, obwohl ich weiß, ich fahre mittags um 12 Uhr, wo ich 50 in der Stadt fahren darf. Was wird jetzt mit meinen Daten passieren?

Da wird dann gemeldet, der Herr Streitz fährt sozusagen 50, obwohl er nur 30 fahren darf, weil das System sagt, ich darf nur 30 fahren. Das heißt, die Funktionalität des autonomen Fahrens ist bei Weitem noch nicht so weit, in der Stadt schon gar nicht. Das Einzige, was kommen kann, ist Platooning von LKWs auf der Autobahn.

Das kommt in den nächsten vielleicht fünf bis zehn Jahren. Das andere Thema ist jetzt aber auch Privacy genau, wenn Sie die Autos mit allen möglichen Sensoren ausgestattet haben, und die stehen parkend irgendwo und sind abgeschaltet. Der Motor ist abgeschaltet, aber die Kameras, die Sensoren, die laufen alle weiter.

Ich nenne das Urban Spice. Und wer dazu auch mehr Interesse hat, anschließend an diese Session halte ich einen Vortrag dazu, Beyond Smart Cities, wo es um den größeren Kontext geht. Meine Frage ist jetzt, Sie tun so als autonomes Fahren, es wird so, fleißige Software-Engineure müssen das Problem lösen.

Aber es gibt ja ganz viele prinzipielle Probleme. Zum Beispiel, was machen Sie mit Scam-Stickers, wo Verkehrszeichen verändert werden? Fürs menschliche Auge nicht sichtbar, aber für das Machine Learning sagt er auf einmal was ganz anderes. Da gibt es so viele Probleme, die man erst mal lösen muss,

bevor man autonomes Fahren tatsächlich machen kann. Ja, habe ich auch gerade gefragt. Aber ich glaube, die Frage geht so ein bisschen darum, wie gehen wir mit den Datensammlungen? Das eine ist mit den Datensammlungen, Privacy. Aber das andere ist, das ist hier mehr der Schwerpunkt meiner Frage,

warum diskutieren Sie die Probleme vom autonomen Fahren und auch den Zeithorizont? Sie tun so, als ob das alles in den nächsten paar Jahren passieren kann. Das ist meiner Ansicht nach nicht möglich. Und da hätte ich Ihnen gerne Ihre Meinung. Wo nehmen Sie dieses Vertrauen daher? Also wenn ich es kurz beantworten darf, ich glaube es hat heute keiner gesagt,

dass autonomes Fahren, ich habe mich gerade geäußert, dass das Haus Mercedes-Benz im Moment von Fahrerassistenzsystemen spricht und nicht von Autopiloten. Weil wir genau der Meinung sind, dass autonomes Fahren heute noch nicht so weit ist. Auf der anderen Seite gibt es zum autonomen Fahren mehrere Levels, die werden in den nächsten Jahren durchschritten werden.

Wir müssen uns an der Stelle verabschieden von statischen Produkten. Statischen Produkten, die einmal entwickelt werden und dann in Kundenhand gegeben werden. Was im Moment das Thema autonomes Fahren am meisten befeuert, sind die Daten, die erfahren werden und dann mit intelligenten Algorithmen,

Machine Learning beinhalten, wo praktisch das Fahrzeug durch jede Fahrt schlauer wird. Durch jede Fahrt. Und da glaube ich daran, dass das eine Dynamik erreichen wird, die wir heute noch gar nicht absehen können. Und dass am Ende des Tages diese Systeme hochintelligent sein werden und Verkehrssituationen präventiv antizipieren können

und dann auch wirklich für den Verkehr geeignet sind. Wann das genau passiert, kann ich Ihnen nicht sagen, aber daran wird gearbeitet. Es wird nicht daran gearbeitet, im Prinzip ein Stück Software irgendwo reinzuhängen und fahren zu lassen, sondern das ist einzig laufend weiterentwickelndes System,

welches aus meiner Sicht in einigen Jahren reif für den Kundeneinsatz sein wird. Vielleicht aber doch noch, weil ja auch das Thema mit den Sensoren, die ja immer angehen, sind die tatsächlich immer an, bleiben die immer an oder kann man sie auch ganz abschalten? Also dieses Urban Spying, das ist so ein Ding, was so ein bisschen durch die Medien im Moment auch geht,

dass man die Kameras oder was auch immer aus einem Auto nutzen kann, um eben eine Überwachung in Anführungsstätten zu schaffen. Das ist natürlich im Prinzip Kamerasysteme, letztendlich wenn sie an sind, für verschiedene Zwecke nutzbar sind, ist klar. Ist aber jetzt im Moment kein Geschäftsmodell, was angedacht ist. Ich wäre auch überrascht jetzt.

Wir arbeiten zum Beispiel mit einer Firma in den USA zusammen, die eigentlich übers autonome Fahren Daten sammelt und dann plötzlich gemerkt hat, dass die Daten, insbesondere die Kameradaten, wenn ich auf eine Verkehrskreuzung zufahre,

beispielsweise auch für Versicherer interessant sind. Und präventiv beispielsweise bei Schulungen von Fahranfängern diese Situationen zu schulen. Und dadurch kriegt man dann einen Discount bei der Versicherung. Das heißt, diese Daten sind bei weitem nicht nur Teufelszeug,

sondern entstehen dann teilweise auch durch diese Datensammlung neue Geschäftsmodelle, die man vorher so gar nicht auf der Uhr hatte. Und das, glaube ich, muss man ebenfalls noch mal analysieren, dass man auch da keine digitale Diskussion führt. Im Prinzip, die Daten können nur missbraucht werden, sondern möglicherweise entstehen dadurch einfach auch für die Allgemeinheit nutzbare Themen.

Hier vorne ist noch eine Frage. Genau. Eins, zwei, oh. Hallo, Volker Meise von Linkfluenz. Sie haben ja eben ausgeführt, dass es sozusagen immer mehr eine Wolke ist aus der Nutzung der Fahrzeuge, eigenes Fahrzeug nutzen, andere Fahrzeuge nutzen, öffentlichen Nahverkehr oder andere Verkehrsmittel nutzen.

Das heißt dann ja auch, dass die Bedeutung der Marke des Autos, die ich da nutze, weiter zurückgeht, weil ich im Prinzip keinen Einfluss darauf habe, eventuell welches Auto gerade frei ist und da autonom vor meine Tür gefahren kommt. Jetzt entwickeln ja Google und Apple nicht umsonst diese Ökosysteme fürs Auto.

Die wollen ja im Prinzip, dass man einsteigt und sein Apple oder Google Ökosystem sozusagen im Auto nahtlos fortführen kann. Das heißt, die wollen die Daten letztendlich dann ja auch bei sich haben und nutzen, was ja Ihnen wiederum widerspricht, weil Sie möchten ja gerne eine Mercedes-Feeling haben. Was machen Sie sozusagen, um die Leute darauf einzuschwören,

doch eine Mercedes zu fahren und nicht irgendein Auto, das ein Apple-internes Betriebssystem hat oder Google? Also ich glaube, das ist eine gute Frage. Sicherlich sind das andere Differenziatoren, wie wir sie heute haben. Ich glaube aber, dass wir beispielsweise

ein Schwerpunktthema haben, das nennt sich Fit and Healthy. Das heißt, wo wir intelligent Personendaten, Fahrzeugdaten miteinander verknüpfen, je nach Stimmung des Fahrers, letztendlich im Fahrzeug eine Stimmungslage schaffen können, die beim Reisen, beim Entspannen etc. unterstützt. Ich gebe Ihnen recht, dass zukünftig weniger Hardware getrieben,

die Differenziatoren liegen werden, sondern eher über den Content, der im Auto abgespielt wird, in welcher Art auch immer. Da gilt es für uns natürlich auch, uns entsprechend in die Richtung zu bewegen, dass wir da mit am Start sind oder teilweise einfach auch Content von diesen Playern zu übernehmen. Alles selber machen ist sicherlich auch nicht die Antwort,

aber ich glaube, in der Kombinatorik haben wir mit dem Fahrzeug nach wie vor sehr viele Möglichkeiten, das Fahrzeug zu individualisieren. Das geht weit über das Thema Stoffbezug hinaus oder belädert das Lenkrad oder nicht. Und da denke ich, sind wir auch bei weitem noch nicht am Ende. Und da haben wir auch ein paar ganz gute Ideen

in unserem Produktmanagement, wie wir da morgen eigentlich auch dem Kunden klar machen möchten, warum Mercedes vielleicht eine gute Wahl ist. Der Herr im roten Pullover hat schon zweimal gemeldet. Danke. Hallo, vielen Dank. Philipp Piersen, mein Name, ich mache es CleanTech, Kommunikation und Geschäftsentwicklung. Und dahin geht auch ein bisschen meine Frage. Wir haben noch gar nicht über den Treibstoff gesprochen.

Jetzt reden wir, die meisten Leute werden es ohnehin wissen, sage es trotzdem noch mal. Also wenn wir ein Elektroauto mit dem jetzigen Strommix betanken, dann betanken wir es halt im Wesentlichen mit Kohle und Braunkohlestrom. Und das ist schlechter vom CO2-Ausstoß.

Tesla verknüpft beides. Inwiefern muss die Automobilindustrie, inwiefern die deutsche Automobilindustrie auch upstream gehen? Oder verlassen Sie sich einfach, dass die Energiewende in Deutschland vorankommt und sagen dann, das ist nicht unsere Baustelle?

Wie sehen Sie das? Was Spannendes, wenn Sie sehen, da wo in den zwei Ländern, wo sich im Moment die Elektromobilität in Europa am stärksten durchsetzt, sind auch die Renewables-Werte. Welche Energiequellen zum Einsatz kommen am höchsten? Was ist das für mich? Klare Marktwirtschaft, wo der Kunde letztendlich irgendwann sagt, mache ich das Elektrofahrzeug als Placebo

und nutze weiterhin Strom aus nicht erneuerbaren Energiequellen, oder möchte ich wirklich das volle Programm? Ich glaube, dass wir auch viele Dinge sehen werden in Haushalten, wo sich Haushalte gedanklich zu kleinen Powerplans entwickeln. Solar auf dem Dach, ein entsprechender Speicher in der Garage oder im Keller und dann, ganz wichtig, die Batterie im Fahrzeug bidirektional nutzbar.

Das heißt, zu Peak-Zeiten kann auch dieser Strom abgegeben werden oder in Load-Zeiten Strom gezogen werden. Und wenn man sich das vorstellt, glaube ich, entstehen da möglicherweise auch Mini-Ökosysteme, die für die Gesamtbilanz einen wesentlich positiveren Effekt haben können als heute.

Noch eine Frage. Ich glaube, da hinten, doch, da muss jemand schnell laufen. Wir spielen kurz Wartemusik. Der Kollege hat schon das Mikro, bitte schön. Jörg Thorst, wir machen Software. Meine Frage ist, wie arbeiten Sie mit anderen Herstellern zusammen,

damit wir nicht eine Dystronik-Plus-Abstandsregel-Lanes-Seiten-Assistent-Vielfalt dann auch für die Parkplatz-Suche, Carsharing und Sonstiges haben? Aus Benutzersicht hätte ich das gerne einfacher. Also da gibt es viele Standardisierungsaktivitäten,

beispielsweise auch gerade beim Thema autonomes Fahren. Versucht sich die europäische Autoindustrie da gerade diverse Standards zu geben. Funktioniert in vielen Feldern gut. Wird dadurch die Vielfalt, die wir heute sehen, an allen Stellen ausgeschlossen werden können?

Sage ich nein, weil teilweise wird es nach wie vor auch von den Automobilherstellern als wettbewerbsdifferenzierend gesehen. Und solange das passiert, wird es auch unterschiedliche Standards geben. Noch eine Frage. Alle zufrieden und glücklich.

Das haben wir gerne nach einer Diskussion. Wir haben alle Hunger, da und ich auch. Eine Frage zum Schluss. Wann kommt das fliegende Auto? Das wird uns jetzt seit den 50er Jahren versprochen und keiner liefert es. Ja, die Jetsons. Fliegendes Auto, weiß ich nicht, aber im Prinzip elektrobetriebene Drohnen fliegen schon.

Ist das auch die Zukunft im Bereich Personentransport? Kann man sich das vorstellen? Es gibt jetzt so einen Startup aus München, die haben jetzt so ein kleines Ding gebaut. Es gibt verschiedene Startups, aber ich glaube, dass diese dritte Dimension gerade in sehr, sehr verkehrsbelasteten Metropolen eine wirklich interessante Alternative ist.

Weil auch vor dem Hintergrund, wenn man über autonome fliegende Drohnen nachdenkt, die dritte Dimension ist gedanklich einfacher zu managen als auf der Straße. Von daher glaube ich, dass wir in nächsten Jahren auch diverse Drohnenkonzepte sehen werden.

Dubai hat jetzt angekündigt, dass sie die erste Strecke vom Flughafen bis zur Innenstadt mit Drohnen mal als Teststrecke ausloben werden. Halt ich für eine interessante Ergänzung zu den anderen Verkehrsträgern. Vielen Dank fürs Zuhören. Vielen Dank, Axel Harjes.

Ich wünsche noch viel Spaß auf der Republik.