Vielen Dank, Jens. Einen wunderschönen guten Morgen von mir. Tag 2, Republika.

Ich setze mich direkt mal hier hin. Hupala, gucke mal. Das ist fast gut. Das kippen wir direkt um. Wir haben zu früher Stunde große Konkurrenz. Umso mehr freuen wir uns, dass Sie den Weg hierher gefunden haben. Wir sind happy für dieses Thema auf der Republika präsent zu sein. Wir, das sind Lichtblick und der WWF. Ich selber bin beim WWF für die Kampagnen und die Kommunikation

zuständig und wir finden, dass die Republika immer wieder ein hervorragender Ort ist, um Themen, wie Jens es gerade gesagt hat, Nachhaltigkeit, das Thema Elektromobilität, das Thema, wie man klug und clever die Zukunft gestalten kann, eigentlich mit euch, mit Ihnen hier diskutieren kann. Wir haben dazu einen Panel zusammengestellt,

ein sehr spannendes, wie ich finde. Und ich darf Ihnen die beiden Gäste, die wir eingeladen haben, kurz vorstellen. Wir haben Ladies First auf der einen Seite Bianca Groß. Sie ist seit zehn Jahren bei BMW. Sie arbeitet an geeigneten Rahmenbedingungen

für die Zukunft der Mobilität. Bevor sie bei BMW war, war sie stellvertretende Leiterin der Abteilung Grundsatzfragen bei der Bundesvereinigung der deutschen Arbeitgeberverbände. Genau, das ist ihr Applaus und hat auch mal das Büro des Präsidenten und des

Hauptgeschäftsführers bei den WDA stellvertretend geleitet. Sie ist in der Elektromobilität schwer zugange, sage ich mal, für BMW. Sie hat zum Beispiel war sie Sherpa in der Arbeitsgemeinschaft Rahmenbedingungen der nationalen Plattform Elektromobilität.

Und sie wird sich hier gleich den Fragen stellen müssen, warum die deutsche Automobilindustrie nicht so weit vorne ist, wie sie das eigentlich selber von sich behauptet. Ich glaube, das ist ihre Rolle. Das wird sie gut machen. Das weiß ich. Und insofern freuen wir uns sehr, dass Sie hier jetzt noch mal herzlich willkommen, Bianca Groß. Dann haben wir uns professionalen Beistand geholt. Wir dachten,

wir müssen, wenn wir ein solches Thema angehen, auch die Wissenschaft mit an Ort holen und müssen sehen, dass wir im Prinzip fachliche Grundlagen bekommen. Und deswegen freuen wir uns sehr, dass wir einen sehr, einen sehr

outspoken Professor, der sich jetzt hier auf die Bühne schleicht, gefunden haben, mit Professor Dr. Andreas Knie. Er ist Politikwissenschaftler am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung und Hochschullehrer in der TU. Seine Forschungsfelder sind Technikforschung,

Wissenschaftsforschung und Mobilitätsforschung. Sein Doktortitel, das fand ich interessant, hat er 1990, also vor 26 Jahren, über das Thema Diesel Karriere einer Technik, die jetzt ja so langsam ausfadet, sagt man glaube ich, neudeutsch. Also das war damals ein heißes Thema und damit hat

er seine Promotion gestaltet. Er ist seit 2001 Bereichsleiter für intermodale Angebote und Geschäftsentwicklung der deutschen Bahn. Und er hat 2006, das ist extrem spannend, das Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel gegründet, Enozet kurz.

Und Aufgabe dieses Innovationszentrum ist es, Studien zu entwickeln, Grundlagen zu schaffen für Mobilität, für Fragen, wie wir uns künftig fortbewegen wollen. Zwei Sätze, warum wir das Thema wichtig finden, der WWF und Lichtblick. Wir glauben, dass es in der

Kooperation eines Unternehmens mit einer NGO möglich ist, Dinge in Berlin, in der Politik, aber auch in der Wirtschaft zu bewegen. Deswegen sind wir eine Kooperation eingegangen und denken, hier auf der Republik ist der geeignete Ort, um das Thema Elektromobilität ein wenig

zu beleuchten. Wir glauben, Elektromobilität aus Sicht einer Umweltschutzorganisation ist und kann ein hervorragender Treiber sein, hin zu einer klimaneutralen Welt, wenn Elektromobilität sich aus erneuerbaren Energien speist. Und auf der anderen Seite, und das ist das Interesse unseres Partners Lichtblick, ist natürlich die

Entwicklung von Batterien und die Möglichkeit, dass vielleicht auch über Batterien und auch über Autobatterien irgendwann einmal Strom gespeichert werden kann, eine riesige Chance für ein Stromnetz, eine Energieversorgung der Zukunft. Und auch das finden wir sehr, sehr interessant. Ich verspreche, dass wir in dieser Session wirklich

dazu kommen und ich habe das gestern ein paar Mal erlebt bei einigen Veranstaltungen hier auf der Republik. Ja, am Ende wollen wir Fragen und Kommentare zulassen und jetzt ist die Uhrzeit schon wieder rum und wir müssen leider ins nächste Panel. Wir werden hier spätestens eine Viertelstunde vor Abschluss das Podium öffnen und werden eure, ihre Meinungen, Anregungen gerne mitdiskutieren,

weil nur so, glaube ich, kommen wir an der Stelle weiter. Wenn wir uns hier gegenseitig befragen, machen wir gerne, um einen Einstieg zu finden. Aber grundsätzlich, glaube ich, macht es vor allen Dingen Sinn, dass wir hier miteinander sprechen. So, jetzt würde ich sagen, fangen wir an und ich schiebe den Ball zu Ihnen, Frau Groß, und sage, die Elektromobilität ist

ein wichtiger Teil der Energiewende in Deutschland. Warum nur, versteht die deutsche Automobilindustrie nicht? Ja, wunderbar. Dankeschön. Also ich möchte da gleich mal den Kontrapunkt setzen. Ich will mich kurz halten, damit wir hinterher noch Zeit haben zum Diskutieren, aber ich habe drei Punkte mitgebracht. Das eine ist, wir haben heute schon ein breites Produktangebot an Elektroautos. Das zweite ist, woran hakt es in Deutschland?

Und das dritte ist dann ein kurzer Ausblick, wie wir die Zukunft der Mobilität sehen. Fangen wir mit dem Produktangebot an. Wir haben vor zehn Jahren, 2007, bei BMW in München ein geheimes Projektteam gegründet. Das war das Project I. Ein Team, das nur einen Auftrag hatte, die sollten ein Auto

entwickeln, das sollte für die urbane Mobilität, also für die Stadt sein, es sollte vernetzt sein, das sollte nachhaltig sein und das sollte rein elektrisch sein. Und dann hat sechs Jahre gedauert, so lange dauert es in der Automobilindustrie, bis wir das Ergebnis, diese Arbeit von dem Projektteam in den Markt gebracht haben. Das war der BMW I3, unser erstes reines Elektroauto. Und seitdem haben

wir in so ziemlich allen Produktangeboten, die wir haben, auch Plug-in-Hybrid-Antriebe eingeführt. Das heißt, ein teilelektrischer Antrieb, mit dem Sie bis zu 50 Kilometern elektrisch fahren können. Die haben wir beim Zweier, beim Dreier, beim Fünfer, beim Siebender. Jeder Kunde bei BMW, der heute ein Auto kauft, kann sich

für einen elektrischen Antrieb entscheiden, heute schon. Und wir sehen auch, dass die Nachfrage zunimmt. Wir haben uns jetzt vorgenommen, für dieses Jahr 100.000 elektrische Fahrzeuge zu verkaufen. Und es ist jetzt aber keine Überraschung, wenn ich sage, die werden wir nicht alle in Deutschland verkaufen, sondern wir verkaufen die vor allem da, wo die Rahmenbedingungen für Elektroautos besser sind.

Politisch meinen Sie, da kommen wir gleich noch zu. Na ja. In zwei Richtungen. Also Rahmenbedingungen sind natürlich politisch. Das ist, Norwegen ist immer dieses Riesenbeispiel. Wir haben, glaube ich, im ersten Quartal dieses Jahr in Norwegen sind 40 Prozent all unserer verkauften Autos elektrisch. Aber wir sehen auch Amerika, UK, Frankreich, da sind wir

auch überall bei einem Marktanteil von deutlich über vier Prozent. Und in Deutschland sind wir unter zwei gewesen im letzten Jahr. Jetzt kann man nicht sagen, es liegt dann an den Autos, sondern da muss man gucken, was ist der Grund, warum läuft es anders? Und wenn wir mit unseren Kunden sprechen, dann sehen wir, das gibt ein wirkliches Killer Kriterium

für den Kauf eines Elektrofahrzeugs. Es kauft nämlich nur der so ein Auto, der verlässlich weiß, dass das zu Hause laden kann. Und in Deutschland geht es bis heute eigentlich nur, wenn Sie ein alleinstehendes Einfamilienhaus haben. Es geht schon nicht, wenn Sie ein Reihenhaus haben oder eine Eigentumswohnung in der Stadt. Da hat sich auch am Rechtsrahmen in den letzten vier Jahren überhaupt nichts dran

geändert. Und es geht noch viel schwieriger, wenn Sie ein Laternenparker sind. Ist das ein Fachausdruck in der Automobilindustrie? Laternenparker für Miethäuser? Genau, die die der Stadt hohen und keinen festen Stellplatz haben, wo sie Auto laden könnten. Und jetzt haben wir zwei strukturelle

Grundprobleme in Deutschland. Das eine ist, man muss wissen, die Wohneigentumsquote in Deutschland ist in ganz Europa mit Abstand am allergringsten. Es liegt an den zwei Weltkriegen, die wir hatten, an einem starken sozialen Wohnungsbau. Das ist erst mal ein Fakt. Und der andere Grund ist, wir haben eine öffentliche Ladeinfrastruktur, die ist nicht besonders gut verfügbar. Ich glaube, da liegen wir im Ländervergleich auf Rang 13. Und da sind schon Städte, bei

denen es besser läuft. Aber es gibt auch Regionen in Deutschland, da suchen sie heute noch eine Ladesäule quasi, ich sage mal, mit der Lupe, ja. Und wenn man das beides zusammennimmt, sieht man, es gibt ein Strukturproblem bei dem Aufbau der Elektromobilität in Deutschland. Aber was tun wir jetzt dafür? Wir wollen ja auch da was ändern. Deswegen machen wir eins,

wir bauen mittlerweile selber Ladesäulen auf. In einem Konsortium mit anderen Automobilherstellern, vor allem an Autobahnen, an Bundesfernstraßen, in ganz Europa vor allem Schnelllader. Weil das ein klarer Kundenwunsch ist von den Leuten, die heute schon ein Elektroauto gekauft haben, dass sie sagen, also damit sind sie ganz unzufrieden, da muss was passieren. Aber wir tun auch was für die Stadt.

Wir machen nämlich elektrisches Carsharing. Wir haben ja ein eigenes Carsharing-Unternehmen DriveNow. Und 20 Prozent der Flotte sind heute schon rein elektrisch. Und damit schaffen wir in der Stadt immer erst mal eine Grundnachfrage für eine öffentliche Infrastruktur, die dazu beiträgt, dass die überhaupt wirtschaftlich betrieben werden kann. Jetzt gibt es

dann immer welche, die sagen, ach, Carsharing, warum macht ihr das denn? Dann verkauft er ja gar keine Autos mehr. Die gibt es auch bei uns im Haus, die Leute, die das fragen. Und die Antwort liegt aber auf der Hand. Also in der Zukunft wird der Punkt kommen, an dem wir vielleicht mehr Geld damit verdienen, gefahrene Kilometer zu verkaufen oder Mobilitätsdienstleistungen als Autos. Es gibt ja in der

Autoindustrie im Moment immer so vier Buzzwords. Jeder sagt, die Zukunft der Mobilität, die wird automatisiert sein, die wird hoch vernetzt sein, die wird natürlich elektrisch sein und die wird geteilt sein, also Shared Mobility. Und die Kunst wird sein, aus all diesen vier Megatrends ein Produktangebot zu basteln, das der Kunde will und das

irgendwie wettbewerbsfähig und wirtschaftlich ist. Und genau dafür haben wir jetzt in München ein neues Project I-Team eingesetzt. Die arbeiten auch schon dran. Und dann werden wir 2021 deren Arbeit in den Markt bringen. Das wird der BMW einnxt. Und ich glaube, das wird dann noch mal ein ganz wichtiger Impuls für die Zukunft der Mobilität und die Verkehrswende sein.

2021. Ich finde das sehr langsam. Das ist aber mein persönlicher Eindruck. Herr Professor Knie, ich habe mir Ihre letzte Grundlagen-Studie, die neue Verkehrswelt 2015 einmal angeschaut. Wer aktuelleren Datenstand haben möchte, der sei verwiesen auf einen Report, den der WWF und Lichtbek rausgegeben haben.

Dann höre ich aber jetzt auch auf mit der Werbe, mit dem Werbeblock. Wir haben im Februar 2017 mal versucht, international und national zu schauen. Wo ist eigentlich, wo steht eigentlich die Elektromobilität weltweit? Ich fand das eine hervorragende Datengrundlage, um einfach mitzudiskutieren, um mal zu schauen, wo steht denn eigentlich Norwegen? Wie viel Autos werden denn verkauft? Eine Zahl konnte ich

mir merken. Und da wage ich auch zarten Widerspruch zu Frau Groß, die sagt, ja, es werden ja schon Autos verkauft. Ja, das stimmt. In Deutschland, glaube ich, 11.000 im vergangenen Jahr bei Neuzulassung in einer Gesamthöfe von über 3 Millionen. Das ist für mich ehrlicherweise statistisch gar nichts. Es ist, glaube ich, unter einem Prozent. Darum soll es aber nicht

gehen. Herr Professor Knie, Sie schreiben und das wollte ich einmal kurz zitieren, weil ich das sehr interessant fand. In Ihrer Studie die neue Verkehrswelt. Wir werden von allem zu viel haben. Energien aus Erneuerbaren und Automobile im Überfluss. Aus dem zu viel kann aber eine lebenswerte, effiziente und den Prinzipien der Nachhaltigkeit verpflichtete Verkehrs- und Versorgungswirtschaft organisiert werden.

Wie denn? Ja, was man so alles schreibt, wenn der Tag lang ist. Aber bei Frau Groß haben wir es eben schon gehört. Das Auto, das Auto, das Auto, das Auto um das Auto herum, das Auto mit neuem Antrieb. Aber das kann die zukünftig sein, denn von diesen Autos haben wir tatsächlich viel zu

viele. Das Auto, das wollten wir alle. Das sollte man noch mal daran erinnern. Wir haben einen riesen Konsens in der Moderne in Nordamerika, in Europa, in Asien. Der Traum vom modernen Leben war ein eigenes Haus und ein eigenes Auto. Dafür haben wir die Infrastruktur wirklich hingelegt. Wir haben Straßen gebaut, obwohl wir noch gar keine Autos hatten.

Wir haben Autobahnen gebaut, obwohl wir gar keine Autos hatten. Wir haben die Straßenbahn in West-Berlin abgeschafft, obwohl wir damals noch überhaupt keinen privaten Verkehr hatten. Wir hatten sogar 1953 bis 57, das muss man kurz daran erinnern, freie Fahrt für freie Bürger. Das ist kein Claim vom ADAC, sondern es ist verkehrspolitische Realität.

Keine Geschwindigkeitsbegrenzung. Aufhebung sämtlicher Geschwindigkeitsbegrenzung. Das muss man sich mal überlegen. Bis wir 77.000 Tote hatten und dann die Verkehrswacht gegründet worden ist. Da war dann Schluss mit Das ist lustig. Wir haben auch den Autofahrenden Geld gegeben. Wenn Sie 57 einen VW Käfer

gehabt hätten, hätten Sie 57 Pfennig bei der Steuer anmelden können, obwohl der Käfer nur 10 Pfennig gekostet hat. Das heißt, der Staat hat noch richtig Geld reingegeben. Das mit dem Ergebnis, dass wir jetzt 45, 46 Millionen zugelassene PKW haben. Die gesamte Bevölkerung kann einsteigen und keiner muss auf die Rücksitze.

Das heißt, wir haben ein Problem und deshalb ist es auch nicht mehr möglich, mit einem Auto anzugeben. Die Verkehrswerbung, die Autowerbung, das sind noch so die letzten Religien, wo ein archaisches Verhältnis von Männern gesucht wird. Das interessiert die Menschen gar nicht mehr. Autos sind wie Gas, Wasser, Strom, sind Communities geworden.

Das ist nicht mehr ein Differenzierungsmerkmal. Und es ist völlig vergebene Liebesmühe, mit diesem Auto als Auto noch irgendwas zu machen. Irgendwie eine Markenbildung an ein Auto zu knüpfen. Völlig von gestern. Auch die Digitalisierung, das Auto automatischer zu fahren, damit, wie Herr Dobrindt jetzt ja endlich zugegeben hat, warum macht er das? Weil er endlich mal seine E-Mail im Auto schreiben kann.

Weil wenn Sie mal ein bisschen rumgucken, warum stockt der Verkehr? Weil die Leute doch heimlich an ihrem Smartphone rumdoktern. Das soll das automatische Auto können. Das heißt, die Digitalisierung, das Auto wird immer voller, immer größer, immer teurer. Während die Digitalisierung genau umgekehrt geht und da geht die Reise ein, nicht das Internet geht ins Auto, sondern das Auto

geht ins Internet. Das Auto wird Teil einer Verkehrslandschaft. Wenn Sie in großen Städten umhergehen, wenn Sie Ihr Smartphone sehen, die Menschen, gerade Ihre Generation, das ist selbstverständlich, guckt die Welt nur noch durch einen digitalen Filter. Alles, was in diesem digitalen Filter ist, wird genommen. Aber alles, was dort nicht mehr drin steht, das wird gar nicht mehr zur

Kenntnis genommen. Das existiert schlichtweg gar nicht mehr. Deshalb gehen die Leute heute mit dem Blick, viel zu viel mit diesem Blick. Gibt auch noch andere Dinge, aber macht es nun mal so, rein und das wird gesehen. Und da werden plötzlich Smartphones zu einem Schlüssel für Mobilität. Das heißt, ich kann dort vernetzen. Ich kann dort Dinge miteinander verknüpfen. Ich kann dort U-Bahn, S-Bahn fahren. Ich kann Bus fahren.

Ich sehe alles. Alles, was eine digitale Signatur hat, kann ich nutzen. Und das ist die Chance, dass man das, was wir an Verkehrsgeräten haben, und wir haben viel zu viel, allein im wunderschönen, scheinbar so super liberalen und so verkehrspolitisch ganz emanzipierten Berlin, haben wir sage und schreibe über 1,2 Millionen zugelassene PKW. Der Anteil der

Cashing-Autos mit 3.500 ist leider noch sehr verschwindend gering. Und das heißt, wir müssen, also wir haben ausgerechnet, andere haben ausgerechnet, dass wir die Verkehrsleistung, ohne dass wir irgendeinen mit dem Verkehr nehmen würden, mit 350.000 Autos schaffen würden, wenn wir sie vernünftig digital vernetzen. Das heißt, wir könnten von 1,2 Millionen Verkehrsgeräte

auf 350.000 reduzieren, stellen sich mal eine Stadt vor, die plötzlich Platz hat für Verkehrsarten wie Fahrrad, wo die Fußgänger endlich mal laufen könnten und sich nicht durch verkehrsabgestellte Gerätschaften gucken. Das ist die Perspektive. Und jetzt, letzter Satz, das kommt nicht vom Himmel.

Die Verkehrspolitik, die autofixierte Verkehrspolitik, an der wir alle teilgenommen haben, ich selber habe auch ein Kadett gehabt. Ich hätte auch gerne lieber einen BMW gehabt, aber konnte man sich nicht leisten. Kadett B war auch gut, mit Rallyestreifen. Das haben wir alles gewollt. Das wurde auch so gesetzlich vorgeschrieben. Jetzt haben wir immer noch dieselbe Gesetze.

Wir haben immer noch ein Personenbeförderungsgesetz. Wir haben ein Straßenverkehrsrecht, ein Straßenrecht, eine Bauordnung, eine Stellplatzverordnung, die immer noch glaubt, dass wir die Gesellschaft der 50er, 60er hätten. Also wir haben das, was wir eigentlich links überwunden haben, haben wir noch in den Gesetzen inkorporiert. Wenn wir diese Gesetze nicht ändern, werden alle Sharing Modelle, alles, was wir gerade

gehört haben, auch was BMW zugegebenermaßen schon fortschrittliches macht, wird völlig verpuffen. Wir müssen Grenzen überschreiben, wir müssen Gesetze ändern, die fallen nicht vom Himmel. Und ich sage letzter Satz, das Wichtigste, was Berlin in den letzten 30, 40 Jahren geschafft haben, was war die größte soziale Innovation aus Berlin, das waren die

Hausbesetzer. Vielleicht brauchen wir Straßenbesetzer, vielleicht müssen wir das, was wir schon tun, mit unserem sozialen Verhalten noch stärker in die Praxis bringen und dann ändern sich langsam auch Gesetze und dann kriegen wir diese neue Verkehrswelt, die dann auch unternehmerische Perspektiven da hat. Zu den politischen Rahmenbedingungen komme ich gleich, ich möchte noch zwei Fragen dazwischen schieben, die

mich an der Stelle dann wirklich interessieren. Noch mal an Sie gefragt, Frau Groß, was ich nicht verstehe und was glaube ich viele in Deutschland nicht verstehen wollen, die deutsche Automobilindustrie und ich nehme jetzt auch dann mal Premiumsegment wie Sie für BMW, die sich eigentlich immer an die Spitze, an die Spitze stellen und sagen, eigentlich

sind wir Standard, eigentlich sind wir Weltmarktführer mit dem, was wir tun. Ich verstehe einfach nicht, wie man, wenn man das hört, was Herr Knee sagt, das, was man auch an anderer Stelle liest, wie man das im Sinne von, es tut sich was, es verändert sich was in unserem Leben, wie man das so ausblendet oder versucht, so auf die Bremse zu

steigen und das ist der Eindruck, den wir haben, wenn man auch da sieht, wie politische Rahmenbedingungen von Ihrer Seite aus bespielt werden. Warum es nicht als Chance begriffen wird, um in Zukunft auch wieder gute Geschäfte machen, weil dagegen hat ja gar keiner was, das deutsche Automobilfirm gute Geschäfte machen, ich glaube, da würden wir uns hier alle sehr schnell einig sein, das finden wir ja gut, aber warum wird dieser Weg so ausgeklammert, man

könnte ja fast sagen, ignorant ausgeklammert, das will mir ehrlicherweise nicht im Kopf und den Eindruck habe ich, also weil sie einfach so hinterher hinken an der Stelle. Ich bin immer nicht sicher, was hinterher hinken wirklich heißen soll, wenn wir sagen, wir verkaufen dieses Jahr 100.000 elektrische Fahrzeuge, dann verkaufen wir genauso viele Fahrzeuge wie Tesla und Tesla hat nur dieses eine quasi

Produkt im Angebot, das ist keine schlechte Zahl und 100.000 Fahrzeuge wären eine Elektroquote quasi für unser Unternehmen von über 4%. Das ist erstmal ein Einstieg, bei dem ich sagen muss, da sind wir schon auf einem sehr guten Weg und wie gesagt, wir blenden es ja nicht aus, wir bieten es jedem Kunden an, wir haben die Produktion heute auch so umgestellt, dass wir am

gleichen Band jeden Antrieb verbauen können, da müssen wir nicht sagen, oh wir bauen aber nur 500 Elektroautos mehr geht nicht, sondern was der Kunde will, bekommt er auch, aber ich glaube, wir haben tatsächlich das Problem, die Leute müssen ja viel Geld dafür zahlen und wir müssen dem Kunden vermitteln, dass das ein interessantes Produkt ist und das können wir nicht alleine, das ist glaube ich genau die Grenze, an der wir stehen, wir

können das Produkt sexy und interessant machen, wir können bei der Reichweite was machen, wir können bei der Lade Dauer was machen, aber alles, wo es um die Infrastruktur drum herum geht, da sind wir nicht der richtige Spieler im Markt, wir können ja nicht in jede Kommune und jedes Dorf fahren und dem Bürgermeister selber erklären, warum es sinnvoll für ihn ist, eine Ladesäule aufzubauen, das schaffen wir gar nicht, sondern da gibt es

dann auch die Rolle A der Bürger, die sagen müssen, wirklich vor Ort sagen müssen, wir wollen das, wir wollen eine Verkehrswende auch für unseren Bereich hier, für unsere Kommune und die selber den Druck machen müssen, weil das ist ja genau das, woran die Politik heute scheitert, auch eine Wende in eine Verkehrspolitik kommt ja genau deswegen nicht, weil der Druck der Bürger so groß ist, die Angst haben um ihr eigenes Auto und wenn man

das nicht schafft, quasi vor Ort den politischen Verantwortlichen zu vermitteln, wir wollen das, das ist unser Ziel, dann reagiert die Politik auch nicht. Sie wollten dazu direkt etwas sagen? Ich würde noch eine Frage anschließen, wenn Sie die direkt noch mitnehmen, weil Sie gerade argumentiert haben und das ist ja auch ein Punkt, den man glaube ich kurz noch diskutieren muss, wir reden hier jetzt immer für Berlin,

wir sind hier alle in einem sehr urbanen Umfeld unterwegs, wir können Drive Now nutzen, weil wir in der Kernzone wohnen und leben, weil wir Laternparker sind und was machen denn die Menschen auf dem Land? Wie sieht da und was sagt der Verkehrswissenschaftler bzw. die Wissenschaft an der Stelle, wie kriegen wir denn dort eine geteilte, eine

Sharing-Verkehrswende hin? Das würde ich gerne noch mit bei Ihnen jetzt gerade abladen und ablegen als Frage, aber Sie wollten direkt erst mal was zur Automobilindustrie sagen. Jetzt haben Sie meine Dramaturgie zerstört, aber ja, wer am Land lebt, ja, also wer da freiwillig hinzieht, ist selbst schuld, am Land, Land ist Land und

Stadt ist Stadt. Wir in Deutschland haben auch das schöne Wort Daseinsvorsorge, wir haben den Bürgern gesagt, egal, wo du lebst, es gibt eine Gleichwertigkeit der Lebensgrundlagen, auch wenn es am Land wohnen, Post kommt, Internet gibt es, theoretisch, und der Bus kommt und Taxi kommt und Auto hast du und wenn du zu weit wegfährst im Land, mach dir keine Sorgen, da gibt es ja die

Entfernungspauschale. Das kann es auf Dauer nicht geben, denn wir haben sowas wie Pendler, Pendler-Ströme, wir haben riesige Pendler- Mengen, das kennen wir hier in Berlin gar nicht, schauen Sie mal Düsseldorf, Frankfurt, München an, da steht morgens alles, weil wir das Lebensmodell nicht fortführen können. Das heißt, das heißt, und das heißt für Deutschland, das ist der richtige Punkt, 63 Prozent

der Fläche Deutschland ist Land. Wir sprechen hier von der größteiligen Fläche, das müssen wir wieder ländlich organisieren, dort wird das Auto, nicht unbedingt das eigene, aber das Auto als wichtiges Verkehrsmittel eine dominante Rolle spielen, sage ich auch als Bahnaffiner, da wird die Erschließung der Schiene, das wird nichts mehr bringen, wir sind da längst vorwärts geeilt.

Das zweite ist aber ganz wichtig auch nochmal, es hat Frau Groß auch schon angedeutet, nicht nur 63 Prozent der Fläche ist Land, sondern 60 Prozent der Bevölkerung, die wir in Deutschland befragt haben, sind um das Auto, haben ihre Lebensstruktur, ihre Lebens-, ihre Biografie um das Auto herumgebaut, weil man ihnen jahrzehntelang gesagt hat,

nimm dir ein Auto, du kannst mit dem Auto herum alles machen, das haben die Leute dann auch getan, die sind nicht einfach mehr, lass doch das Auto stehen oder kauft dir ein Elektroauto, das geht so einfach nicht. Aber in den Städten, von denen wir ja auch einige noch wenige haben, da kann man was machen und da muss man eben diese Experimentierklausel ziehen und da können wir

wiederum sagen, die befragen wir auch die Berliner und Berlinerinnen, aber auch die Hamburger und Hamburgerinnen und die Münchner und Münchnerinnen, aber auch in Köln, da sind die Leute längst viel weiter, dort haben wir, in diesen Städten sind wiederum auch, alles hat mit 66 zu tun, 66 Prozent der Bevölkerung fährt schon multimodal, die sind schon unterwegs, mit verschiedenen

Verkehrsmittel, da hat keiner mehr ein Hauptverkehrsmittel, sehen Sie sich an sich selber, sehen Sie auch vielleicht von den Nachbarn, sehen Sie an Ihren Kindern und diese Menschen sind bereit, Korrekturen, Korrekturen in unserer Struktur vorzunehmen und deshalb müssen wir jetzt, und das ist jetzt auch meine Bitte, ein Pedal an die Autoindustrie, nicht nur in Europa alles blockieren, wir

glauben ja, wir glauben, wir haben ja ein völlig falsches Europa-Bild, wir glauben ja immer, dass wir die tollsten in Europa sind, wir sind die Einzigen, die von Europa richtig, richtig dick Kasse machen und alles blockieren, alles blockieren, was irgendwie schadstoffgrenzwertes senken könnte, das könnten wir vielleicht doch mal nicht mehr blockieren, dann könnten wir vielleicht

auch mal in Städten etwas tun, was längst in anderen Städten im Ausland wichtig ist, nämlich den Parkraum, so bepreisen, wie er denn auch teuer ist. Ich wohne am Cottbuser Damm, ich könnte, wenn ich ein Auto hätte, dieses vor die Tür stelle, ich müsste nichts bezahlen, ist doch unglaublich, es ist eine Privatisierung öffentlichen Grundes, wie es skandalös nicht anders geht.

Und das Bundesrecht sagt, ja, wenn du Anwohner bist und Parkraum bewirtschaftet ist, dann darf die Stadt maximal 30 Euro im Jahr von dir abknüpfen, das geht nicht, das müssen wir ändern, der Parkraum kostet so viel, wie er nämlich kostet, nämlich 7.000 bis 8.000 Euro im Jahr, das sind mal 10 bis 20

Euro pro Tag, diese Zahlen müssen und dann werden nämlich die Geschäftsmodelle wirklich wichtig und der letzte Satz, ich bin fertig, wir müssen eben aufpassen, dass wir nicht in der Auto- oder Mobilitätsindustrie da landen, wo wir in der AKW-Technik, in der braunen Steinkohletechnik landen, indem wir versucht haben, etwas zu schützen, wo wir glauben, Arbeitsplätze ist das Wichtigste, ist ein hohes Gut,

gar keine Frage, aber es muss eine nachhaltige Perspektive sein, das heißt, wir müssen diesen Paradigmenwechsel in die nächste technologische Schiene machen, das müssen wir als konzertierte Aktion machen, das kann nicht einer gegen den anderen machen, wir müssen es tun, dann schaffen wir auch neue Geschäftsmodelle, aber wir müssen immer gegen die herrschenden Strukturen etwas tun, sonst passiert nichts und

sonst sind auch die vielen schönen Sharing-Modelle, die wir hier in Berlin sehen, in ein, zwei Jahren alle perdu, weil die sich alle unter den jetzigen gegebenen Umständen nicht rechnen. Das greife ich direkt auf und werfe Ihnen auch den Ball direkt wieder zu, Frau Groß, stelle fest, das scheint ja auch eben nicht nur jetzt eben ein Muster zu sein im Verkehr, das haben wir in der Energiewirtschaft genauso

gesehen, dass das, was wir immer unter Vollkostenrechnung betrachten, eigentlich ausgeblendet wird bei der Grundversorgung auf Energie, das war lange Zeit bei Atomen, bei Kohle ist das, stellen wir das jetzt immer noch fest, dass eben keine Vollkostenrechnung angestellt wird, höre jetzt hier, dass das beim Verkehr oder was das Thema Mobilitätsfragen gerade in Städten angeht, genauso gilt.

Was wäre denn die Forderung, weil Sie darauf abgehoben hatten, Frau Groß, was ist denn Ihre Forderung oder die Forderung der Automobilindustrie an die Politik, außer, dass wir wieder nochmal eine Abwrackprämie installieren und wenn wir denn umsteigen wollen, was wir ja im Augenblick haben, was ja selbst da an der Stelle noch nicht funktioniert, was wäre Ihre konkrete Forderung?

Ich hatte eben so rausgehört, einheitliches Ladesystem, geht das in die Richtung? Also ich würde schon sagen, Preissignal ist, also gut, wir sind sowieso ein Premium Hersteller, über einen Preis kriegen Sie jetzt keinen BMW Kunden dazu, irgendwie ein anderes Auto zu kaufen, darum steigen die nicht um. Was man wirklich braucht, und ich habe es Killer Kriterium genannt, weil es ist genau das, man braucht eine verfügbare

Ladeinfrastruktur und die muss einfach verfügbar sein, die muss auch so sein, dass ich sagen kann, da ist verlässlich eine Ladesäule frei und die ist auch einsatzfähig, wenn ich komme, weil ansonsten fällt genau dieses ganze Modell für 70 Prozent der deutschen Bevölkerung flach. Wenn ich es nicht laden kann, lasse ich es bleiben, dann

kaufe ich halt nicht. Da ist jetzt schon was passiert, es gibt eine Förderrichtlinie, wir haben sehr lange zu gewartet, das ist auch so ein bisschen Selbstkritik, bis wir verstanden haben, dass es sich kein Geschäftsmodell alleine ums Laden entwickeln wird. Wir haben am Anfang, wir tun uns ja ein Stück weit schwer auch, das ist ja jetzt nicht nur unsere Industrie, mit der wir zu tun haben, sondern wir waren eben, wir haben ganz lange gewartet, bis die

Energiewirtschaft Ladesäulen aufbaut. Und es hat gedauert, bis wir verstanden haben, dass die gerade ganz andere Probleme zu haben, als jetzt noch in ein defizitäres Geschäftsmodell für uns quasi zu investieren. Wie sie überhaupt noch eine Ladesäule bezahlen sollen, künftig, genau. Man wird über den Strom quasi sehr, sehr lange keine Ladesäule finanzieren können. Und wenn man das so hat, dann muss man gucken, wer zahlt jetzt das? Das Spiel ging sehr

lang, muss man sagen, dass wir alle gewartet haben, wer es jetzt zahlt. Auch die Politik hat lange gesagt, auch das ist jetzt überhaupt keine Rolle für uns, das müsste dann selber gucken, es muss sich am Markt entwickeln. Es hat sich am Markt entwickelt, aber eben sehr schlecht, genau wie der Markt dann eben an der Stelle war. Und jetzt gibt es eben wieder eine Förderrichtlinie für die Ladeinfrastruktur, die ist in dem Teil gnadenlos überbucht,

nämlich bei dem langsamen Laden in der Stadt im Prinzip. Da sieht man ja, es gibt Leute, die sehen darin eine Möglichkeit. Und ich glaube, es wäre für die Stadt auch ein guter erster Schritt. Aber auch da gibt es jetzt wieder eine Grenze, die eingezogen wurde, und das klare Signal, ein zweiter Förderaufruf wird im Prinzip erst in anderthalb Jahren kommen. Und man wird auch nicht

umschichten, die Mittel, die da vorgesehen sind. Von daher glaube ich, also wenn wir nicht alle anfangen, das Thema Laden anders zu betrachten und vielleicht auch mit einfacheren Ladesystemen und auch mit Anforderungen von uns, ich meine, auch wir stärken ja die Investitionssicherheit nicht, wenn wir immer alle halbe Jahre irgendwie neue Ladeleistungen fordern von einer Ladesäule und noch irgendwie was Tolles, die muss dann reservierbar sein und die muss melden, ob sie

funktioniert oder nicht funktioniert. Das sind ja auch keine sicheren Investitionsbedingungen für jeden Investor, der in die Ladeinfrastruktur einsteigen will. Norwegen hat es ganz anders gemacht. Ich meine, auch das ist ein Grund, warum es in Norwegen so gut läuft. Norwegen hat ganz einfach im Prinzip Schoko- Steckdosen über das ganze Land verteilt. Das sind Schnarchlader.

Ja, jeder von uns sagt immer, es ist genau der falsche Weg. Ja, aber am Ende funktioniert es genau darüber, weil sie den Kunden die Sicherheit geben, ich kann überall wenigstens eine Steckdose. Und dann kriege ich ein bisschen Strom für den nächsten Kilometer. Was ist die Forderung von INEC an die Politik? Sie haben es eben so ein bisschen angedeutet. Richtig, richtige Bepreisung von knappem Raum

in Städten. Was würden Sie darüber hinaus sich wünschen? Vielleicht nochmal ganz kurz, was Frau Groß sagt. Das kann ich nur mal sagen. Das haben wir mit unserem deutschen Standardwahn wieder kaputt gemacht, weil wir wollten ja einen Standardstecker haben für die Welt. Das ist dann der Mannekes-Stecker geworden. Und der kann eben nicht mehr wie Stucko geladen werden. Deshalb haben die Leute gesagt, oh Gott, das ist nichts mehr für mich. Und deshalb ist die

Elektromobilität der Volkscharakter genommen worden. Das haben wir typisch mit unserer deutschen Standardisierungswahnvorstellung kaputt gemacht. Mehr weniger Standard. Also was wir brauchen in Deutschland ist mehr Trial and Error. Das ist eine der Übungen hier. Ein bisschen California Spirit tut uns alle, glaube ich, ein bisschen gut. Wir brauchen genau diesen Katalog, den wir eben gesagt

haben. Wir brauchen eine Entrümpelung unserer Verkehrsgesetz. Im Verkehr ist alles kodiert. Sie können im Verkehr nichts machen ohne irgendeine Regel beachten oder übertritten zu müssen oder zu können. Das heißt, das müssen wir gucken. Was brauchen wir im Verkehr noch? Wir brauchen kein Personenbeförderungsgesetz mehr. Das Mitnehmen von anderen

Menschen kann auch gegen Entgelt möglich sein. Das ist in Deutschland verboten. Wir brauchen eine Lizenz. Die hat schon immer einer. Wir brauchen die Bepreisung des öffentlichen Raums. Wir brauchen eine radikale Senkung der Luftschadstoffwerte. Nicht nur der CO2-Werte. CO2 ist etwas gegen das Klima. Wir haben ein

richtiges Problem mit dreckiger Luft. Und dann brauchen wir natürlich, brauchen wir, um das zu, das geht nicht als Bundesgesetz, sondern wir brauchen dann Experimentierklassen. Wir brauchen Städte, die sagen, ich will das mal versuchen. Ich habe Einwohner, die sind, glaube ich, schon so weit. Und dann müssen wir

alle mitmachen. Und dann müssen wir alle dran arbeiten. Und dann kriegen wir auch kleine, durch kleine Öffnungspunkte dann die soziale Praxis, die zeigt, es geht. Dann müssen wir, dann sind wir wieder Vorreiter und wir dürfen nicht im Versuch, das jetzige zu konservieren, das neue sozusagen unmöglich machen. Wir brauchen Räume. Wir brauchen Experimentierräume. Das kann auch schiefgehen. Weiß man nicht

am Ende, ob es funktioniert. Aber diese offene Debatte brauchen wir. Wir brauchen einen völlig anderen Mindset, was das Auto, das eigene Auto angeht. Bis hin zum Schluss, dass wir die Zahl der Autos vielleicht deckeln. Und vielleicht das Eigentum an einem Auto völlig obsolet werden lassen. Vielleicht ganz kurz um die Experimentierräume. Wir machen das tatsächlich auch schon. Das ist immer so ein bisschen verwunderlich,

weil man es immer nicht direkt glaubt. Wir haben hier in Berlin, in Charlottenburg-Wilmersdorf, haben wir ein Projekt gemacht, wo wir tatsächlich vorher die Anwohner gefragt haben, was braucht ihr denn, um auf ein eigenes Auto zu verzichten? Braucht ihr mehr Carsharing? Braucht ihr irgendwie ein Elektroroller? Braucht ihr irgendwie einen Bus, der öfter fährt?

Oder was wollt ihr haben? Und dann haben wir wirklich 15 Anwohner gefunden, die rund um so einen kleinen Platz gesagt haben, okay, ich bin bereit, das mal auszuprobieren. Wenn die Rahmenbedingungen stimmen, werde ich vier Wochen auf mein Auto verzichten. Die haben dann wirklich alle in einem Experiment quasi ihre Autos rausgefahren für die vier Wochen.

Und diese 15 Stellplätze, die dadurch frei geworden ist, die haben wir dann genauso genutzt, wie Sie es vorhin gesagt haben. Immer für eine ganz andere Art dieses Raumes. Also ein Teil war reserviert wirklich für Carsharing-Fahrzeuge, sodass man immer ein Carsharing-Fahrzeug verfügbar hatte vor Ort. Aber wir haben da auch Sitzmöbel aufgestellt. Die Anwohner konnten miteinander ins Gespräch kommen. Wir haben eine Fahrradwerkstatt

gemacht, wo man dann auch mal gucken konnte, funktioniert mein Fahrrad noch? Die haben es auch repariert vor Ort. Wir haben denen gezeigt, wie Mobilität anders aussehen kann und was für einen Stadtraum man damit gewinnt. Und am Ende haben tatsächlich manche von denen gesagt, okay, ich lasse das Auto jetzt auch weg. Ich werde es wirklich abschaffen. Und ich glaube, nur so geht es. Aber es ist halt ein sehr aufwendiger Prozess, den Sie nur gemeinsam mit den Leuten hinkriegen und nicht, indem Sie

verordnen in dem Viertel. Heute fange ich mal an, wir sperren jetzt mal die Straße für alle und ihr guckt mal, wo ihr bleibt. Ich glaube, es geht nur über Angebote und Sie machen das aber ja an anderer Stelle auch dramatisch, indem Sie Fahrzeuge aus Ihrer Flotte, die Konkurrenz, das genauso gemacht hat, Fahrzeuge angeboten hat, beworben hat und das Gefühl kreiert hat,

man müsste ein solches Auto haben. Man bräuchte es, um glücklich zu werden. Und das glaube ich, was uns nicht, was an der Stelle eben immer so stehen bleibt, ist, das könnte man genauso auch in diese Richtung versuchen zu motivieren und anzutiesen. Weil ja, Herr Knie, das eben angesprochen hat, wenn wir weniger Autos hätten, beispielsweise in Berlin und wir mehr Platz hätten,

verrückte Idee eigentlich, dass man in Berlin dann mit Elektromobilität, mit so einem Elektroroller, den Sie hier bei uns gewinnen können, hier auf der Republika, das sei auch nochmal gesagt. Auch deswegen sind wir, haben wir den hier mal mit hergenommen. Sie können sich ohne Emissionen, ohne Geräusche damit frei und fort bewegen und können, wenn Sie bei uns an den Stand bekommen, dieses wunderbare Gefährt, was auch ganz,

was auch ganz ungefährlich ist, selbst ich kann es fahren und ich tue mich mit sowas immer schwer, haben Sie ja gesehen, kann man das bei uns gewinnen. Ich würde mich, würde mich interessieren, wenn wir das Panel hier einfach mal kurz fragen. Wer von Ihnen ist schon mal ein Elektrofahrzeug gefahren? Das ist die breite Mehrheit. Wer von Ihnen macht Carsharing? Auch die breite Mehrheit. Hat jemand schon,

besitzt jemand schon ein Elektro, ein reines Elektrofahrzeug? Eine. Da müssen Sie mal aufstehen. Das müssen Sie gleich mal erklären, damit wir Sie mal sehen. Das ist stark. Das finden wir ganz stark. Kommen wir gleich noch zu, würde mich wirklich interessieren, wer trägt sich mit dem Gedanken, einen seinen Diesel, obwohl er ja jetzt auch wieder nachgerüstet werden kann,

und auch das ist ja dann das übliche Geschäft, aber wer trägt sich mit dem Gedanken, dass sein nächstes Auto ein elektrobetriebenes Fahrzeug ist? Das ist, würde ich sagen, nicht die Hälfte, aber das ist zumindest ein Drittel, mindestens. Gut. Ich würde jetzt gerne an der Stelle, wir haben 20 Minuten noch Zeit, eigentlich die Diskussion öffnen

und würde sofort Fragen zulassen. Jetzt müssen wir glaube ich ein Mikrofon abgeben, damit wir... Ich gehe aber gerade trotzdem, das interessiert mich. Ich gehe mal gerade zu der Dame. Als Erstes ist es eine Dame und sie hat, wie gesagt, sie fährt ein Elektrofahrzeug. Das interessiert mich einfach. Sagen Sie mir doch einfach kurz, was hat Sie dazu bewogen? Welches Fahren Sie?

Das ist wesentlich unspektakulärer, als das jetzt klingt. Ich fahre seit zwei Jahren ein E-Roller, genau vor dem Hintergrund, wie lade ich so ein Fahrzeug? Sind Sie Laternenparkerin? Ja, bin ich. Und es ist ein Uno. Also kann ich die Batterie rausnehmen und bei mir zu Hause an der Steckdose laden. Und das ist sozusagen genau...

Also aus meiner Sicht gehen E-Roller im Moment einfach genau in das Segment, das man in der Stadt braucht. Ich habe eine leichte Batterie. Ich kann an jeder Steckdose im Restaurant, in der Arbeit, sonst wo rausnehmen, laden und habe damit immer genügend Reichweite zur Verfügung. Das heißt, Sie holen sich den Preis fürs Essen im Restaurant schon wieder rein, dadurch, dass Sie die Ladung für die nächste Fahrt rausholen.

Das finde ich auch ein gutes Modell für die Großstadt. Vielen Dank. Und es gab schon Fragen. Das haben wir gesehen. Ich hatte der erste, der kam gezuckt hier vorne direkt, der Herr hier vorne direkt. Wenn Sie sich kurz bitte vorstellen. Und es hilft uns allen, wenn wir jetzt keine Co-Referate machen, sondern wenn wir im Prinzip kurz Kommentare oder Fragen, also gerne auch Anregungen oder Kommentare hier äußern. Bitte schön.

Konrad Ritter, arbeite zum Thema Klimawandel und Stadtentwicklung. Insofern ein sehr vertrautes Thema. Ich fand es sehr interessant, dass Sie jetzt in Ihre Umfrage immer schon auf Autobesitz hingefragt haben. Und ich finde das toll. Elektro-Wiegel sind gut, CO2, Ausstoß.

Aber ich glaube, es geht nicht eben an den Kern. Da sind immer noch acht oder zehn Quadratmeter Blech, die eben die meiste Zeit irgendwo auf der Straße stehen. Und ich glaube, wir müssen wirklich den nächsten Schritt tun und sagen, okay, Individualverkehr, wo es unbedingt nötig oder sehr bequem ist. Aber die Richtung muss öffentliche Verkehr,

Fahrrad, Fußweg sein. Und ich glaube, wir schwingen hier so ein bisschen in einer E-Wiegel-Begeisterung. Danke. Hier vorne rechts. Und dann, also die Dame hatte ich auch gesehen. Ja, sofort. Mein Name ist Frank Ham.

Ich bin selbstständig, Freiberufler, sehr viel im Homeoffice. Viele Jahre davor, sehr viel gependelt. Ich habe ein Diesel. Wenn der irgendwann mal aufgibt, werde ich mir kein Auto mehr kaufen. Aber meine Frage geht dahin, nicht nur Infrastruktur, sondern müssen wir nicht so ein bisschen das Geschäftsmodell, selbst der Mobilität von BMW, zerstören,

indem wir an den Arbeitsmodellen arbeiten. Also ich lese jedes Jahr wieder, wie der Anteil der Pendler steigt und wie die Entfernungen steigen. Ich kenne es aus dem Brein-Main-Gemeet, wie Leute teilweise 70, 80 Kilometer einfach pendeln. Und das liegt im Wesentlichen daran, dass die Arbeitsstruktur in den Unternehmen überhaupt noch nicht darauf ausgelegt ist

und auch die Führungsstruktur überhaupt nicht damit zurechtkommt, dass ein Mitarbeiter eben nicht nebenan sitzt, den man mal schnell greifen kann. Ist das nicht ein Großteil der Frage? Noch eine kurze Nachfrage, wenn Sie sagen, bis der Diesel aufgibt. Was ist, wenn Sie nicht mehr fahren dürfen? Würde das für Sie bedeutend zu wechseln?

Okay, gut. Genau, man muss das aufgeben, auch erzwingen. So ein Diesel, der ist ja langlebig. Genau. Ganz kurz vielleicht, das ist in der Tat, wir hatten ja bis vor kurzer Zeit sogar noch Fabriken, die hatten Fabriktore. Da muss man die Leute einsperren, damit die da nicht rauslaufen. Wir haben in Berlin noch ein paar Fabriktore. Dieser Gedanke ist ja aber in der Arbeitsstättenverordnung und in diesem unglaublichen Kontrollwahn,

den wir in Deutschland haben, immer noch da. Also Sie kriegen genau das nicht raus. Der Mensch muss da sein. Er muss stechen, Arbeitsuhren stechen. Ich muss den kontrollieren. Das ist noch ein völlig veraltetes Modell, was wir in diesen Formen haben, was verlangt, dass die Leute zwar nicht mehr alle um sechs, sondern vielleicht mit flexibler Arbeitszeit bis neun,

aber dann müssen sie alle da sein. Das haben Sie völlig recht. Die Arbeitsstättenverordnung müssen wir anders machen. Wir haben ja digitale Themen. Wir hatten früher Telematik, hieß das früher. Da hatten wir fünf Telematik-Arbeitsplätze und 45 Leute, die diese Telematik-Arbeitsplätze beforscht haben. Das hat sich ein bisschen verändert jetzt. Aber das ist, wir kriegen,

wir haben ein riesiges Problem mit den Pendlern. Wir kriegen überhaupt keine alternative Lösung. Da nutzt auch das beste Elektroauto nichts. Das haben Sie völlig richtig zusammengefasst. Das steigt massiv. Wir brauchen ein anderes Verständnis von Arbeit. Wir müssen eine Flexibilisierung auch der Arbeitsorte haben, damit die Leute nicht so weit fahren müssen wie bisher. Das ist ein völlig richtiger Punkt, um diese Pendlermengen, die wir jedes Jahr

ungefähr um sechs, sieben Prozent wachsen haben, reduzieren. Und das ist das Größte. Neben der Logistik sollten wir vielleicht auch mal später darüber reden. Eine der größten Probleme, die wir haben. Sie noch eine Ergänzung? Ja, vielleicht einfach ganz kurz dazu. Wir sehen es ja bei BMW. Wir haben da ein sehr modernes mittlerweile quasi Heimarbeitsgesetz. Sie können sich entscheiden, zu Hause zu bleiben. Das müssen Sie mit Ihrem Chef

quasi nur abstimmen, aber das können Sie machen. Aber wir sehen da eine Zweiklassengesellschaft in den Unternehmen. Und das darf man nicht vergessen. Wir haben 50 Prozent der Mitarbeiter in der Produktion. Und die können halt nicht sagen, oh, heute mache ich mal von zu Hause. Geht nicht, ja. Und da müssen Sie echt aufpassen, dass Sie nicht zu so einer Zweiklassengesellschaft kommen, wo die einen sich benachteiligt fühlen und sagen, ja, ich muss hier immer irgendwie in einem stickigen Bann stehen. Und die anderen sagen,

wo ich heute am Starnberger See. Also ein bisschen muss man da auch gucken. Ja, genau. Ein bisschen muss man gucken, dass man da auch alle mitnimmt und eben nicht den einen das Gefühl wiedergibt, oh, ihr habt aber jetzt einen Job zweiter Klasse. Ja, für euch geht es halt nicht Pech, sondern dass wir schauen, wie wir es organisiert bekommen. Und man kann zum Teil eben dann darüber was machen.

Wir machen aber auch eben gerade bei denen, die in der Produktion arbeiten. Da schicken wir Busse über die ganze bayerische Provinz. Weil wir genau das eben nicht wollen, dass die alle mit einem eigenen Auto kommen. Sondern wir haben Busunternehmen, die nach sehr detaillierten Plänen, die in allen Dörfern einsammeln und ins Werk fahren. Um den Individualverkehr da ein bisschen rauszuholen, wo die Bahn eben nicht fährt morgens um vier.

Jens, ich habe dich gesehen, wir machen Ladies first und dann bist du dran, okay? Ich wusste noch nicht, welchen Ladies es war. Hier vorne in blau, in der blauen Jacke. Wunderbar. Ja, ich bin Sophie Regel. Ich bin für die FDP in der Bezirksverordnetenversammlung Pankow, also im Bezirksparlament. Und was mir in Berlin gerade auffällt ist,

dass hier wird es eher so gemacht, die Verkehrswende zu umzusetzen. Der Leidensdruck auf die Autofahrer wird so doll erhöht, damit sie aufhören, Auto zu fahren. Gleichzeitig wird aber das Angebot im öffentlichen Personennahverkehr nicht ausgebaut. Die Park-and-ride-Konzepte in Berlin sind komplett gescheitert.

Wie kann man denn diese Wände in Berlin besser gestalten, damit auch je, also der Großteil der Bürger sich mitgenommen fühlt. Weil das sich jetzt auch vom aktuellen Senat überhaupt nicht. Herr Knie, da müssen Sie ran. Frau Cross hat auch eben schon die Möglichkeiten erzählt. Aber das ist in der Tat richtig.

Wir brauchen in Berlin ein anderes Verständnis von Verkehrspolitik. Die Angebote des öffentlichen Nahverkehrs müssen weiter ausgebaut werden. Das ist aber ein Allgemeinplatz. Auch der Nahverkehr muss selber sich entwickeln können. Er kann im Moment sich nicht entwickeln. Er wird bestellt und dann fährt das ab, was ihm gesagt wird. Da muss ein Unternehmen werden,

sonst wird das nichts. Und wir brauchen natürlich eine andere Flächenbepreisung. Ich habe es eben schon gesagt. Wir brauchen auch eine andere Schadstoffgrenzwertsituation. Und wir brauchen natürlich dann auch eine andere Verteilung des Platzes. In Ihrer Frage klang ja schon durch, der Leidensdruck auf Autofahrer wird immer stärker. Ich würde sagen, der Leidensdruck auf die Menschen

in der Stadt wird immer stärker. Und da sind die Autofahrer, insbesondere die, das möchte ich hier nochmal in aller Deutlichkeit sagen, die glauben noch ein Eigentum an einem Fahrzeug besitzen müssen, was sie zu 94 Prozent, 94,8 Prozent, einfach nur still stehen haben. Das kann es nicht sein. Das ist der Schlüssel für die neue Verkehrspolitik. Dann haben wir Platz für alle.

Es sollen alle fahren. Jetzt sage ich mal gegen die Nachhaltigkeitsthematik. Wir haben auch diesen Rebound-Effekt. Wir sollen alle fahren. Soweit sind wir nicht. Aber sie sollen nachhaltig, also sie sollen einfach so fahren, dass wir die Luftschadstoffwerte nicht weiter erhöhen. Und vor allen Dingen, dass wir auch nicht andere bei diesen Fahren auch so stark belästigen,

indem wir unsere Kisten, die wir im Moment nicht brauchen, auch noch abstellen. Also der Leidensdruck, den Sie gerade schon andeuteten, der Leidensdruck auf die Autos, das ist umgekehrt. Ich fühle mich von dieser massenhaften Flotte von Autos einfach unglaublich eingegrenzt. Dafür gibt es aber keine Lobby, dafür gibt es keine Stimme. Das müssen wir ändern. Und da kommen wir am Ende aber alle dann zusammen wieder.

Also als Advokatus zu Jabel, ich finde es jetzt immer, Frau Groß, es ist natürlich sehr einfach, Frau Groß zu kritisieren, weil Sie ein Unternehmen vertreten, was aus der realen Welt heraus agieren muss. Ich will jetzt mal versuchen, den Prof. Knie etwas... Für mich klingt das so ein bisschen nach chinesischem Kapitalismus, den Sie da ansagen. Sie wissen ganz genau,

wie die Welt besser auszusehen hat. Sie machen auch sehr konkrete Vorschläge, Tickets, und wir müssen alle öffentliche Nahverkehr fahren und so. Wunderbar. Sie haben gesagt, wir müssen zwei Drittel der Autos in Berlin wegmachen. Sie machen das so chinesische Kapitalismus-Style. Das ist dann so eine Enteignung. Oder wie muss ich mir das vorstellen? Sie haben auch gesagt, die Menschen sollen wieder aufs Land ziehen. Wir haben den Trend der Urbanisierung und das ist dann Zwangsumsiedlung,

wenn Sie an der Herrschaft sind. Darauf will ich hinaus. Ich weiß ja, dass Sie, dass Ihre guten Ideen, die ich teile, nur ist das so eine Art Zukunftswerkstatt jetzt hier und Sie entwerfen das Bild, wie es denn schön wäre, wenn wir alle Englein wären. Wir sind aber keine Englein. Wir sind träge. Und haben Sie auch eine reale Machtvorstellung,

wie das denn laufen könnte, außer dass Sie jetzt sagen, ja, die bösen Lobbyisten machen es dann immer schlecht und dann kriegen wir eine Schoko-Stecker. Das machen Sie sich ein bisschen einfach. An der Stelle finde ich, Sie haben eine wunderbare Vorstellung, wie die Zukunft aussehen kann. Die teile ich auch gerne. Aber doch, wenn wir die dann jetzt umsetzen wollen, zur Hoppla di Hop, Sie vermitteln eine gewisse Dringlichkeit in Ihrer Stimme,

die ich auch teile. Aber wenn wir das dann umsetzen wollten, das chinesische Kapitalismus, das ist Enteignung, das ist Umsiedlung oder haben Sie dann einen anderen Vorschlag? Provokativ gefragt. Können wir auch mal drüber nachdenken über chinesischen Kapitalismus. Da hat er noch gar nichts. So weit war er noch gar nicht. Ich habe ehrlich gesagt,

wir haben übrigens nach wie vor in Deutschland keine Reurbanisierung. Wir haben immer noch mehr Menschen, die von der Stadt aus der Stadt ins Land ziehen, als vom Land in die Stadt. Immer noch mehr. Das liegt übrigens daran, weil in der Stadt keine Familie mit drei Kindern kann in München keine Wohnung finden. Und in Düsseldorf auch nicht, in München auch nicht. Das sollte man auch noch mal verschweigen.

Ich selber habe bei der Baden-Karscheng eingeführt. Ich habe Collebike eingeführt. Ich habe Touch-and-Treffel eingeführt. Ich mache schon Versuche, auch Produkte zu tun, die wir dann auch nutzen. Touch-and-Treffel haben sie auch gleich wieder abgeschafft. Also so viel für Digitalisierung und öffentlichem Verkehr. Aber was ich ja versucht habe, ich bin ja von Hause aus Sozialwissenschaftler. Der Mensch macht seine Geschichte

zwar selbst, wie Karl Marx, für die Älteren. Das war der Mann mit dem Bart. Aber er macht sie natürlich nicht kontextfrei. Unsere Biografie lebt doch von Anreizen. Und die Anreize, das habe ich eben gerade gesagt, waren ja eigenes Haus, eigenes Auto. Davon haben wir alle zu viel. Und jetzt müssen wir diesen Wechsel. Und das ist auch in der Tat ein unternehmerisches Thema.

Wie kriegen wir jetzt von dem zu viel, wovon uns alle sagen, ja, ich leide dem zu viel an Autos. Wie kriegen wir das weg? Das ist eine Kombination von Zwang und Freiwilligkeit. Also mein Nachbar, der sagt, du mit deinen blöden Caching-Modellen, die habe ich nichts. Ich kaufe mir ein Auto,

das kann ich gebraucht in Berlin für 1000 Euro kaufen. Und ich stelle es vor die Tür. Ich muss dafür nichts zahlen. Ich sage, was wäre denn, wenn du jetzt 10 Euro am Tag zahlen würdest? Ja, dann mache ich Cachering. Das war wie beim Rauchen. Das ist wie beim Rauchen. Alle haben in den Kneipen geraucht. Dann haben alle gefragt, was wäre denn, wenn jetzt Rauchverbot wäre? Ja, dann rauche ich eben nicht mehr. Und so ist es auch genauso gekommen.

Das heißt, wir müssen natürlich, aber das funktioniert nur, wenn Sie auch das andere Lebensmodell haben Sie völlig richtig auch leben können. Rein mit Zwang. Jetzt darfst du nicht mehr fahren oder darfst dich nicht mehr bewegen. Das funktioniert nicht. Sondern diese Perspektive hatte Frau Groß aber eben auch schon gesagt, das muss eine bessere werden. Wir kriegen die Leute in der Kombination. Ja, es ist böse, was du tust.

Das ist schon auch wichtig. So ein bisschen Protestantismus im blutter Jahr ist schon wichtig. Man muss schon das Gefühl haben, das ist nicht so ganz koscher mit diesem Diesel. Aber ich gehe dann erst raus aus dem Diesel, wenn ich eine Alternative habe. Dafür müssen wir kämpfen. Dafür müssen wir die Vielfalt der Möglichkeiten nutzen. Das ist eine Kombination.

Aber ganz ohne Änderung der Regeln wird es nicht gehen. Hör raus, so ein bisschen ordnungspolitischen Rahmen ist vonnöten. Sonst tut sich nichts. Aber so weit chinesischer Staatskapitalismus den wollen wir dann hier da nicht haben. Ich habe jetzt hier noch drei Meldungen, die würde ich gerne bündeln. Das ist die Dame. Oder nehmen wir Ihnen auch noch dazu. Dann nehmen wir die vierte noch dazu. Hier, dort und dort. Dann kommen wir, glaube ich,

mit der Zeitgut hin. Hier, hier, genau. Bitte schön. Ja, hallo. Mein Name ist Magdalena Hartmann. Ich arbeite für BMP Paribari Estate. Und meine Frage ist, wenn es um diese Ladesäulen geht, ob man mal überlegt hat, die stärker an die Immobilie zu binden. Also gerade weil, wenn man Immobilien baut, geht es ja auch darum, dass man Parkplätze auch bereitstellt für die Bewohner.

Momentan geht es ja auch darum, viele Wohnungen zu bauen. Also es braucht Wohnungen. Kann man darüber nicht irgendwie überlegen, die Ladesäulen mit in das Projekt aufzunehmen? Eins zu beziehen. Gute Frage. Eine Immobilienfrage würde ich mal bei Ihnen hinterlegen. Frau Groß, bitte merken. Hallo, mein Name ist Roddy. Ich wohne jetzt seit 25 Jahren in Berlin.

Hab nie ein Auto besessen. Hab jetzt aber zwei Kinder. Und sehe jetzt doch, dass ich ein Auto brauche. Carsharing funktioniert für mich nicht gut. Das ist auch irgendwie relativ teuer. Man zahlt halb so viel wie ein Taxi und muss trotzdem selber fahren. Also das bringt es irgendwie nicht.

Jetzt habe ich lange überlegt, was für ein Auto. Leider ist es bei den deutschen Autoherstellern so mit der Elektromobilität nicht so weit her. BMW sind die einzigen, die was Brauchbares im Programm haben. Der i3 ist leider ein bisschen hässlich und hat irgendwie keine Batterie. Deswegen habe ich jetzt ein Tesla Model 3 reserviert.

Und ich denke, dass Tesla die einzigen sind, die verstanden haben, wie es geht, weil sie eine Infrastruktur aufbauen, die funktioniert. Danke. Das war ein Kommentar. Können Sie vielleicht auch noch was zu sagen? Liegt bei Ihnen. Jetzt war der Herr und die Dame auf der rechten Seite dort noch.

Okay. Hallo. Also ich wohne ein bisschen weiter draußen. Also ich wohne in Langwitz. Und ich fahre jeden Tag in Prenzlberg. Ist eine super Anbindung von Lichterfelder Ost. Bis dahin fahre ich mit meinem Auto. Weil diese ganzen Car-Sharing-Sachen, die enden im Ring.

Ist wunderbar. Und da sind sehr viele Leute morgens, die pendeln. Also ich fahre präzise bis Lichterfelder Ost, steige da in die Bahn, habe eine wunderbare Anbindung mit den Öfis in Prenzlberg. Dann fahre ich wieder zurück. Weil wenn ich abends nach Hause will, brauche ich mein Auto. Weil als Frau ist es nicht so schön, gerade abends in die Außenbezirke zu fahren.

Ist nicht so der Burnout. Mich würde das persönlich sehr einschränken. Und ich finde da wäre Car-Sharing mal genial, wenn man an diesen Außen, also in die Außenbezirke auch dort eine Möglichkeit finden würde. Wäre ich sofort dabei. Dann geben Sie es direkt weiter. Weiter nach links zu Ihrem Nachbarn. Ja, prima. Mein Name ist Thomas Tilmann-Sontarius.

Ich forsche zu Nachhaltigkeit und Digitalisierung. Und du hast dich ja jetzt schon ein bisschen aus der Stadt rausbewegt. Also ich glaube, in der Stadt kann man super mit Free-Floating-Car-Sharing-Modellen arbeiten. Was ist denn die Vision für einen ländlichen Raum? Also bräuchten wir da nicht viel mehr so ein Peer-to-Peer-Car-Sharing, wo nutzungsgeteilte Verkehre möglich sind? Also ich sehe, wenn ich in einem Dorf wohne,

da fährt demnächst einer zum Supermarkt in der nächsten Stadt. Oder fährt eben in die große Stadt nach Berlin oder so. Was sind da Visionen? Und da kann ich mir auch vorstellen, dass wir mit Apps eine Menge machen können. Weiß nicht, ob BMW da dran ist oder sonst. Herr Kniesi, Sie haben da bestimmt ein paar Ideen. Und ich würde mir noch erlauben, noch eine Frage mit anzuschließen an das Thema Car-Sharing. Und weil Sie sagten, dass da ja auch bei der Car-Sharing-Flotte

von Drive Now ein Anteil an Elektromobilität mittlerweile vorherrscht. Ich habe gelesen, jetzt ganz aktuell, ich glaube vorgestern aus einer Studie heraus, dass Menschen, die Car-Sharing nutzen bei Drive Now, sobald die feststellen, dass bei dem E-Auto nur noch die Hälfte der Ladekapazität voll ist, das dramatisch nicht mehr nutzen. Das heißt, dass Drive Now, der Betreiber,

ab der Hälfte sofort wieder volltanken muss, wieder aufladen muss, damit es überhaupt genutzt wird. Und dass das ein Problem sei bei Car-Sharing-Modellen, weil eben die Leute das dann nicht nutzen, weil sie glauben, sie haben keine Reichweite. Aber das nur noch mal als Hinweis, vielleicht als Ergänzung zu der Dame, die dort recht sagte. Frau Groß, Sie sind dran. Wir fangen an mit der Immobilie. Ja, Immobilie. Ich hatte ja vorhin schon gesagt,

die Rahmenbedingungen in Deutschland haben sich noch nicht so entwickelt, wie wir das wollen. Genau das ist so ein Thema. Ja, zum Beispiel. Da gibt es jetzt aber auf EU-Ebene Initiative gerade, wo die eine Richtlinie genau zu dem Thema machen wollen. In Frankreich gibt es das schon, dass man zumindest vorhalten muss, zumindest schon mal die Kabel. Weil das Teuerste bei der Ladeinfrastruktur ist im Prinzip die Erdarbeiten, bis sie das Kabel da haben, wo sie es dann brauchen. Und nicht so sehr dann hinterher

noch eine Steckdose dran zu schrauben. Und wir hoffen jetzt sehr darauf, dass es zumindest aus Europa da so einen Druck aufs Thema gibt, dass mich das noch mal anders gestaltet. Dann gab es Tesla. Sie fahren Tesla. Er sagt, für ihn ist Tesla das Einzige, weil keine Batterie bei ihren batteriebetriebenen Autos. Eine Anmerkung zu machen. Sie haben ja gesagt, Tesla hat es als einzig verstanden. Die bauen eine super Ladeinfrastruktur auf.

Ja, bei Tesla muss man wissen, die bauen eine Ladeinfrastruktur auf. Die können Sie als Tesla-Fahrer nutzen. Sonst nicht. Und wenn es jetzt jeder Hersteller machen würde, dann hätten wir bald einen Stadtmobil. Ja, ich glaube, Herr Knie wird tot umfallen. Ja, wenn da jeder seine eigenen Ladesäule irgendwo aufbaut, dann ist die Stadt auch irgendwann ziemlich verhunzt. Ja, also da muss man schon gucken. Ich glaube, der richtige Ansatz ist nicht so ein Proprietärer, sondern einer,

wo alle gemeinsam an einer Ladesäule dann auch laden können. Also wie gesagt, wir gehen ja jetzt selber auch in den Aufbau von Ladesäulen, aber halt in welche, die dann alle nutzen können und halt nicht irgendwie einzelne Hersteller.

Ich glaube, das ist dann da für die Stadt der richtige Weg auch am Ende. Herr Knie, Sie antworten auf den netten Raum und auf die Dame. Im Prinzip, was macht Sie, wenn Sie draußen wohnt, weil ja Kascheng nur bis zum, nur innerhalb des Kerns funktioniert, des Stadtkerns. Kascheng muss ich eben auch wirtschaftlich rechnen. Das heißt, da, wo Nachfrage ist, sind Kascheng stationär, aber flexibel. Das heißt, wir sind aber jetzt gerade in Berlin

mit den öffentlichen Nahverkehrsunternehmen, dass der Nahverkehr sich auch anders interpretiert. Und das heißt, mit bestimmten staatlichen Zuzahlungen kann man auch Kascheng-Angebote an den Stadtrendern entwickeln. Das ist gerade in der Debatte, das wird ein Teil des neuen Mobilitätsgesetzes, sollte man zur Ehrenrettung des Senats jetzt mal sagen. Die sind dabei zu den Immobilien gerade. Es gibt keinen Discounter mehr demnächst,

der keine Ladeinfrastruktur mehr hat. Das ist wie ein Kaffee ohne WLAN. Hier können Sie keinen Kaffee mehr betreiben. So können Sie demnächst auch keinen Discounter mehr sein, ohne eine Ladeinfrastruktur zu kommen. Das wird kommen und das wird in den ländlichen Raum. Das ist in der Tat der WWF. Ihr kennt schon meine Ideen. Wir werden jetzt gerade mit einigen Landkreisen das so machen. Haben Sie ein Diesel-Auto,

tun Sie das in ein Elektroauto verwandeln, können Sie dieses Elektroauto auf den örtlichen ÖPNV-Plattformen als Bus anbieten. Heute können Sie ein Bus sein. Heute können Sie andere Leute mitnehmen. Es gibt Leute, die könnten das denken, dass wer so wie Ober ist, genauso wie Ober, aber anders, dass wir den ÖPNV in der Fläche stark machen, ihn digitalisieren. Wir machen etwas für das Elektroauto. Wir lassen den Leuten die Möglichkeit,

andere Leute mitzunehmen in der Tat und mit diesen dann auch Geld verdienen zu können. Das wird dann auch vom Bundeswirtschaftsministerium ein bisschen gefördert. Das geht in Deutschland natürlich nicht, weil das ist natürlich verboten. Deshalb brauchen wir noch einen Landrat, der das nicht verbietet. Den haben wir aber jetzt gefunden. Dann geht es los. Dann machen wir das wie im Erneuerbaren-Energien-Gesetz.

Das hat ja auch jeder nur unterschrieben, weil jeder dachte, da passiert ja eh nichts. So machen wir das mit dem Erneuerbaren-Mobilitätsgesetz. Das wird die ganzen Branchen völlig verändern. Man glaubt, da passiert nichts, aber dann ist es ein Trojaner-Gesetz. Das ist vielleicht die Antwort auf den chinesischen Kapitalismus. Wir machen das mit einem Trojaner-Gesetz. Ja, danke. Damit sind wir nämlich auch zeitlich

am Ende dieser Veranstaltung. Ganz, ganz lieben Dank für Ihre Aufmerksamkeit zu früher Republikastunde. Ganz, ganz lieben Dank an Bianca Groß. Sie wusste, das ist kein Heimspiel für Sie, das ist nicht die IAA hier. Aber ich finde, das hat sie hervorragend gemacht. Danke an Herrn Knie, der das von der anderen Seite her gut gestaltet hat.

Und ich glaube, damit haben wir genug Stoff, dass wir auch über das Thema weiter diskutieren werden. Wir versprechen Ihnen Lichtblick, und wir werden dranbleiben. Dankeschön und noch viel Spaß auf der Republik.