Herzlich willkommen zum DLR Webcast. Wir sehen hier das Spaceliner-Modell und das Spaceliner ist ein visionäres Konzept für ein zukünftiges Passagierflugzeug, das mit Raumfahrttechnologie arbeitet.

Das superschnell von Europa nach Australien oder von Amerika nach Ostasien über den Pazifik fliegen kann in eine Stunde bis anderthalb Stunden. Der Spaceliner funktioniert im Prinzip sehr ähnlich zum Space Shuttle. Und zwar hat er einen Raketenantrieb, er hat zwei Stufen, er hat eine wiederverwendbare Boosterstufe,

es ist vergleichbar zum externen Tank des Space Shuttles, und es hat eine Oberstufe mit einer Passagierkabine und ebenfalls einem Raketenantrieb im Heck. Und das beschleunigt für weniger als zehn Minuten auf etwa 20-fache Schallgeschwindigkeit

und danach geht diese Oberstufe, die Passagierstufe, in den Gleitflug über und landet dann nach etwas mehr als einer Stunde am Zielort, wie ein Flugzeug. Das ist natürlich ein bisschen Spekulation, wann es so weit sein wird, wann wir fliegen können. Man kann sagen, wir müssen noch einiges an Technologie entwickeln. Wir verwenden zwar bekannte Technologien wie Raketentriebwerke.

Nichtsdestotrotz, ich denke, wir brauchen noch etwa 30 bis 35 Jahre, dass wir ein funktionsfähiges und sicheres System haben. Das DLR ist eigentlich der Systemführer dieses Projektes in der Forschung mit vielen europäischen Partnern und natürlich auch anderen DLR-Instituten.

Wir werden insbesondere eben aus der DLR-Grundfinanzierung gefördert und außerdem über die EU-Projekte im Bereich der Luftfahrt. Was Sie hier sehen, ist ein Quattrocopter, den wir demnächst in DLR School Lab Berlin einsetzen, um Schülerinnen und Schülern einen authentischen Einblick in Naturwissenschaften und Technik zu vermitteln

in die Forschungsbereiche des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt. Der Quattrocopter selber ist nicht vom DLR entwickelt, aber es gibt natürlich einen Bezug zur Forschungsabteilung des DLRs, in denen Quattrocopter mit technischen Kameras, Infrarotkameras, Sensoren ausgestattet werden,

um zum Beispiel im Bereich des Zivilschutzes, des Katastrophenschutzes zerstörte Gebäude und so weiter zu untersuchen. Also Quattrocopter werden vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt zum Beispiel im Zivilschutz eingesetzt. Es gab eine Geschichte in Zypern, wo ein Kraftwerk zerstört wurde

durch eine Explosion eines Munitionsdepots, und da hat man dann mit Quattrocoptern oder Quattrocoptern nachgeschaut, wie zerstört das Kraftwerk ist, wo man hingehen kann, wo vielleicht noch auf der Miste liegen könnten und so weiter. Was Sie hier sehen, ist ein Exponat einer Flügelvorderkante von einem Airbus A320 vom Profil nachempfunden.

Und im Gegensatz zum konventionellen System haben wir jetzt hier keinen Vorflügel mit Spalten, sondern wir haben eine sogenannte spaltlose Klappe, die zum Starten und Landen benötigt wird. Dieses Duplaus ist also ein Kooperationsprojekt von mehreren Partnern.

Einerseits ist es das DLR und damit insbesondere das Institut für Faserverbot-Leichtbau, und Adapthronik, das also diese Hautstruktur, wie Sie die hier sehen, entwickelt hat. Zum anderen war EADS Innovation Works dabei, die die Kinematiken hier drin entworfen haben. Und zum dritten sind unsere russischen Partner von Ansagy mit in dem Projekt involviert,

die zurzeit gerade Wind kann Versuche an einem anderen Bauteil durchführen. Also eingesetzt wird dieses Duplaus an einem Airbus A320 an der vorderen Profilkante des Flügels zur Erzeugung von Hochauftrieb, wie er zum Starten und Landen benötigt wird, damit das Flugzeug entsprechend langsam bewegt werden kann. Also ich führe das Objekt jetzt einmal kurz vor.

Und wie Sie sehen, setzt sich die Kinematik jetzt in Bewegung hier angetrieben durch diese Servomotoren und senkt diese Flügelstruktur als Ganzes ab. Das Besondere ist, wir haben keine Spalte dabei, dadurch bessere Grenzschicht-Eigenschaften und deutlich weniger Lärmemissionen verglichen mit einem normalen Flugzeug.

Ja, Sie sehen hier einen Teil unserer Arbeiten zum Thema der Aerogele, die am Institut für Materialphysik im Weltraum im DLR in Köln gemacht werden. Aerogele sind die leichtesten Festkörper, die man kennt.

Und man muss sich vorstellen, sie bestehen aus bis zu 99% Luft und nur 1% oder sogar darunter an Feststoff. Sie sind also extrem leicht. Nanoporeus haben eine innere Struktur, die eben Nanoporen hat. Und dadurch können sie sehr gut als Isolationsmaterial eingesetzt werden,

zur Temperaturisolation und auch zur Schallisolation können sie eingesetzt werden. Und dadurch, dass sie so leicht sind, bieten sie eigentlich ein Eigenschaftsprofil, was kein anderes Material bieten kann. Wir haben hier zum einen Aluminium, was halt eben einmal als festes Material da ist

und einmal halt eben als Verbundmaterial mit Aerogelen, was wesentlich leichter ist. Und das Herausragende an diesem Material ist, dass es halt eben als Crashabsorber eingesetzt werden kann, zum Beispiel in den A-Säulen von Fahrzeugen.

Ja, in diesem Exponat sehen wir einen Vergleich zwischen konventionellem Treibstoff aus Erdöl, Jet A1 oder Kerosin genannt, und einem synthetischen Treibstoff, der aus Erdgas gewonnen wird. Erdgas, was normalerweise abgefackelt werden würde, aber jetzt in einem Prozess zu synthetischem Treibstoff verarbeitet wird.

Der Unterschied zwischen beiden ist, glaube ich, schon ganz gut sichtbar. Das ist ein einfaches Experiment, aber es zeigt schon mal, dass die Rußneigung des klassischen Kerosins aufgrund seines Aromatenanteils wesentlich höher ist, als das des GTLs, des Gas to Liquids, wie man das nennt.

Das Institut für Verbrennungstechnik, das DLRs in Stuttgart, hat also die Aufgabe übernommen, für alternative, neue synthetische oder auch biogene Kraftstoffe die Spezifikationen hinsichtlich der Verbrennungseigenschaften zu testen. Das heißt, wir bekommen zum Beispiel neue Brennstoffe oder Treibstoffe

und testen die laminare Flammengeschwindigkeit, die Zündverzugszeit. Wir testen das Verhalten unter Höhenbedingungen, das sogenannte Altitude Relight, das Wiederzünden in großer Höhe oder machen noch andere grundlegende Tests mit den Treibstoffen,

aber immerhin hinsichtlich ihrer Verbrennungseigenschaften.