Es ist 14 Uhr, es ist gefüllt. Ich freue mich, dass so viele Leute da sind. Ich hätte nicht damit gerechnet, dass sich mit dem Thema Eisenbahn so viele begeistert. Auch ich habe natürlich damit gerechnet, ich finde es auch spannend. Deswegen bin ich auch hier und ich hoffe, ich weiß nicht, was eure Erwartungen sind. Ich weiß nicht, was ihr glaubt, was in dem Vortrag

passiert. Keine Sorge, es wird euch eh nicht erfischen oder beziehungsweise ich hoffe, ich erfülle eure unerfüllten Erwartungen alle und ja, ich wollte jetzt gar nicht so sehr über das erste Bild reden, aber nachdem ich gerade schon gefragt habe, fühle ich es doch mal ein bisschen aus, weil wir reden bei der Eisenbahn von einem sehr alten Verkehrsmittel, deswegen habt ihr viele schwarz-weiß-Bilder, wie ihr seht und auch bei der Eisenbahn habt ihr mitbekommen, passieren mal Fehler. Hier ist jetzt ein Fehler passiert,

das war 1901 in Ludwigshafen. Damals hatte Ludwigshafen noch einen Kopfbahnhof, der Ludwigshafen Hauptbahnhof war damals noch ein Kopfbahnhof und was wir hier sehen, ist die Lokomotive Schutter, die hat den Schnellzug Nummer 40 von Basel nach Berlin gezogen und leider hat

der Lokführer damals keine Bremsfunktionsprüfung durchgeführt und dummerweise waren die Bremsen auch in einem so schlechten Zustand, dass sie nicht funktioniert haben. Das hat dazu geführt, dass er mit zu hoher Geschwindigkeit in den Kopfbahnhof eingefahren ist und nicht anhalten konnte. Das hat dann dazu geführt, dass der Schnellzug Nummer 40 von Basel nach Berlin nicht mehr nach Berlin gekommen ist, sondern im Winterhafen von Ludwigshafen geendet ist. Leider ist dabei auch

jemand gestorben und auch der Lokführer wurde schwer verletzt. Die Lokomotive konnte aber repariert werden und ist auch noch bis 1926, also 25 Jahre länger noch, im Betrieb gewesen. Meistens ist es bei der Eisenbahn so, dass das fahrende Material, das rollende Material stabiler ist als das, was damit befördert wird und deswegen ist es

sehr wichtig, dass wir bei der Eisenbahn eine Fehlerkultur haben, die die Sicherheit der Passagiere, die Sicherheit von Menschen und von auch natürlich Einrichtungen als zweites Ziel absolut auf höchste Priorität setzt und das auch schon seit 150 Jahren und das ist das Spannende. Ich komme gleich ein bisschen zu mir. Ich

bin wirtschaftsverwaltiger, das heißt, ich bin zwar bei der Eisenbahn, also ich bin bei diesem Unternehmen, was zwei Buchstaben hat und ein rotes Logo und zwar beim größten bundesweiten Eisenbahninfrastruktur Unternehmen, der DB Netz. Das heißt, alles, was sich nicht bei der Eisenbahn bewegt, das gehört sozusagen uns. Das Weiße und das Rote, was obendrauf auf den Schienen fährt, damit haben

wir nichts zu tun. Und ich möchte ein bisschen aus der Sicht jetzt euch die diese Fehlerkultur der Eisenbahn nahebringen. Möchte mit euch ein bisschen darüber reden, wie Innovation bei der Eisenbahn auch aufgrund von Fehlern passiert ist. Und am Ende gehen wir dann mal ein bisschen auf den Schwenk in die Neuzeit und dann reden wir mal darüber, wie, warum jemand der IT Security macht,

Informationssicherheit schon seit vielen Jahren, was das bei der Bahn zu suchen hat und was da jetzt gerade so die Aufgaben sind. Ja, genau zu mir. In der RIL 100 bei der Eisenbahn hat alles Richtlinien. In der RIL 100 heißt das Ding FD. Also F steht für Hessen beziehungsweise

Frankfurt, Eisenbahndirektion Frankfurt. D ist Darmstadt. Das heißt, dass der Hauptbahnhof Darmstadt abgekürzt Bahnstelle FD. Darmstadt 1846 von der Main-Neckar-Bahn an das Deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen. Seit 1912 steht dieses Gebäude da. Wunderschöner Bahnhof im Jugendstil. Wurde auch 2010

zum Bahnhof des Jahres in der Kategorie Großstädte gewählt. Also hui, wer da jemals umsteigen musste, versteht diese Auszeichnung nicht. Aber dazu muss man wissen, die Auszeichnung Bahnhof des Jahres ist so festgelegt, dass jeder Bahnhof sie nur einmal gewinnen kann. Also Kassel-Wilhelms-Höhe schafft das auch irgendwann. Schwesen ist als letztes.

Ansonsten ist es ein Bahnhof der Preislasse 2 laut unserem Tochterunternehmen Station und Service. Ich weiß nicht, was das, also ich weiß schon, was das bedeutet, aber ich kann euch jetzt nicht sagen, wie viel es kostet, da einmal mit dem Zug zu halten. Das habe ich nicht nachgeguckt. Wenn ihr mal nach Darmstadt kommt, gibt es zwei Gründe. Darmstadt ist mittlerweile Weltkulturerbe geworden. Die Mathildenhöhe ist wunderschön und außerdem haben wir, es ist die weltweit einzige Stadt mit drei Satellitenkontrollzentralen und fünf Hochschulen.

Also das ist was wert. Und nächstes Jahr gibt es auch hoffentlich wieder die Meta Rhein-Main-Chaos-Days, die MMCD, wer sie kennt, die ich zusammen mit vielen anderen Leuten schon seit sehr vielen Jahren in Darmstadt organisiere und nächstes Jahr dann hoffentlich wieder. Genau. Ansonsten nur als Info. Wir sind jetzt sehr viele Leute. Ich freue mich trotzdem, wenn er jederzeit irgendwie reinbrüllt oder Fragen

stellt. Noch besser natürlich, wenn es qualifizierte Fragen sind. Aber ich habe da mein Niveau jetzt nicht so hochgestellt. Aber wenn ich euch helfen kann, ich gebe nur gleich die Vorwarnung. Also ich mache seit sehr vielen Jahren Informationssicherheit. Ich war lange Jahre in der IT Security Beratung, also klassischer Werdegang, bin jetzt bei der Bahn intern, mache jetzt Informationssicherheit bei der DB Netze. Das heißt, ich kann euch sehr viel zu den

Themen sagen. Ich kann euch auch ein bisschen was zum Eisenbahnwesen sagen, aber ich würde mir nie anmaßen, zu behaupten, dass ich irgendwie 50 Jahre Eisenbahnerfahrung habe. Ich habe ganz viele Kollegen, zum Beispiel in der Standhaltung, auch in der, sage ich mal, Eisenbahn nahen Berufsfeldern, die das Blut und Boden sozusagen der Eisenbahn

noch genauer kennen als alles, was ich jemals damit gemacht habe. Und von daher freut mich, wenn ihr Fragen stellt und ich versuche, sie so gutes zu beantworten. Ich kann nur nicht alles versprechen, zu beantworten. Ich will über Fehlerkultur reden, ich will über Innovationsmensch mit bei der Eisenbahn reden. Also ist die Frage eigentlich, was passiert denn bei der Eisenbahn, wenn was passiert? Ich habe jetzt ältere

Beispiele mitgebracht, dass ihr versteht, wo das alles herkommt. Nichtsdestotrotz sind, werdet ihr merken, die ganzen Prozesse, die da laufen, erstaunlich modern auch noch, beziehungsweise das läuft eigentlich immer noch so. Und das werdet ihr auch merken. Ich versuche jetzt gleich den Bogen zu schlagen. Wir fangen aber mal an mit etwas, was schon sehr lange her ist, und zwar am 24. Dezember

1874 ist bei Schipton und Sherwell, so heißt die Stadt heute noch, ist der Schnellzug der Sherwell Valley Line von der Great Western Railway, also in England, die westliche englische Eisenbahn, auf dem Weg von London nach Birkenhead entgleist. Der

Zug war sehr gut gebucht, wahrscheinlich, weil es Weihnachten war. Das heißt, die mussten in Oxford auf der Strecke mussten sie noch eine Lok dazu hängen und haben auch noch sogenannten Verstärkerwagen angehängt, also ein Wagen, der mehr Sitzplätze oder mehr Platz für den Zug garantieren sollte. Offensichtlich stand in Oxford aber halt noch irgendwie ein Rundumstück rum. Das heißt, sie haben einen sehr alten Verstärkungswagen, der halt

da rum stand, irgendwie angehängt. Also da hatten sie versucht, nehme ich jetzt mal an, ich war ja nicht dabei, versucht, dass irgendwie, dass die Passagiere halt noch genug Platz im Zug haben, haben sie halt noch einen Lok und noch einen Wagen dran gehängt und haben das direkt hinter die erste Lokomotive eingehängt. Das wäre eine Lokomotive und hinten dran hängen Wagen. Zug heißt Lokomotive plus Wagen. Es ist ein Zugverband, das heißt, es hängen viele einzelne Dinge zusammen. Und

hier haben sie jetzt die Lok abgehängt, haben noch eine zweite Lok dran und haben noch einen Verstärkerwagen, also einen zusätzlichen Wagen dazwischen gehängt, zwischen die schon bestehenden Reisezugwagen. Jetzt ist es so auf der Strecke, es war sehr kalt, es war also Frosttemperaturen und wir reden ja von, bei der Eisenbahn, also Eisenbahn steht ja schon im Namen von

einem Metall auf Metallschienen. Dieser Reifen wird dabei sehr stark belastet, der auf der Eisenbahn ist und das ist damals so gewesen, dass das Material wohl so ermüdet war, dass ein Reifen gebrochen ist. Jetzt ist das Problem, das kriege ich als Lokführer natürlich nicht mit. Also wenn hinten irgendwo mein Wagen abläuft oder wenn mein

Wagen ein Reifenproblem hat, das kann ich als Lokführer fast nicht merken. Damals gab es eine Kommunikationsleine schon entlang des Zuges. Es war also ein Seil, was die Passagiere hätten ziehen können, um eine Pfeife auszulösen, dass der Lokführer sozusagen von der Gefahr gewarnt wird. Die war wohl nicht richtig befestigt. Demzufolge konnte niemand der Lok Bescheid sagen.

Als das Lokpersonal das dann irgendwie gemerkt hat, dass da hinten irgendwie ein Problem ist, haben sie sofort mit voller Kraft gebremst. Nur die Lokomotive und konnten den Bremsen im Zug. Da kommen wir gleich zu, was das bedeutet. Konnten sie gar nicht mehr Bescheid sagen, sie konnten nicht reagieren. Das hat dazu geführt, dass zwar die Lok schnell gebremst hat, aber der Rest

vom Zug nicht gebremst war. Und das hat dann diesen sehr alten Verstärkerwagen, ihr erinnert euch, der direkt ganz vorne angehängt wurde, mehr oder weniger zerquetscht. Das hat dazu einen größeren Unglück geführt. Es sind leider 34 Menschen haben ihr Leben verloren. Es gab 65 Schwerverletzte. Das war eines der größten Eisenbahnunfälle in England. Und ihr seht, es war 1874. Das ist schon jetzt 150 Jahre her

und war natürlich damals auch ein großes Thema in England. Gerade weil Weihnachten natürlich auch eine Zeit ist, wo wahrscheinlich sonst nicht so viele Nachrichten passieren, ist das dann was, was sehr stark auch in der Öffentlichkeit diskutiert wurde, auch natürlich aufgrund des großen, der vielen Verletzten und Toten. Und was ist denn dann passiert?

Also jetzt ist ja das Unglück geschehen. Jetzt liegt das der Zug liegt im Fluss. Das nächste, was passiert ist, das Parlament hat eine eine Untersuchungskommission eingerichtet. Und zwar ist das der Court of Inquiry in the Circumstances Attending the Accidents on the Great Western Railway, which according to ship non-servile. Und der diese

der Court of Inquiry hat am 27. Februar 1875 dann diesen 18-seitigen Report veröffentlicht. Nur zur Info. Also da steht jetzt immer links. Ihr müsst nicht mitschreiben. Ich habe die Folien selbstverständlich ins FRAP, also in das Programm hier hochgeladen. Ihr könnt die runterziehen und ganz am Ende findet ihr dann auch eine Zusammenfassung der Links.

Das heißt, da könnt ihr euch auch wenn ihr euch jetzt für Themen, die ich anspreche, interessiert. Da sind dann so ein paar Rabbit Holes, in die ihr euch dann noch viel schlimmer in die deutsche Wikipedia und die Eisenbahn Geschichte der deutschen Wikipedia abdriften könnt. Das heißt, ihr müsst jetzt nicht hier friends Googling betreiben während dem Vortrag. Ihr könnt euch einfach nur erzählen lassen, was ich meine und mir danach sagen, was ich euch falsch erzählt habe. Genau. Also wir haben 27. Februar 1875.

Dieser Report, den der Court of Inquiry geschrieben hat über das Eisenbahnglück, wird in beiden Parlamentskammern des englischen Parlaments vorgestellt. Diese 18 Seiten enthalten Zeugenaussagen vom Eisenbahnunternehmen, vom von den beteiligten Lokführern und hat dann natürlich auch und das ist jetzt das Interessante,

hat nicht nur dargestellt, was passiert ist, sondern ihr könnt den Report, der ist natürlich im Internet auffindbar, der ist immer noch direkt verlinkt. Das ist jetzt etwas schlecht lesbar, deswegen war ich mal so nett und habe es euch in besser lesbar hingeschrieben. Und was da drin steht ist If again the train had been fitted with continuous brakes throughout its whole length of about 150 yards

with brakes could have been put on by the driver merely turning and handling an opening of valve as in the western south of Smith-Wacom brake or pulling a Cordless and Clark's brake. Much more simple operations than reversal of an engine. There's no reason whatever why the train should not have been brought to rest without any casualty. Ein sehr langer, komplizierter Satz steht da hätten die richtige Bremsen

eingebaut hätte es auch keine Unfall gegeben. Und das ist so ein bisschen der Punkt. Ihr seht jetzt hier einen Bericht von vor 150 Jahren. Ihr könnt heute noch auf die Webseite vom also vom aktuellen das nennt sich bei uns Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung mit der entsprechenden Domain Eisenbahn minus Unfalluntersuchung.

Punkt E. Die Berichte sind im Prinzip immer noch das Gleiche. Es wird eine Analyse gemacht. Es wird geschaut, was ist passiert und dann werden daraus auch definitiv Handlungsempfehlungen und manchmal auch direkte Weisungen erlassen, die halt verhindern sollen, dass ein einmal erkannter Fehler nochmal passiert. Und das das ist so ein bisschen das.

Wenn ihr jetzt seht, das ist vor 150 Jahren gewesen und das läuft immer noch so. Das ist in a nutshell der Vortrag. Also wir haben bei der Eisenbahn wie auch zum Beispiel in der Luftfahrtbranche. Ich habe mich auch mit Leuten von der Luftfahrtbranche natürlich auch nicht. Das ist ähnlich. Gibt es externe Stellen, die eben diese Untersuchung machen, die unabhängig schauen, warum sind Fehler passiert? Wie können diese Fehler für das Gesamtsystem in Zukunft gelöst werden?

Und wenn ihr euch dafür interessiert, also das finde ich in der Informatik kennen wir das noch nicht so. Dieses externe Kontrollsystem, was wirklich sehr genau analysiert, was auch Leute zu Auskünften mehr oder weniger zwingen kann, also zu Aussagen und was auch Einsichtsrecht in Betriebsunterlagen hat. Das sorgt natürlich dafür, dass eine sehr

direkte Fehlerkultur passiert, würde ich mal vorsichtig sagen. Aber das spricht auch so ein bisschen. Dieser Absatz spricht auch so ein bisschen dazu, wie findet denn Weiterentwicklung bei der Eisenbahn statt? Und ich habe mir deswegen auch dieses Beispiel genommen, weil es geht hier herum. Es wird gesagt, hättet ihr richtige Bremsen gehabt, hättet ihr keinen Unfall gebaut. Und deswegen gehe ich jetzt mal

ein bisschen über die Geschichte der Eisenbahnbremse. Als Informatiker seht es mir bitte nach, dass ich jetzt auch aufgrund der Zeit, ich habe den Vortrag eigentlich für 30 Minuten eingereicht. Ich habe jetzt eine Stunde bekommen. Also ich versuche es ein bisschen ausführlicher zu machen, aber seid so nett und sagt versteht, dass ich jetzt nicht auf jede Bremse im Detail eingehe und auf viele Sachen weglasse. Ich will euch nur mal ein Verständnis geben, wie sich Bremsen bei der Eisenbahn entwickelt haben

und wie das jeweils zu einer Weiterentwicklung gekommen ist. gehen wir mal durch. Ich weiß nicht, wer das hier kennt. Ich hoffe alle. Es gehen Hände hoch. Großartig. Das ist das Originalfoto. Man weiß nicht, ob es ein Originalfoto ist von der Lokomotive Adler, inklusive Tender.

Also Tender ist das hinten dran, wo die Kohlen und das Wasser gelagert werden für die Lokomotive, was mitgezogen wird. Und gebaut von Robert Stevenson, Robert Stevenson, der Sohn von George Stevenson. Das ist der Erfinder der Eisenbahn gewesen. Mehr oder weniger der Mensch, der sozusagen zum ersten Mal Dampfkessel mit Rädern verbunden natürlich vereinfacht sagen. Robert Stevenson, sein Sohn, hat die berühmte Eisenbahn Company

Robert Stevenson Company in Newcastle gehabt. Das war damals der weltweit führende Hersteller von Eisenbahn. Gab es auch noch nicht so viele. Und der hat für die königlich privilegierte Ludwig Eisenbahngesellschaft in Nürnberg hatte eben diese Lokomotive nach einem Ausschreibungsverfahren gebaut, die dann am 7. Dezember 1835

zum ersten Mal kommerziell in Deutschland Eisenbahnverkehr gemacht hat von Nürnberg nach Fürth. Schöne Strecke kann man heute noch sehen. Es ist jetzt eine vierspurige Straße. Leider keine Eisenbahn mehr. Ja, nun mal, dass ihr so ein Verhältnis habt. Das Ding wurde damals in 19 Kisten von England nach Nürnberg gebracht. Die haben zusammen irgendwie so neun Tonnen gewogen, die Kisten.

Also könnt ihr euch vorstellen, wie das damals auch logistisch ein Alptraum war. Das musste irgendwie von London nach Rotterdam mit dem Schiff. Dann haben sie es von Rotterdam nach Köln mit dem Schiff gebracht. Dann irgendwie von Köln nach Offenbach mit dem Schiff und von Offenbach musste sie noch mal an Nürnberg bringen. Ich glaube, das war dann nicht mehr am Schiff. Aber ich weiß es ehrlich gesagt nicht. Ich glaube, das war dann auf Karren. Und was noch schlimmer ist, aber das ist jetzt wieder so eine Parallele, wo ihr, wenn ihr mal irgendwie bei einem Produkthersteller

in der IT gearbeitet habt und Kontakt mit eurem Sales Personal hattet, dann kennt ihr das vielleicht. Die haben nicht nur die Eisenbahn nach Nürnberg verkauft, sondern gleich den Ingenieur der das Ding wieder zusammenschrauben musste und dann auch gleich fahren musste. Weil kennen wir ja Kunden irgendwas verkaufen, was der Kunde nicht betreiben kann, ist jetzt auch nicht nur auf die Eisenbahn bezogen. Also in der IT kennen wir das auch. Deswegen war er Mr. William Wilson,

der erste Lokomotivführer in Deutschland sozusagen. Also war ein Engländer und auch gleichzeitig derjenige, der zusammen mit Nürnberger Handwerker an diese 19 Kisten wieder aus einem kleinen Dego Set in eine große Lokomotive verwendet hat. Ja, lustige Geschichte auch da noch. Das ist jetzt ein bisschen außerhalb, aber die hatten sich auf eine Spurweite geeinigt.

Das Problem war nur, dass sie die Spurweite den Fuß angegeben haben. Damals die Nürnberger haben also in bayerischen Fuß die Strecke genagelt. Und dann kam die Engländer mit einer Lok, die im englischen Fuß entwickelt war. Das heißt, sie mussten dann die ganze Strecke nochmal 3 Zentimeter breiter nageln, um auf die auch heute noch gebräuchlichen 1435

Millimeter Spurweite zu kommen, die eigentlich in ganz Westeuropa und auch Amerika sind. Ja, die stärkste Konkurrenz damals für das Ding waren übrigens Pferde. Also die meisten Zugfahrten auf der Ludwigs Eisenbahn waren von Pferden gezogene Wagen. Selten war die Lokomotive im Einsatz, auch weil Kohlen natürlich sehr teuer waren.

So wer möchte denn mir mal sagen, wie viele Bremsen an der Lokomotive an dem Anlaat dran waren? Wie viele Bremsen hatte diese Lokomotive? Es gibt keine falsche Antwort. Eine ist die falsche Antwort. Nein, Quatsch. Also lustigerweise diese Lokomotive hatte keine Bremse. Null Bremsen. Wir reden ja von der Entwicklung

der Bremse bei Eisenbahn. Also müssen wir irgendwo anfangen. Wir fangen bei null an. Es kann nur besser werden. Tatsächlich ist es so, man sieht das so ein bisschen. Da ist so ein kleiner Handgriff am Schlepptender, also an dem hinterhergezogenen Beiwagen. Und das ist wohl die Handbremse. Also die konnte dann da konnte die eine Seite, ich glaube, die rechte Seite konnte mit einer Handbremse sozusagen konnte gebremst werden. Aber die Lok selbst hatte keine Bremse.

Und das ging auch deswegen, weil es natürlich damals noch Einzug gab. Gut, es gab noch eine Schwesterlokomotive, die da noch dazugekommen ist. Aber ich sag mal, der Verkehr war dann so beherrschbar, dass man das auch hingekriegt hat, nur mit der Handbremse zu steuern. Beziehungsweise wahrscheinlich war auch die die Achsen so schlecht, dass es natürlich eine sehr hohe Reibung hatte. Und deswegen wahrscheinlich auch relativ schnell wieder zum Stehen gekommen wäre,

selbst wenn man nicht gebremst hätte. Außen war die Strecke relativ eben. Wir haben kein Gefälle. Das heißt, ging auch so. Ist aber natürlich jetzt nichts, was sich bis heute gehalten hat, dass man Loks ohne Bremsen baut. Weiter ging es nämlich dann. Jetzt springen wir mal ein bisschen von 1870. 1835 war das jetzt. Springen wir mal Richtung 1900er. Das beste Bild,

was ich gefunden habe, war ein Modellwagen. Ich glaube, von Märklin ist er jetzt, der das Prinzip so ein bisschen zeigt, weil so sahen die Bremsen bei Zügen danach aus. Was ihr auf der rechten Seite seht, dieser Sitz, das ist der sogenannte Bremser Sitz. Damals war es üblich, dass vor allem bei Güterzügen mehrere Bremser auf den Zügen mitgefahren sind,

immer auf diesen Wagen. Und die haben dieses schöne Handrad. Mit dem konnten sie dann ihren eigenen Wagen bremsen. Das konnten sie natürlich nicht irgendwie. Das haben sie nicht willkürlich gemacht, sondern die haben entsprechend Signale von der Lok bekommen. Und das ist ein lustiger Fun Fact. Das gibt die Richtlinie 301 0901

bei der Deutschen Bahn. Die ist immer noch gültig. Das ist das sogenannte Signalbuch. Und die 301 ist das Signalbuch und die 0901 ist der Teil Signale des Triebfahrzeugführers für das Zugpersonal ZP. Und da gibt es auch heute noch das Signal ZP 1. Das ist das Achtungssignal. Das ist ein mäßiger, langer Ton. Und der ist dann zu das Signal ZP 1 ist dann zu geben,

wenn Bremse auf das zu erwartende Signal ZP 2 oder ZP 3 aufzuwerksam zu machen sind. ZP 2 heißt Handbremse mäßig anziehen. Das ist ein kurzer Ton. Und ZP 3 heißt Handbremse stark anziehen. Drei kurze Töne schnell hintereinander. Tatsächlich ist heute noch eine Richtlinie drin. Ich glaube nicht, dass noch irgendwo handgebremste Wagen in der Form im Einsatz sind,

vielleicht noch auf irgendwelchen Schmalspurbahnen oder so. Aber natürlich ist das nicht der Gro. Das ist dann eher historischer Charakter. Aber ihr merkt schon, es ist ein gewisses Problem, wenn ich nur in einseitigen sozusagen binäre Kommunikation habe. Ich kann nur sagen, bremse oder bremse nicht gut. Ich kann nur sagen, langsam bremsen. Das ist vielleicht zwei Bitte übertragen werden.

Aber das sorgt natürlich dafür, dass die Menschen, die auf diesen Sitzen sitzen, Wind und Wetter ausgesetzt sind. Und ihr könnt euch mal vorstellen, wie das dann auch im Winter war. Es ist tatsächlich so, dass damals leider viele Eisenbahner, also Bremser speziell, auch gestorben sind, weil sie erfroren sind auf diesen Sitzen. Also das war tatsächlich jetzt nicht irgendwie ein romantischer Job bei der Eisenbahn, sondern das war damals ein sehr hartes Geschäft.

Und es war auch nicht möglich, natürlich für die Bremse zur Richtung Lok zu kommunizieren. Die haben dann irgendwann so weiße Laternen bekommen, die sie zum Beispiel nachts schwenken konnten, um auf sich aufmerksam zu machen. Aber auch das reicht natürlich nicht, um jetzt irgendwie große Kommunikation zu machen oder auf Probleme hinzuweisen, sondern da muss man ein Glück haben, dass der Lokführer das richtig interpretiert.

Genau. Im Kern keine schöne Sache war aber damals der einzige Weg, wie man es geschafft hat, einen Zug zu bremsen, weil nur die Lok zu bremsen hätte zu dem Zeitpunkt schon nicht mehr gereicht. Wenn ich so einen Güterwagen habe, der vielleicht dann auch noch mit Kohlen beladen ist, reden wir von sehr, sehr vielen Tonnen Gewicht, die natürlich dann einfach schieben würden. Also wenn ich vorne bremse, hätten wir das Problem, wie wir es an Shipton und Sherwell gesehen haben, dass dann vielleicht sogar

der Zug so weit zusammengeschoben wird, dass durch den Druck der Entgleisung passiert oder irgendwas. Das heißt, ich musste im Zug bremsen. Und das war der Weg. Man hat halt überall Bremser draufgesetzt. Es gab damals ganze Bremser, Siedlungen. Könnt ihr bei Wikipedia alles nachlesen. Also Eisenbahnersiedlungen, wo im Prinzip Tausende gewohnt haben, die halt als Bremser da waren, weil man entsprechend

viele Personal brauchte, um eben Züge sicher betreiben zu können. Es wurde ein bisschen besser. Wir reden jetzt hier von einem offenen Güterwagen, von der Deutschen Reichsbahn. Die Preußische Staatsbahn war immer schon ein bisschen anspruchsvoller. Wir sehen jetzt hier sozusagen die Luxusvariante des Bremsesitzes. Das ist ein Bremserhäuschen. Das ist hier vorne dran. Musste aber.

Also es sieht schon viel besser aus. Und das ist auch definitiv wahrscheinlich angenehmer, wenn man zumindest nicht mehr nass wird. Aber auch diese Dinger waren komplett ungedämmt und ungeheizt. Und das war auch wichtig, weil die Bremser mussten natürlich mitbekommen, was der Lokführer ihnen vorpfeift da vorne. Und würde ich jetzt das Häuschen dämmen, würden die das ja vielleicht nicht mehr hören können. Deswegen war es da vielleicht

etwas wind- und wettergeschützt, aber definitiv auch immer noch kein angenehmer Arbeitsfeld. Und was ich auch gelesen habe, ist das tatsächlich die diese Problematik, das Bremse aufgrund z.B. weil sie übermüdet waren oder wegen der wegen Wetter ausgefallen sind. Deswegen haben die Preußen eingeführt, dass sie tatsächlich wenn die Bremse durch einen Bahnhof durchfahren. Damals war ja an jedem Bahnhof

dann immer noch das Stationspersonal, was den Zug auch visuell überprüft hat, ob er sozusagen vollständig ist, ob er ab alles in Ordnung ist. Und die Bremser waren verpflichtet, tagsüber militärisch zu grüßen bzw. nachts ihre weiße Laterne auf und ab zu schwenken, damit das Bahnhofspersonal erkennen kann, dass noch alle Bremser dienstbereit sind auf dem Zug. Das war sozusagen die

Sicherheitsüberprüfung der Bremsfunktion beim Zug damals. Und ihr merkt so ein bisschen. Also da wurde ein Problem erkannt. Das Problem ist jetzt zum Beispiel vorher gewesen. Ich habe keine gleichzeitig wirkende Bremse, also versuche ich das mit Pfeif Signal zu machen. So haben sich die Bremse entwickelt. Ich habe das Problem, dass die Bremser draußen sitzen.

Deswegen fallen sie zu stark aus. Ich fange also an, Bremser Häuschen zu bauen, die sich übrigens auch noch in die 19 20er so gehalten haben. Circa. Dann mussten sie aber abgebaut werden, weil wir dann mit Oberleitung angefangen haben bei der Eisenbahn und dass natürlich diese überhohen Häuschen dann Probleme gehabt hätten bei Oberleitung, dass es dann zu irgendwie Stromschlägen gekommen wäre.

Und das ist so ein bisschen, dass die Eisenbahn entwickelt sich immer an ihren Herausforderungen. Es kommen immer neue Lösungen für die Herausforderungen. Nicht immer halten die Lösungen sehr lange, aber oftmals ist es so, dass man versucht, die Problematiken, die sich einem stellen aufgrund der neuen Herausforderungen zum Beispiel müssen jetzt viel mehr Passagiere transportieren. Wir müssen viel mehr Waren transportieren. Wir müssen viel längere

Strecken mit unseren Zügen fahren, dass man das versucht hat, betrieblich und organisatorisch so zu lösen, dass eben weitere Effizienzsteigerungen, weitere auch Innovationssprünge möglich waren. Und das sieht man nicht an der Bremse, aber wir reden jetzt immer noch davon. Wir haben ein sehr personalintensives Problem. Und wenn ihr euch an den Bericht von dem Schipton und Sherwell Unfall erinnert, da wurde ja gesagt,

naja, das wäre kein Problem gewesen, wenn ihr eine durchgängige, einfach steuerbare Bremse gehabt hättet. Also da steht drin eine Bremse, die sozusagen vom Lokführer direkt ausgelöst werden kann, wie das Westinghaus System. Also merkt ihr schon, hat es wohl nicht beim Bremserhäusen aufgehört, sondern jetzt gehen wir mal Richtung Westinghaus System, weil auch hier ist so, dass wir immer noch von der Einzelwagenbremse

sprechen. Also jeder Wagen, also jedenfalls die mit Bremser besetzt waren, musste, also konnte individuell gebremst werden, aber es gab keine Gesamtbremse für den Zug. Und das kam eigentlich erst dann mit der sogenannten Druckluftbremse. Das hat die Firma Westinghaus entwickelt zum ersten Mal für die Eisenbahn. Deswegen spricht man oder sprach man auch in dem Bericht von der Westinghaus Bremse. Mittlerweile heißt es

halt Druckluftbremse und eine Druckluftbremse funktioniert im Folgenden so, dass man eigentlich die, dass man vorne in der Lok, das ist da, wo die eins ist, hat man Kompressor. Dieser Kompressor produziert Druckluft. Die wird im Hauptluftbehälter, das ist die zwei, wird gespeichert

und die drei ist unser unser Ventil. Das steht Rangierbremsventil auf der Folie. Das liegt daran, dass es hier sich um eine Rangierbremse handelt. Das Prinzip ist völlig egal. Es ist sehr simpel. Wir haben einen Kompressor, der speichert Luft in unserem Luftbehälter und wir haben ein Ventil drei. Und wenn ich das Ventil drei öffne, dann strömt die Luft

aus dem Luftbehälter entlang meiner Bremsleitung, also bei der vier vorbei zu fünf und fünf ist der Bremszylinder. Bremszylinder, könnt ihr euch vorstellen, entweder wie beim Fahrrad oder auch wie beim Auto. Entweder ich habe eine sogenannte Klotzbremse, also ein Klotz, der von außen auf den Radreifen drückt, auf die Laufflächen vom Rad.

Oder was es auch bei neueren Zügen gibt, ist, dass seitlich zum Beispiel die Reihen gebremst werden wie bei einer Scheibenbremse. Oder manchmal ist auch so, dass die Scheiben zwischen den Rädern unter in der Achse drin sind. Also es wird da nicht das Rad direkt gebremst, sondern es wird eine Bremsscheibe an der Achse gebremst. Aber im Prinzip ist es so, durch den direkt wirkenden Druck,

also durch die ausströmende Luft aus zwei Richtung fünf wird irgendetwas gegen meinen Radreifen gedrückt. Und das sorgt dafür, dass ich langsamer werde, weil mein Rad halt viel mehr Reibung hat an der Bremsscheibe. Das kann man auch beliebig verlängern. Also ich kann jetzt da natürlich noch mehr Wagen dranhängen und ich kann diese Hauptluftleitung, also das von von drei nach fünf

sozusagen kann ich ja auch über mehrere Wagen strecken. Ich kann also einfach jetzt noch mit einem Ventil den nächsten Wagen anschließen, den nächsten Wagen anschließen. Und dann werde ich halt, dann steuere ich nicht eine Bremse, sondern dann mache ich, sobald ich bremse, sobald ich mein Ventil drei öffne, bremse ich halt möglichst viele möglichst viele Wagen. Aber das hat natürlich

ein gewisses Problem. Was passiert, wenn zum Beispiel mein Kompressor ausfällt oder wenn ich keine Luft mehr in meinem Hauptluftbehälter habe, weil ich also sozusagen die Luft leer gebremst habe oder noch besser, wenn der Zug so lang ist, dass sozusagen die Druckluft eigentlich gar nicht bis hinten mehr kommt an den letzten Wagen. Das hat sich also zwar als ein sinnvolles System

rausgestellt, weil es dieses Problem der Bremserkommunikation gelöst hat, aber es hat sich als nicht nachhaltig genug rausgestellt, weil Züge wurden immer länger. Es gab bestimmte Fehlerzustände, wie zum Beispiel Kompressor fällt aus, die dafür geführt haben, dass auf einmal keine Bremse mehr da war. Und demzufolge musste das auch weiterentwickelt werden. Deswegen kam man

von der direkt wirkenden Druckluftbremse, wo wir jetzt sind, kam man dann auf die indirekt wirkende Druckluftbremse. Sieht ein bisschen komplizierter aus, ist aber auch gar nicht. Wir haben auch hier wieder ein Kompressor, ein Hauptluftbehälter, wo also Druckluft gespeichert wird. Und wir haben auch hier wieder ein Ventil, was halt geöffnet wird. Was jetzt dazu kommt, ist vor allem die sechs und die sieben.

Sieben sind die Hilfsluftbehälter, die im Prinzip an jedem Wagen oder an jeder Bremse dran sind. Und wir haben ein Steuerventil. Und die indirekt wirkende Bremse ist jetzt so, dass das System immer unter Druck steht und zwar normalerweise 5 bar. Und solange auf der Leitung 4 Druck drauf ist,

sind die Steuerventile 6 zu. Das heißt, es wird nicht gebremst. Und erst wenn es zu einem Druckabfall in der Leitung 4 kommt, gehen die Steuerventile auf. Es strömt Luft aus der 7 zu 8, also aus dem Hilfsluftbehälter zum Bremszylinder. Und es wird die Bremse angezogen.

Das heißt, es wirkt sozusagen Gegenteil bei der bei der direkt wirkenden nochmal zur Erinnerung. Da geben wir Luft auf das System, diese Luft, die vorne beim Kompressor eins erzeugt wird, drückt direkt auf den Bremszylinder. Vereinfach gesagt. Dadurch wird gebremst. Wenn der Kompressor ausfällt, kann ich nicht bremken. Bei der indirekt wirkenden ist es genau das Gegenteil. Es ist immer Druck auf dem System.

Und wenn die Druck abfällt, lösen die Bremsen autark in jedem Wagen aus. Und das ist natürlich sehr interessant, weil zum Beispiel, wenn ich eine Zugtrennung habe, also ihr seht zwischen den Vieren in dieser Grafik, seht ihr immer Kupplungsstellen. Das heißt, das soll andeuten, dass das sozusagen jeweils eine Wagenkupplung ist. Und wenn jetzt, sagen wir mal,

der letzte Wagen, warum auch immer den Zugverband verlassen würde, sprich abgehängt ist, dann würde ja sofort Druck abfallen und es würde dazu führen, dass der letzte Wagen zumindest bremst. In der Theorie. Das ist im Kern aber so, wie Bremsen auch heute in Zügen noch funktionieren.

Wir haben immer noch indirekte Druckluftbremsen in den meisten Zügen. Es sind natürlich noch mehr Sachen dazu gekommen. Ich habe jetzt mal noch zwei Beispiele für modernere Bremsformen dazu. Aber im Kern, wenn ihr die indirekte Druckluftbremse verstanden habt und so kompliziert ist sie nicht, wisst ihr, wie Züge vereinfacht gesagt bremsen. Es gibt noch eine Spezialität bei Druckluftbremsen. Das will ich zumindest mal erwähnt haben. Das ist jetzt nicht auf der Folie.

Es gibt sogenannte einlösege Bremsen und es gibt mehrfach lösende Bremsen. Einlösege Bremsen sind Bremsen, die, wenn ich sie einmal angezogen habe und zwar also angefangen habe, anzubremsen, das heißt nicht vollbremsen, sondern irgendwie angefangen bis sie komplett wieder aufmachen, bevor ich wieder bremsen kann. Bei einer mehrlösigen Bremse, das ist eher die Bremse im Auto.

Da kann ich sehr variieren. Bremsen, weniger Bremsen, Bremsen, weniger Bremsen. Meistens Züge heutzutage haben mehrlösege Bremsen. Deswegen kann man deutlich entspannter und komfortabler Züge bremsen, weil das selbstladende Stück gut, wie es gerüchteweise Passagiere angeblich genannt werden sollen, möchte auch eine komfortable Reise haben.

Moderne Bremsen. Gibt es zwei. Gibt es zwei Weiterentwicklung im Prinzip, die ich noch gezeigt haben möchte. Das eine ist eine Magnetschienenbremse. Das ist das, was Sie auf der linken Seite sehen, das ist im IC1 zum Beispiel verbaut. Das ist auch eine Reibungsbremse, die bremst aber nicht das Rad,

sondern die bremst direkt auf der Schiene. Das heißt, das ist ein Elektromagnet im Prinzip. Und wenn die Bremse aktiviert wird, dann wird das auf die Schiene gepresst durch die Magnetkraft und reibt dann halt auf der Schiene. Also direkte Bremse sozusagen auf der Schiene, sowie ein Bremsplatz beim Fahrrad nur auf der Schiene. Das ist die Magnetschienenbremse beim IC1.

Beim IC3 gibt es sogar eine aktive Wirbelstrombremse, die natürlich dann fast völlig verschleißfrei ist. Das heißt, auch wenn es so aussieht, diese Bremse ist nicht, liegt nicht auf der Schiene auf, sondern die schwebt ganz leicht über der Schiene und durch induzierten Strom sorgt das für eine Verzögerung. Wer in Physik aufgepasst hat, weiß,

wir haben ja auch Electroloks und jeder Elektromotor ist im Prinzip auch ein Generator, wenn ich ihn andersrum betreibe. Das heißt, ich kann natürlich auch, wenn ich ein Elektrolok habe, mit der Lok selbstbremsen bzw. wenn ich ein Elektromotor habe, kann ich ihn auch als Elektro-Bremse benutzen. Das ist bei allen elektronischen Zügen möglich, bei allen Elektrozügen.

Ja, das sieht jetzt eigentlich alles ganz gut aus. Wir haben also jetzt mal schnell 150 Jahre Eisenbahnbremsgeschichte durch in 10 Minuten. Ihr seid sehr aufmerksam. Vielen Dank dafür. Aber ist das jetzt sozusagen die Lösung von alles? Also wir haben jetzt hier, wenn wir uns nochmal an die indirekt wirkende Druckluftbremse erinnern, wir haben jetzt hier ein System, was im Prinzip failsafe ist. Also in dem Moment, wo zum Beispiel

die Druckluftleitung kaputtgeht, wo der Druck abfällt, wo mein Kompressor kaputtgeht, schließen die Bremsen und der Zug bleibt stehen. Ist doch eigentlich alles super. Kann ja eigentlich nichts mehr passieren. Dann kam leider 2010 und zwar der 16. Juni 3.07. morgens auf der Aalbergbahn in Österreich zwischen Hintergass und Bratz.

Zum Glück, außer dem Lokführer, dem armen Kollegen, ist sonst keine Verletzung gegeben. Und was aber verletzt wurden, sind 208 Dacia Neuwagen, die auf 16 Doppelstock Autotransport wagen. Sprich, wir reden von ca. 863 Tonnen auf 548 Meter Zuglänge.

Die hat es leider etwas schlechter erwischt. Also bei diesem Unglück ist es zu ca. 3 Millionen Schaden am Zug selbst, 2 Millionen Schaden an den Autos und nochmal 1,5 Millionen Schaden an der Infrastruktur gekommen. Und was ist da jetzt passiert? Der Zug hatte natürlich also er hatte eine E-Lok, das heißt, er hatte eine elektronische Bremse. Die Lok konnte bremsen theoretisch.

Der Zug hatte eine indirekt wirkende Druckluftbremse. Das heißt, er hatte eine durchgehende Hauptluftleitung, die unter Druck stand und in dem Moment, wo sie sozusagen den Druck verlieren würde, müssten eigentlich die Bremsen zugehen. Trotzdem war es ein Bremsversagen. Was ist passiert? Zwischen den Wagen ist die Druckluftleitung. Das ist einfach ein Gummischlauch.

Der wird auch, wenn es im Hintergrund ganz viele Videos gibt, der wird von Wagenmeistern werden diese Züge bei dem Zusammenstellen der Züge verbunden mit den Druckluftleitungen. Es wird auch eine Bremsprobe gemacht. Das heißt, es wird geguckt, ob durchgehend Druckluftgerät, ob was passiert, wenn ich hier zum Beispiel hinten aufmache, dass dann auch der Druck abfällt und so Geschichten. Das wird alles geprüft. Jetzt ist nur das Problem.

Bei diesem Wagen war diese Druckluftkupplung und zwar genau beim ersten Wagen auch noch hingen etwas zu tief. Und zwar wird die mit so einem Seil befestigt. Und dieses Seil war wohl irgendwie alt oder nicht richtig befestigt. Das hat so geführt, dass die Druckluftkupplung zu tief hing, sehr nah über den Schienen. Und dann gab es noch einen zweiten Vorfall. In diesen Schienen waren weitere Schienen gelagert,

also halt im Gleis waren Schienen gelagert so rum. Das hat dazu geführt, dass an irgendeiner Stelle diese Druckluftkupplung gegen eine im Gleis lagernde Schiene geschlagen ist, unglücklicherweise abgerissen ist. Also die Metallkupplung ist vom Gummischlauch gerutscht. Und der Gummischlauch ist jetzt direkt nach dem ersten Wagen hochgeschlagen. 150 Grad umgeknickt,

war deswegen wieder dicht und hing da oben. Das heißt, man indirekt wegen der Druckluft Bremse, die wenn Druckverlust passiert, sofort alles bremst, hat nicht gebremst, weil es gab kein Druckverlust. Dazu kam noch der Zugführer das natürlich sofort gemerkt, weil vor dem also er hat ja die Lok erster Wagen. Danach ist sozusagen ist die ist der Abriss passiert.

Der Lokführer saß ganz vorne sieht natürlich sofort mit einer Druckluftleitung ist ein massiver Druckverlust. Er interpretiert das Zugtrennung, was auch völlig richtig ist vom Regularien. Er sitzt auf einer E-Lok. Die Anleitung für eine E-Lok ist, du stellst sofort den Notausschalter, damit bei einer Zugtrennung also da kann ja irgendwie passieren, dass die Oberlage abreißt, damit sofort dein Lok stromlos ist. Das hat dazu geführt.

Er hat den Notausschalter vorschrutzmäßig richtig bedrückt. Das heißt, der Stromabnehmer ist abgewallen. Es gab kein Strom mehr. Das heißt, ich gab auch kein keine Elektro Bremse mehr auf der Lok. Das heißt alles, was da noch gebremst hat, war die die mechanische Bremse sozusagen auf der Lok. Und ich glaube bei ersten Wagen, die erste Hälfte hat auch noch aber wir reden. Ich erinnere euch noch mal dran von 863 Tonnen

auf 550 Meter Güterzug 16 Doppelstock Autowagen bei einer Gefälle Strecke mit 34 Promille. Das ist sehr viel. Das heißt, dieser Zug hat nicht gebremst und ist dann halt leider in einer Kurve, bei der Maximal Geschwindigkeit 70 war mit circa 125 kmh entgleist. Und wie gesagt, also bei allem bei einem Pech ist es zum Glück

dazu gekommen, dass außerdem den Verletzungen beim Lokführer zum Glück nur Schäden passiert sind. Aber kleine Ursache ein Drahtseil, was zur Befestigung dieser Bremsschlauch da war, hat irgendwie nicht den Standard erfüllt. Und es kam zu diesem sehr unglücklichen Fall, dass eben die Hauptluftleitung so doof umgeknickt ist,

dass kein Druckverlust eingetreten ist und dass, obwohl der neuste Stand aller Technik verbaut war in der Form, immer noch kein kein Anhalten mehr möglich war. Und das reden wir von 2010. Und warum erzähle ich euch das alles? Also, um jetzt noch mal den diesen Kapitel abzuschließen. Auch da gab es natürlich

einen einen entsprechenden Bericht. Der hat jetzt nicht mehr 18 Seiten, sondern er hat jetzt 81 Seiten. Also da hat sich in 150 Jahren auch ein bisschen was verändert. Der ist jetzt auch nicht vom Court of Inquiry von Shipnot Service, sondern ist jetzt von der Bundesanstalt für Verkehr und Unterhaltung des Bundes, Fachbereich Schiene vom 8. August 2011. Also das ist die österreichische Verkehrssicherheitsbehörde für Eisenbahnsicherheit. Und wenn ihr mal ein bisschen guckt,

ich weiß, das ist jetzt sehr schlecht zu sehen. Da gibt es den Abschnitt zwölf. Der heißt Sicherheitsempfehlung. Also eigentlich genau die gleiche Struktur wie früher. Da sind Stellungnahmen drin. Da sind Tatsachenberichte drin. Da sind die Unfallaufnahme drin und da sind auch Sicherheitsempfehlung drin. Hier sind natürlich die Sicherheitsempfehlung, dass da diesen bestimmten Doppelstock Autotransportwagen,

diese Befestigungsleinen für die Brems, für die Bremsschläuche überprüft werden bzw. glaube ich, ausgetauscht werden und bei jeder Abfahrt nochmal überprüft werden müssen. Aber ihr seht, wir haben jetzt von 1835 zwar die Ludwigsbahn, über 1874 die Shipton und Sherwell. Sind wir jetzt bei 2011. Eigentlich hat sich gar nicht so viel verändert in 150 Jahren.

Es werden immer noch leider Fehler passieren. Das wird man nie verhindern können, gerade nicht beim komplexen System wie der Eisenbahn. Aber wichtig ist, dass man eben darüber nachdenkt, wie kann man besser werden? Und das ist was, was was bei der Eisenbahn eben durch diese lange Geschichte sehr spannend ist und auch ganz viel heute

noch von Bedeutung ist. Aber jetzt dürfte immer noch Walid die Frage stellen, warum ich auf der Froske einen Vortrag über Eisenbahnbremsen halte. Also im Kern geht es ja eigentlich darum, was hat das jetzt eigentlich mit der IT zu tun? Und das ist jetzt so ein bisschen was, wo man ein bisschen mal über die Zukunft reden kann. Also ich habe ja euch erzählt, ich mache jetzt schon 15 Jahre Informationssicherheit oder so, viel in der

Finanzbranche auch gewesen, jetzt im Verkehrsdruck da will ich es mal zusammenfassen. Und was man eigentlich in der IT verstehen muss, ist viele Konzepte, die wir in der IT haben. Zum Beispiel wie werden wie werden Ressourcen auf Multiprozessor-Systemen verteilt? Wenn ihr noch irgendwie eine grundlagende Informatik

Vorlesung oder sowas hatte, da habt ihr vielleicht das Begriff Semaphoren gehört. Semaphore ist der Begriff für ein Formsignal bei der Eisenbahn. Also viele Konzepte, die wir in der Informatik irgendwie in den 1980ern oder 70ern oder auch jetzt in den 2000ern entwickeln, hat die Eisenbahn irgendwie schon vor 150 Jahren mal gelöst. Und ich dachte, da war eine Anmerkung. Und das ist eigentlich

das Spannende. Wir können als Informatiker, wir können als ITler, wir können als Nerds, will ich mal sagen, können wir extrem viel davon lernen, wie so komplexe Systeme wie jetzt die Eisenbahn seit 150 Jahren Probleme angehen, wie sie mit Fehlern umgehen, wie sie auch stetige Verbesserungen betreiben. Das ist jetzt kein BWL-Konzept, dass man irgendwie

vom PDCA-Zyklus reden muss. Das haben andere auch schon vor diesem Begriff hingekriegt. Und gleichzeitig, ich habe jetzt mal hier ein Beispiel eines sehr modernen Produktes der deutschen Bahn. Das ist die erste automatisch fahrende S-Bahn Deutschlands oder eigentlich auch der erste vollautonom fahrende Zug, so viel ich weiß, weltweit.

Also auf einer normalen Linie, nagelt mich nicht fest. Auf jeden Fall die automatische S-Bahn in Hamburg könnte fahren, Elbbrücken nach Bergedorf. Die zeigt ja, dass wir mittlerweile von der klassischen Eisenbahn, von der Safety in eine neue Welt kommen. Also das, was wir Betriebssicherheit bei der Eisenbahn nennen,

das hat immer mehr auch Zusammenhänge mit dem, was wir in der IT machen, mit dem, was wir Security nennen in der IT schon immer. Also im Deutschen ist immer so ein bisschen unglücklich, weil bei uns heißt alles Sicherheit. Aber im Englischen wir haben Safety, Betriebssicherheit, personelle Sicherheit, Sicherheit von Leib und Leben. Wir haben Security.

Security, wie wir es IT-Security nennen, also Informationssicherheit dann im Deutschen. Und was wir in der Informationssicherheit verstehen müssen, ist, dass wir einmal auf Verfahren von Generationen aufbauen können und gleichzeitig aber eine Verantwortung haben. Diesen abgeschlossenen System würde ich es mal fast nennen.

Diesen System, die in einem sehr eingeschwungenen Innovationszyklus sind, sprich mein Zug wird länger, ich muss die Bremse verbessern. Dass wir denen mit einer neuen Welt kommen können und denen auch helfen können, diese beiden Weltbildern zusammen stärker zu werden. Und das ist das, warum ich großen Spaß habe bei der Bahn und warum ich auch nicht sagen kann,

dass ich da Langeweile habe mit den Aufgaben, weil was bei der Eisenbahn jetzt noch so ein bisschen kommt. Ich habe jetzt das einzige Werbefolie sozusagen, was hier ein bisschen zusammenfasst. Wir reden davon, dass ihr habt vielleicht mitbekommen, die Sommer werden immer wärmer. Es gibt Leute, die schieben das auch darauf, dass der Verkehrssektor momentan

zu viel Individualmobilität hat und dass das politische Ziel ist, zum Beispiel, dass die Eisenbahn deswegen locker 30 Prozent mehr Transporte auf der Schiene führt, mehr Verkehrslagen hat. Jetzt ist aber so eine Schiene ist natürlich ein limitiertes Gut. Und ich habe nicht beliebig Möglichkeiten, bei gleichkleiner Sicherheit mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern.

Das heißt, ich muss mir Möglichkeiten ausdenken, wie ich diese begrenzte Ressource Schiene, wie ich die begrenzte Ressource Infrastruktur effizienter nutzen kann. Und was wir als Informatiker natürlich ganz gut können und was auch das Ziel ist, was unter dem schönen Schlagwort digitale Schiene läuft, ist, dass extrem viele Prozesse, extrem viele Abläufe

bei der Eisenbahn digitalisierter werden. Das heißt, wir reden davon, dass zum Beispiel Zugplanung, Zugdisposition, Zugsteuerung, dass dadurch Computer mehr Effizienz reingeschoben wird. Ein Schlagwort wäre, dass ich vom von der Block Sicherheitsfahrweise in einen fahrenden Raumabstand gehe.

Und da kann ich euch zum Beispiel mal ein Beispiel sagen. Wir hatten jetzt diesen Unfall in Braatz, den österreichischen Unfall mit dem Autoransportwagen. Dieser Unfall sorgt dafür, dass eines der der größten Herausforderung für autonomes Zugfahren ist, zu erkennen, ob ein Güterzug noch komplett ist. Also man im Englischen sagt man dazu

Lost Unit Detection. Im Deutschen würde man Zugvollständigkeitserkennung, glaube ich, dazu sagen. Also eine Herausforderung ist tatsächlich festzustellen, ob der, ob das Gleis, auf das ich jetzt fahren will, frei ist. Und bei so einem ICE merke ich natürlich, ob der noch da ist. Aber bei einem Güterwagen, wenn der hinten an meinem Zug einfach warum auch immer abreißt oder irgendwas

und bleibt dann auf der Strecke stehen, das wäre eine große Betriebsgefahr. Und um das zu erkennen, brauche ich intelligente Systeme, die sowas feststellen können. Und der aktuelle Stand ist zu erkennen, ob ein Güterwagen noch komplett ist. Ich weiß nicht, wie das kennt. Hinten am Zug hängen Zugschlusssignale dran. Wenn ich die Zugschlusssignale erkannt habe, als bei der Vorbeifahrt,

dann weiß ich, der Zug ist noch komplett. Das ist die Aufgabe eines Fahrdienstleiters, darauf zu achten, ob die Zugschlusssignale dran sind, weil dann weiß man, dass der Zug noch komplett ist und die Strecke vorher frei ist. Das ist natürlich nichts, was besonders skaliert beziehungsweise nichts, was für zunehmende Digitalisierung und Automatisierung besonders gut funktioniert. Und das heißt, das sind Forschungsfelder, wo dann mit Diagnostik,

mit Sensorik so Sachen angegangen werden. Das heißt, viele Probleme in der Vergangenheit der Eisenbahn waren Ingenieursprobleme, waren Physikprobleme, waren Eisenbahn Naheprobleme. Viele Probleme, die jetzt kommen und das ist auch der Grund, warum es mittlerweile sehr, sehr viele Nerds bei der Bahn gibt,

sind IT-Probleme. Es kommen viel mehr Digitalisierungsthemen, es kommen viel mehr Programme und da muss ich euch jetzt nicht irgendwie die, also die Werbefolie, wenn ihr da Fragen habt, ich meine, ich möchte jetzt die nicht überziehen, deswegen darüber gibt es Leute, die können, die haben da ihren Lebensinhalt drin, die können da wahrscheinlich monatelang Vorträge zu halten. Alles, was ich euch noch sagen wollte, ist, wir stehen jetzt bei der Eisenbahn

an einem Punkt, wo wir die mechanische Sicherheit sehr lange schon machen und jetzt die IT-Sicherheit dazukommt. Und wer IT-Sicherheit kennt, weiß, wir reden immer von einer, von einer sich verändernden Gefahrenlage. Das heißt, wir können auch nicht davon ausgehen, dass Lösungen, die ich heute habe oder Zustände, die ich heute habe,

sicher bleiben. Das ist auch was, was ich bei der Eisenbahn, was man vermitteln muss, weil die Eisenbahn hat eine Bauartzulassung. Das heißt, es wird einmal geprüft. Das ist sozusagen nach dem Stand der Technik sicher dass es entspricht den Anforderungen. Und dann darf es so betrieben werden. So funktioniert kein IT-System mehr heutzutage. Ein IT-System muss sich immer

der aktuellen Lage anpassen, muss immer aktuelle Patches einspielen. Und das ist diese, diese sehr zwei erst mal unterschiedlich klingenden Welten kann man sehr gut verbinden. Und das macht die Sache so spannend. Das sollte eigentlich von mir so ein bisschen food for thought für euch sein. Ich habe jetzt mal 45 Minuten, 30 Minuten Vortrag, ganz okay. Ich hoffe, es war nicht zu entspannt.

Ich habe es euch gesagt, es gibt hier diverse Links, die euch gerne dann die PDFs sind im FRAP. Das heißt, ihr könnt euch gerne danach noch mal angucken. Könnt da ein bisschen in das Rabbit-Hole Wikipedia abtauchen und auf diverse Sachen könnt alle Fehler, die ich gemacht habe, nachlesen. Und ansonsten freue ich mich auf Fragen. Ihr dürft mich auch gerne danach noch irgendwie kontaktieren.

Und ich bin auch noch hier. Das heißt, ihr dürft mich auch ansprechen. Ich habe jetzt natürlich nur einen ganz groben Überblick gegeben, aber ich sehe schon oben sind schon Fragen. Nutzen wir jetzt in 15 Minuten gerne noch. Ja, bei dem autonom erfahrenden Zug frage ich mich so ein bisschen ist da immer noch Personal für den Notfall drin,

dass den Zug quasi von diesem IT Netz nehmen kann und dann übernehmen, wenn jetzt irgendwie sagen wir mal, es gibt einen Hacker Angriff oder es gibt einfach nur irgendwo einen Ausfall im Netz, dass er trotzdem noch fahren kann. Also generell gibt es auch bei Zügen,

gibt es verschiedene Automatisierungs Level. Wir sind ganz weit von Automatisierung, vollständige Automatisierung entfernt. Es gibt das Fernziel, dass irgendwann tatsächlich Züge ohne Lokführer fahren sollen. Aber das ist wahrscheinlich also ich weiß nicht, ob ich das noch erlebe, weil natürlich die Betriebssicherheit

im absoluten Vordergrund steht. Also es gibt bei der Bahn so die Priorität sicher, pünktlich und danach kommt energiesparend. Nein, das ist wirklich Priorisierung. Also sicher ist die absolute Top-Priorität. Danach kommt Pünktlichkeit. Das ist schon das Top-2-Ziel. Und das Dritte ist dann

umweltfreundlich, um das immer zu energiesparen zu fahren. Und davon wird auch nicht abgerückt. Also das ist ja auch ein Grund, warum es jetzt relativ viele Leute gibt, IT-Architekten, IT-Security-Spezialisten, die versuchen, diese Ansprüche, die natürlich der Gesetzgeber hat, der gesagt hat, hier 30 Prozent mehr Verkehr auf die Schiene, die das halt auch sicher abdecken. Und ich kann nicht beruhigen, also die S21 in Bergedorf in Hamburg,

die kann man jetzt noch fahren. Die meisten Züge, also die sind alle Mitfahrer. Und wenn es dich interessiert, ich kann es ein bisschen ausführen. Das basiert erst mal darauf, dass die mit dem European Train Control System, ITCS, gesteuert werden und dass der Zug automatisch erkennt, welche zum Beispiel welche Beschleunigungskurven und Bremskurven er fahren soll, weil er damit halt am energieeffizienten fahren kann.

Aber das ist alles noch unter Supervision. Das heißt, da gibt es keine Sachen. Es gibt nur eine Sache, die Bereitstellung und Abstellung der Züge erfolgt tatsächlich manchmal ohne Fahrer. Das kann man sich angucken, wenn man im Bergedorfer Bahnhof, S-Bahnhof Bergedorf ist, da gibt es einen Abstellgleis. Das heißt, die S-Bahn am Ende der Linie werden auf das Abstellgleis gefahren. Und das funktioniert per Fernsteuerung vom Stellwerk, wenn ich es richtig weiß,

ist aber halt auch in einem. Also das ist dann keine Passagierfahrt, sondern eine Betriebsfahrt. Und die ist auch nur ein paar hundert Meter. Das ist halt eine Demonstration, um auch mit dieser Technik vertraut zu werden. Aber ich kann absolut garantieren, dass das Thema personelle Sicherheit, Passagiersicherheit und auch Betriebssicherheit in keiner Weise

da irgendwie gefährdet wird. Und dass natürlich das Thema Hackerangriffe oder irgendwas eins der Themen ist, warum sehr viele Kollegen meiner Provision jetzt mittlerweile bei der Bahn sind, weil es da sehr viele spannende Themen zu lösen gibt. Und ich kann auch eine Werbung machen. Ja, ich habe es. Also auch diese Idee zu dem Vortrag kam, weil ein großer Kollege Matthias Blecks macht

bei der Bahn intern ab und zu Vorträge über irgendwelche Eisenbahnthemen. Er hat auch schon mal über Bremsen geredet. Er hat auch schon über Zugdisposition geredet und seine Vorträge haben mich dann auch inspiriert, das hier als Grundlage zu nehmen für diese Art von Vorträge. Also da gibt es sehr viele, sehr interessante Menschen und man kann extrem viel über ein sehr spannendes System lernen dort.

Aber danke für die Frage. Ich hoffe, ich habe es ausführlich beantworten können. Was war denn die Lösung für das Problem mit den Bremsen 2010? Also die direkte Lösung für das Problem ist natürlich, dass diese also ich habe gesagt, das wurde mit so einem Stahlseil hochgehalten

und es gab dann neue Auflagen, dass diese Stahlseile überprüft werden mussten und dass diese, dass da, glaube ich, häufiger Wartungsintervalle sind. Das kann man auch mal in diesem Untersuchungsbericht nachlesen. Aber das Kernproblem ist natürlich nicht gelöst. Und das ist deswegen auch, wenn ich war auf einer wissenschaftlichen Konferenz, wo das tatsächlich ist eines der großen Forschungsthemen. Also diese Zug Vollständigkeitserkennung ist etwas, wo jetzt sehr stark

darüber nachgedacht wird, weil halt einfach, wenn ich nicht sicherstellen kann, dass sozusagen ein Zug, wenn er auseinandergerissen wird, die Strecke komplett frei gibt, dann darf ich sie nicht als frei melden. Ich darf nur auf eine Strecke einfahren, wenn sichergestellt ist, dass die Strecke frei ist, dass die Strecke mir gehört. Das ist eigentlich die Grundlage der Sicherungstechnik.

Da empfehle ich auch von Professor Stefan Katzenbeiße, der hat auf dem 28.C3 den Vortrag Can Trains Be Hacked gehalten, das ist der unterste. Da erklärt er das Thema Zug Sicherung, Block Sicherheit und so weiter. Kann ich nur sehr empfehlen, den Vortrag von Stefan. Da kommt das ein bisschen mit, aber dieser Unfall in Bratz, deswegen wollte ich ihn auch bringen. Das ist tatsächlich, das hat er gezeigt.

Selbst ein System, wo ich glaube, dass es failsafe ist, also Bremse geht kaputt und so bremsen alle Wagen. Es hat immer noch eine Restunsicherheit. Ich muss das halt irgendwie in meinen Risikoanalyse entsprechend abdecken. Hat sich die autonome S-Bahn

an der Doglands Light Railway in London orientiert? Ich weiß nicht, ob Light Railway und S-Bahn gut zusammenpassen, soweit ich weiß, S-Bahn in eigenes Tierchen unter Bahnen, aber die ist ja autonom, soweit ich weiß, die in London. Es gibt ja auch noch mehr autonom fahrende Bahnen. Also zum Beispiel die U-Bahn in Nürnberg fährt auch autonom.

Es gibt den People Mover am Frankfurter Flughafen, also dieser von Terminal A nach B, das sind auch autonom fahrende Sachen. Da sind aber halt der Punkt, dass sind meistens in mehr oder weniger geschlossenen Betriebsumgebung fahrende Sachen. Das interessante an der S-Bahn ist, dass halt da in einer realen Betriebssituation

auch ein Mixtur mit weiter betriebsgeführten Zügen halt eine Autonomie erforderlich ist. Ich denke mal, also ich meine, die Leute, die in dem Bereich arbeiten, die Systeme entwickeln, sind natürlich da stark im Austausch und die wissen das auch. Also es geht halt immer darum. Die einzelnen Herausforderungen sind natürlich nicht immer auf einer Marketing-Slide

direkt abbildbar. Aber ich kann nur sagen, es gibt nicht nur im Bereich der Automatisierung von Zügen, auch im Bereich der Stellwerkstechnik gibt es extrem viele Entwicklungen, weil halt einfach die Anforderungen, dass man von diesem sehr Nischenprodukt Eisenbahnsicherheitstechnik in ein allgemein nutzbares IT-System möchte mit der Digitalisierung. Das macht sehr viel,

gibt sehr viel Rückenwind für sehr viel spannende Entwicklungen gerade bei der Bahn. Also das ist so ein once in a lifetime Ding, das momentan bei der Bahn einfach extrem viel in Bewegung ist, was in die Richtung geht und deswegen auch halt viel mehr IT-Themen jetzt bei der Bahn eine Rolle spielen.

Ich bin dran oder so. Ich habe ein Mikrofon gekriegt. Ja, ich hatte mich vorhin gefragt, ist so ein Stromkreis nicht eigentlich viel zuverlässiger als ein Druck, eine Druckleitung, um so was zu erkennen, wie ob ein Zug sich gelöst hat? Also bei so einen Zügen

hast du tatsächlich eine Zug-Sammelschiene heißt das, das heißt eine durchgehende Stromleitung, weil die ja auch Beleuchtung und so weiter haben. Bei Güterzügen ist es tatsächlich aktuell nicht der Fall, dass die eine durchgehende Stromversorgung haben. Aber ich kann mir auch andere Sachen vorstellen. Also ich kann ja auch einen Seiltrom binden oder irgendwas. Also es ist aber tatsächlich, also man braucht ja irgendwie ein allgemein funktionierendes System mit einer hinreichenden Sicherheit.

Und da gibt es mit Sensoren, es gibt Überlegungen, dass man das mit irgendwie Funkwellen macht, die halt von vorne bis zum hinteren wagen. Also da gibt es so Geräte, die ganz hinten an Zug angehängt werden, die dann halt auf ihre Distanz erkennen, dass der Zug immer noch gleich lang ist und so Geschichten. Spannendes Forschungsgebiet ist nicht wirklich meine Spezialität. Also ich kann aber also noch mal die Werbung.

Man kann da sehr viel abtauchen in sehr viele spannende, sag ich mal, Unterdisziplin. Ich soll das hier drücken. Rüchteweise war Eschede ja auch irgendwie was mit Versagen der Notbremsen. Weißt du da noch was drüber? Weil du Eschede jetzt gar nicht erwähnt hast. Da kann ich nichts zu sagen. Ich weiß nur, dass ein Radreifen gebrochen ist.

Also so viel ich weiß, ist da keine Bremse versucht worden. Aber ich bin da jetzt noch nicht der Experte, aber das ist bei voller Fahrt ja zu einer Zugentgleisung aufgrund des gebrochenen Radreifens gekommen. Ich hatte irgendwie gehört, die Passagiere hätten die Notbremse gezogen und die hätte nicht nicht funktioniert oder irgendwie so was. Aber das kann ich mir nicht vorstellen. Also glaube ich auch nicht.

Aber kann ich jetzt auch nicht im Wesentlichen sagen. Eine kurze Anmerkung zum Zugschluss in den USA ist es wohl so, habe ich gelernt. Da gibt es so einen Train End Device oder so ähnlich heißt das. Das hängt man hinten dran und das Funkt zur Lokomotive. Und wenn der Funkkontakt abreißt, dann weiß man, dass der Zug nicht mehr da ist.

Ja, also Train End Device habe ich schon mal gehört. Ja, wie gesagt, spannendes Thema. Aber ich hatte ich hatte tatsächlich auch. Also mir war nicht klar bis letztes Jahr, dass sozusagen die größte Herausforderung zum Beispiel beim Digitalisieren von der Leitung Sicherungstechnik bei autonomen Zügen die größte Herausforderung ist zu erkennen, ob ein Güterzug noch vollständig ist. Also das ist immer sehr spannend,

dass man mal so ein bisschen einen Realitätsabgleich bekommt, dass das ein spannendes Forschungsgebiet ist. Also ihr könnt ja mal gucken. Aber ihr müsstet eigentlich immer die Zugschluss Tafeln sehen. Nach mir kommt ein großartiger Vortrag von Messi. Deswegen will ich jetzt hier nicht überziehen. Ich glaube, es sind noch fünf Minuten für den Umbau.

Vielleicht noch letzte Frage und dann die Bahn hat ja vor, für die Güterzüge diese Schnellkupplungen zu ersetzen. Werden die auch irgendwie digitalisiert? Die du meinst, die digitale autonome Kupplung heißt das. Also das ist ein sehr spannendes Thema, was im Güterzugbereich eingesetzt wird, was eben dann auch eine

Datenleitung beinhaltet, diese Kupplung. Das heißt, da geht es dann auch tatsächlich darum, die Zug Erzug Vollständigkeit Erkennung kann man damit dann auch wahrscheinlich abbilden. Und die sorgt halt auch dafür, dass ich bei Einzelwagenverkehr, das heißt bei immer neu zusammengestellten Güterzügen komme ich halt schneller hin, die zusammenzustellen. Ich brauche weniger Personal. Es ist weniger Unfallgefahr

bei rangierbaren Höfen. Und das sorgt eben für eine Beschleunigung. Und die sorgt diese digitale autonome Kupplung sorgt eben auch dafür, dass ich zum Beispiel so Themen dann habe, weil ich dann wieder eine durchgehende Datenleitung auf dem Zug habe. Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit. Ich hoffe, es war spannend. Ich bin noch da. Erkennt mich am T-Shirt.