Herzlich Willkommen zum DLR-Webcast. Die ILA 2010 war noch nie das deutsche Zentrum für Luft und Raumfahrt mit so vielen Flugzeugen hier.

Das DLR besitzt ja auch die größte Forschungsflotte Europas mit dabei, unter anderem Atra, Falcon und ganz neu auch Harlow. Aber wir wollen gar nicht hier draußen bleiben, hier ist es eh viel zu laut. Wir gehen rein in Halle 9 zum Stand des deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt. Am Stand des deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt finden wir auch das hier, das Low Noise Aircraft.

Über das spreche ich jetzt mit Carsten Liersch. Er ist vom Institut für Aerodynamik und Strömungstechnik. Hallo Herr Liersch. Guten Tag. Herr Liersch, wie haben Sie dieses Flugzeug denn so leise bekommen? Ja, die Idee bei diesem Konzept ist, die Triebwerke über den Flügel zu setzen, seitlich die Seitenleitwerke drum herum und auch die Außenflügel schräg nach vorne zu setzen,

so dass der Lärm, den die Triebwerke verursachen, der nach unten weggeht, möglichst weit abgeschattet wird. Im Gegenzug dazu haben wir dann das Höhenleitwerk nach vorne gesetzt. Ach, das bedeutet, das Flugzeug fliegt also da lang, nicht hier ist vorne. Genau, da ist vorne, auch wenn man das vielleicht nicht gewohnt ist. Die Flügel sind hier nach vorne gepfeilt. Das ist durchaus eine Möglichkeit, die man machen kann. Hat es auch bei früheren Flugzeugen teilweise schon gegeben.

Um bei dem Triebwerk und dem Flügel alles nach hinten gesetzt mit gut steuern zu können, muss man halt das Höhenleitwerk ganz nach vorne setzen. Deswegen kommt diese etwas ungewöhnliche Konfiguration zustande. Und jetzt ist das Flugzeug besonders leise, aber es braucht mehr Sprit, haben Sie mir verraten. Ja, das ist richtig. Durch die ganze Anordnung dieser Komponenten wird sowohl der Rumpf als auch der Flügel eine ganze Ecke schwerer.

Und dadurch verbraucht das Flugzeug mehr Kraftstoff. Um das zu kompensieren, haben wir jetzt hier so neuartige gegenläufige Propellertriebwerke drauf gesetzt, von denen die Triebwerksfachleute erwarten, dass sie eine deutliche Kraftstoffersparnis bringen können. Vielen Dank, Elias. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt hat noch einen Koffer in Berlin.

Und genau vor dem stehe ich jetzt, und zwar zusammen mit Robert Klarner aus dem Technologie-Marketing. Hallo, Herr Klarner. Hallo. Herr Klarner, was genau kann das DMT? Das DMT, das ist eine universelle Hilfe, ein Werkzeugkasten, quasi das Schweizer Messer für internationale Krisen- und Katastropheneinsätze. Was kann es? Das DMT kombiniert Satellitendaten, aktuelle und aus der Konserve, mit Satellitenkommunikation und Satellitennavigation.

Alles Kerndisziplinen im DLR. Das klingt für mich jetzt noch ein bisschen abstrakt. Haben Sie da mal ein praktisches Beispiel für mich, Herr Klarner? In Zypern bricht ein Staudamm. Die Leute vor Ort müssen sofort wissen, was ist passiert, welche Gegenden sind betroffen, wie bekomme ich meine Hilfsgüter ins Katastrophengebiet. Und das kann ich alles mit diesem Koffer dann live und auch vor Ort sehen

und brauche da aber jetzt auch nicht 28 Kabelbäume, sondern das Ding ist wirklich mobil. Das Ding ist aufgeklappt, selbstkonfigurierend und sofort einsatzfähig. Großartig, vielen Dank Herr Klarner. Bitteschön. GTL, Gas to Liquid. Es geht um Treibstoff und zwar um synthetischen und es ist ja furchtbar warm.

Das sind die Sachen, die ich als Laie weiß. Was das Ganze wirklich bedeutet, das erklärt uns Clemens Naumann vom Institut für Verbrennungstechnik. Hallo Herr Naumann. Hallo. Herr Naumann, was ist GTL? GTL ist ein synthetischer Brennstoff hergestellt aus Erdgas. Wir demonstrieren hier den Unterschied in der Rußneigung. Wir haben einmal den synthetischen Brennstoff und wir haben einmal normales Jet A1 Kerosin.

Und man sieht hier ganz deutlich, dass GTL neigt wesentlich weniger zum Rußen. Okay und das Ganze wird aber aus Erdöl hergestellt. Ist das denn heutzutage noch zeitgemäßer Naumann? Es wird aus Erdgas hergestellt. Es gibt auch andere Verfahren. Man kann auch Kohle in den Prozess geben und kann aus Kohle synthetischen Kraftstoff geben

und man kann natürlich auch Biomasse in diesen Prozess geben und kann aus Biomasse wirklich regenerativen Treibstoff erzeugen. Was ist denn der Vorteil von synthetischen Treibstoff? Synthetischer Treibstoff lässt sich in seiner Zusammensetzung sehr gut steuern durch den Produktionsprozess. Und man kann sehr gezielt auch zum Beispiel Erdgas, das über Erdölfeldern steht

und bisher nur als flüssiges Erdgas Verwendung fand über die Transportwege, direkt vor Ort zu synthetischen Kraftstoff, Treibstoff konvertieren und in alle Welt verschiffen. Vielen Dank Herr Naumann. Bitteschön. So und jetzt gehen wir in die Raumfahrthalle.

Ich sitze in der Weltraumhalle vor einem Gebirge und zwar nicht alleine, sondern mit Nils Sparwasser vom Deutschen Fernerkundungsdatenzentrum. Guten Tag Herr Sparwasser. Guten Tag. Was genau ist das hier vor unserer Nase? Hier ist ein kleiner Ausschnitt aus dem Rhein. Hier haben wir den Binger-Durchbruch. Hier hinten ist die Lorelei.

Und was wir jetzt sehen in schwarzen Punkten, das ist das, was wir vor zehn Jahren als globales Höhenmodell hatten. Alle 1000 Meter Einmesspunkt. Dann vor sieben Jahren der SRTM-Mission, alle 90 Meter. Und jetzt 2014 mit der Tandem-X-Mission werden wir alle 12 Meter einen Messpunkt haben. Das heißt, ob ich ein Messteam um die Welt schicke und die nehmen alle 12 Meter einen Messpunkt auf.

Also extrem genau, homogen, flächendeckend für die ganze Welt. So ein Vermessungsteam wäre jetzt wahrscheinlich so 30, 40 Jahre unterwegs. Wie lange brauchen Ihre Satelliten zum Vermessen? Das sind zwei Satelliten. Das ist Terra 6 und Tandem-X. Und die beiden Satelliten werden in einem einzigartigen Orbit umeinander herumfliegen. Das heißt, die werden sich schraubenförmig um die Erde bewegen und werden dabei über drei Jahre hinweg die Erde kartieren aus verschiedenen Winkeln.

Und nach drei Jahren haben wir dann dieses globale Höhenmodell in einer einzigartigen Qualität, wie wir es bisher noch nicht haben. Und wenn ich dieses globale Höhenmodell jetzt habe, was mache ich dann damit? Beispielsweise können wir den Solarertrag von den Flächen errechnen. Wir können berechnen, wo Mobilfunkmasten aufgebaut werden sollen.

Wir brauchen natürlich bei jeder räumlichen Entscheidung, beispielsweise bei internationalen Bauprojekten, geländemodelle, verlässliche Geländemodelle, die nicht an der Ländergrenze dann irgendwann sich in der Qualität ändern oder vielleicht sogar unterschiedlich ausfallen. Vielen Dank, Herr Sparwasser. Und Geländemodell, das war mal ein super Stichwort.

Wir gehen jetzt nämlich auch rüber zu einem Geländemodell, nämlich einem Modell, das im Gelände fahren muss. Wir sind immer noch in der Raumfahrthalle und nicht wirklich auf dem Mars, aber wir sind bei ExoMars. Wir, das sind in dem Fall meine Wenigkeit, und Bernd Schäfer vom Institut für Robotik und Mechatronik.

Hallo, Herr Schäfer. Hallo. Herr Schäfer, was genau ist denn ExoMars? ExoMars ist eine Mission von der ESA, die wird zum Mars fliegen im Jahr 2018 und besteht im Wesentlichen aus diesem Rover, den wir hier vor uns sehen, und soll etwa ein halbes Jahr auf dem Mars autonom fahren können. Und für uns wichtig ist eben, dass wir diese ganze Beweglichkeit,

die Locomotion, wie wir sagen, auf den Mars bringen. Herr Schäfer, wenn ich mir den Rover jetzt so angucke, da erinnert wirklich nicht mehr viel an so ein gängiges Auto. Wo sind denn die Schwierigkeiten beim Befahren anderer Planeten? Ja, das ist vollkommen richtig. Die größten Schwierigkeiten sind natürlich da, dass wir eine ganz andere Oberfläche haben. Das heißt, die ist total unstrukturiert, es gibt keine asphaltierten Straßen und so weiter.

Man kann also nicht mit Gummireifen fahren. Das sind halt Metallreifen mit diesen Aussparungen, wie man sieht, am besten geeignet. Vielen Dank, Herr Schäfer. Bitte schön. Und jetzt aber runter vom Mars. Das war es leider schon wieder mit unserem kleinen Hallenrundgang, unserem Standrundgang, aber Sie sehen, es gibt jede Menge zu sehen hier auf der ILA 2010.

Kommen Sie doch einfach selber vorbei.