Ja, hallo, schönen guten Tag. In Hörsaal, ich halte lieber etwas über Foyer-Transformation, komplexe Zahlen, ja. Also, ich entschuldige mich schon mal im Vorhinein, ich bin übernächtigt, ich habe zwei Tage lang neu erst erarbeiten müssen, weil

der Werte Ruben Santamara auf der Defcon halt das platzen lassen, was ich eigentlich heute hier vor hatte. Aber gehen wir ein Stück weiter. So, kurz einen Überblick, wie was folgen wird. Und dann geben wir auch schon

so, man sieht da einen schönen Flieger, ich habe als Beispiel genommen ein A320 und da sieht man so schön, was alles kontrolliert wird, Flugzeugbenzin, Hydraulik, etc. pp. Die roten Sachen sind insofern interessant, das sind immer so die kritischen Sachen. Da hängen überall IOT-Devices. Das ist nur eine kleine Anzahl.

In einem Flieger sind mehrere tausend. Warum, werden wir gleich drauf hinkommen. Und zwar als Beispiel, warum das Ganze so ist. Nehmen wir das Triebwerk als Beispiel. Der CEO von GE, Tom Hoffer, genau, hatte das mal so schön gesagt, vorher musstest du hingehen an ein Triebwerk,

USB stick rein, Daten auslesen, mit E-Mail versenden, dann warten, was der Techniker antwortet, neue Parametrierung, das Ganze wieder rein und dann ist das Ding immer so gut in Ordnung oder man muss dann halt in die Wartung. Folgendes Problem ist, das kannst du heute nicht mehr machen. Wir leben unter einen Zeitdruck, alles kostet Geld, dementsprechend

brauchst du eine Wartung just in time. Und da hatte dann die Firma GE eine sehr gute Eingabe und zwar nennt sich das Ganze predictive maintenance, d.h. vorausschauende Wartung. Und zwar komme ich jetzt mal rum, wir sehen das zum Beispiel hier an einer

Flugzeugturbine. Das ist jetzt nur eine Kleinigkeit. Man sieht den Lufteingang, man sieht Kompression, Wärmetauscher, Kraftstoffpumpen, etc. Allein so ein Ding hat, wenn ich dem Techniker, mit dem ich gestern Abend nochmal telefoniert habe, mir gesagt, das Ding hat 250 Sensoren. Allein nur auf dem

Antriebsstrang. Was man jetzt da so sieht. Da ist noch wesentlich mehr drinne. Nettes Ding dabei, GE sagt selber, ein Triebwerk erzeugt pro Flug 1TB an Daten. Das kannst du nicht mal on board speichern, beziehungsweise irgendwo im Triebwerk und dann später mal auslesen. Das musst du in Echtzeit kommunizieren.

Wofür, und zwar wie es hier auch schon ist, ein schönes Bild von GE, das ist das Triebwerk da oben steht, salute maintenance. Also für die Wartung, d.h. Jedes Teil in einem Triebwerk altert zu einem gewissen Zeitpunkt. Je mehr Sensoren du hast, umso mehr kannst du sagen, dieses Teil altert,

das tausche ich aus. Früher war das so, Triebwerk, großer Check, ausgebaut, weg, wurde alles ausgetauscht, alles überprüft. Heute kannst du hingehen, einzelne Teile einfach austauschen. Spart Zeit und Geld und Ausfälle, weil ein Flugzeug am Boden taugt nichts. Wie läuft so eine Analyse ab? Das fand ich dann ziemlich klasse. Ich komm dann noch mal rum, und zwar,

man sieht das so schön auf der Grafik, und so funktioniert das auch im Flug. Du hast das Triebwerk, Daten werden übertragen, Maschinen bearbeitet, Verarbeitung, Big Data Remote, Kontrolle und so weiter, dann hast du noch ein paar Techniken, und dann fließen auch Daten zurück in das Triebwerk. Das heißt, wenn etwas auffällt, was du dann nachparamitrieren kannst,

bevor es wirklich ausfällt, fließen Daten zurück. Ist nicht wie anders in der chemischen Produktion, wenn der Sensor sagt, hey, das ist zu heiß, gib mal ein bisschen Kaltwasser nach, gib so Kaltwasser nach. So ähnlich läuft das auch beim Triebwerk. Wie das funktioniert? Mit ganz viel Cloud-Technologie, von der Firma Microsoft, die nennen das

Azure IoT, ist verbunden mit Cortana Intelligence und Office 365 für die Kommunikation. Hört sich schlimmer an, als es ist, ist wirklich ein gutes Ding, und es gibt zu jedem Triebwerk einen sogenannten digitalen Zwilling. Das hat dann GE so dargestellt. Es klingt zwar

unmöglich, aber ihr habt zu jedem Triebwerk oder jedem IoT-Device im Flugzeug, gibt es einen, der jetzt zum Beispiel aus dem Haus in GE ist, gibt es einen digitalen Zwilling. Das heißt, ihr könnt vorausschauend gucken, was altert, was geht kaputt, welche Kommunikationsprobleme es gibt, und ihr könnt gegensteuern. Ist eine ziemlich geile Sache,

und macht auch eine Menge Spaß, sich das mal anzugucken. Kommen wir zur Kommunikation, wie diese läuft. Und da ist nämlich der Kasusknacksoß. Die Kommunikation, das ist jetzt mal so ein kleiner Beispiel. Wir haben hier Airline Operations, dann haben wir Datenkommunikation, Traffic Control, Service Provider, alles Mögliche.

Ist aber nur ein kleiner Vorausschau. Und zwar sieht das, das habe ich jetzt aus einem alten Buch, sieht das so aus, das ist etwas mehr. Wer da alles hinterhängt, da seht ihr Airline Operations, Service Provider, verschiedene Stationen für Hochfrequenzfunk, das heißt Kurzwelle oder VRF für UKW, Sattkommunikation, und dann auf der anderen Seite auch Militär und so weiter und so fort.

Gucken wir uns jetzt mal an, bezüglich der Kommunikation, UKW an im Endeffekt, VRF. Da haben wir jetzt verschiedene Frequenzen. Ihr seht ein Protected-Band, AeroDome-Service, Search und Rescue, Operational OPC Control und Data Link. Und bei Data Link wird das Ganze interessant.

Weil die Daten müssen ja auch irgendwo transportiert werden. Sie laufen nicht nur über Satellit, sondern sobald ein Flieger in Reichweite eines Kontinents kommt, geht das Ganze über VRF. So, wo ist das Problem? So sieht die Kommunikation aus eines Flugzeuges.

Nur IoT-Devices und es sind noch nicht alle Verbindungen drinne. Der ganze untere Teil, und zwar dieser hier, alles wo Hardware-Software steht, diese Kommunikation findet permanent statt zwischen dem Hersteller, zwischen dem Supplier. Fällt ein Teil aus.

Kriegt zum Beispiel der Hersteller gesagt, passen wir auf, Supplier, kriegt der Hersteller von der Maschine gesagt, passen wir auf, da ist etwas kaputt. Der Hersteller wendet sich an den Supplier. Der Supplier wendet sich dann dementsprechend an die zuständige Firma, die das macht, die Komponenten herstellt. Die ordert just in time andere Daten, baut das zusammen und vielleicht die Verschiffung auch wieder zurück zum Flieger,

bis er auf dem nächsten Flughafen landet oder zum MNO kommt, für einen Main Intents. Dann haben wir noch Kommunikation wie SATCOM, IP Broadbond, ARCAS, etc. pp. So, kommen wir zu dem Radiosystem. Jetzt stelle ich mal eine Frage.

Was meint ihr, wie alt ist ARCAS oder VDL? Ich habe da gerade eine Zahl gehört. 70er Jahre Technologie. VDL und ARCAS ist ungefähr das gleiche. VDL ist der Transport und ARCAS setzt darauf auf. Gibt es in der Version 1 bis 4?

1 ist zum Glück mittlerweile weg. Wir haben das Problem, Version 2 bis 3. Version 2 wird eingesetzt in Europa, Version 3 in den USA. Wir sind uns aber wieder nicht einig. Version 4 sollte eigentlich digital sein und eine hochmoderne Verschlüsselung bekommen. 2020 war angedacht. Wir warten immer noch. So, dann haben wir auch noch eine schöne Automatik Depends

2.1 Broadcast. Das heißt also, zu gucken, wo der Flieger ist, kennen wir alles. Hier sieht man, was der Flightradar 24 sich anguckt. Dieses alles sollte vereint werden aufgrund der Probleme, die es gibt, Überalterungen, mangelnde Verschlüsselungen, dass man Sachen mitschneiden kann, manipulieren, etc., pp. von CESA. War angedacht für 2020.

Man geht jetzt aus von 2025. Aber selbst das steht noch nicht fest. Das ist ungefähr wie der BER. Es zieht sich ein klein wenig hin. So, aufgrund der kaputten Funktechnologie. Was kann ich denn machen? Dann guckt es euch selber an. Das heißt, ich kann nicht nur Aircraftoperator in Tower angreifen, wie die Leute denken, oder ha ha übers Internet, dann das Gate lenken

und dann über das Wi-Fi. Nein, ich kann im Flieger selber. Und das ist das Problem bei den Devices. Die telefonieren zum Teil unverschlüsselt untereinander. Ihr könnt euch hinsetzen in den Flieger beim nächsten Flug. Es reicht eine Stunde. Nehmt ihr zum Beispiel hier so einen schönen Non-ELEC, SDR, schön in den Rechner rein und

zeichnet einfach mal den Verkehr mit auf verschiedene Frequenzen. Ihr werdet erstaunt sein, was da alles in Klartext übertragen wird. Dann gibt es natürlich noch die Möglichkeit, man kann auch Sachen zurückspielen. Wenn jetzt einige sagen, na ja, so ein Equipment ist groß. Das ist es nicht. Da kommen wir aber gleich noch zu. Das heißt, ich kann im Endeffekt über mein Laptop, über das

generelle Wi-Fi kann ich an das Gateway gucken. Wo alles drüber läuft. Die Kommunikation vom Cockpit, das IoT-Devices, das Flugzeug- Entertainment. Ich gehe jetzt nicht genau ein, was da eine Lücke ist. Das behalte ich mir vor, weil das Problem ist, ich habe von Airbus und Boeing bis heute keine Antwort dazu. Also mir geht es da wie der Werte Ruben

auf der Black Hat. Man hat ihn auch eher zusammengeschissen seitens Boeing. Hat dann gesagt, wir haben kein Problem. Warten wir es ab. Was kann man denn Schönes tun? Ich nehme jetzt zum Beispiel etwas vor, was Evil Socket gebaut hat. Beruht auf dem Raspi. Mit einem Kali Linux für Arm und mit

Betacap. Das schöne kleine Teil, so was, sorgt dafür, dass Handshakes unterbrochen werden. Und je schlimmer die Kommunikation unterbrochen wird, desto schöner freut sich die Software da drauf, um mitzuschneiden, wie die Handshakes sind unter WPA2-Verbindungen.

Also es ist ein ziemlich leises Teil. Nimmst du dann, ich habe einen Akku nicht raus, aber so einen kleinen Akku, Lipo, die Größe dran, packst in der Tasche, gehst du durch den Flieger. Gehst auf Klo, gehst du sonst wo hin. Du wirst eine wahre Freude haben. Die Herrschaft nennt Cockpit nicht.

Ja, dann kommen wir zu der einen Sache, die ich gesagt habe. Man kann ja auch Sachen manipulieren. Da bin ich Luca sehr dankbar für, weil Luca hatte mir ein Bild zur Verfügung gestellt. Er hat vor ein paar Tagen in das gepostet. Er hat einen HackRF genommen und zum Beispiel die GPS-Koordinaten auf seinen aktuellen Standort zu manipulieren. Ist auch nicht groß. Und mit einem kleinen

Sendeverstärker, den du dafür bauen kannst, das ist auch aufgrund Mikroelektronik recht klein und einem Akku packen, Lipo, deponierst du in einem Rucksack, schaltest es dementsprechend an, vorkonfiguriert bzw. hast es am Laptop dran, Stecker rein, kannst du ganz viel Spaß haben. Nicht nur GPS zu faken,

sondern auch mit den ganzen IoT-Devices an Bord, die nicht auf steilere Frequenzen oder 2,45 GHz arbeiten. Die Flugzeugindustrie behauptet immer noch, es ist sicher. Lassen wir uns mal dahingestellt. Dem ist leidererweise nicht so.

Viele dieser Sachen basieren auf 70er-Jahre-Technologie. Es gibt Verschlüsselung, aber die ist mittlerweile auch obsolet geworden. Soll alles ausgetauscht werden. Zum Teil warten wir immer noch, den Großteil der Flotten ist überaltert, auch die Technik, die an Bord ist. Ein kleines, nettes Ding dazu. Bezüglich der 70er-Jahre-Technologie

in Verbindung mit moderner Technologie. Die Airline Virgin Atlantic hat alle 787, aber auch wirklich jedes Device im Flieger. Jedes Device funktechnisch untereinander verbunden. Und das in Verbindung mit uberalterter Technologie. Was kann da schon schief gehen? Die Kommunikation kommt an ihr Limit.

Die Bandbreiten sind ausgeschöpft. Vor allem aufgrund der analogen Kommunikation im FM-Band. Momentan ist man da dran seitens verschiedenen Gremien, den Amateurfunkern, die natürlich auf die Barrikaden gehen und sagen, ihr klaut uns nicht das Meterband. Aber irgendwie muss es weitergehen. Das Problem ist unter anderem auch, wir haben viele Kommunikationssysteme an Bord,

die eine ganze Menge Sensordaten erzeugen. Das permanent. Dazu muss man auch sagen, diese IoT-Devices, da möchte ich nochmal auf Ruben verweisen, der hatte das sehr schön gemacht. Da gibt es auch gleich bei den Zursen einen Hinweis zu seinem Vortrag. Ein Beweis, dass die Firmware von vielen Geräten angreifbar ist.

Und das einfacher als man denkt. Zur Industrie, die Flugzeuge und Teile herstellt. Wie gesagt, Airbus und Boeing halten sich immer noch bedeckt. Ich warte auf Antworten seit 4,5 Monaten. Ich warte immer noch. Mal gucken, wie lange noch.

Irgendwann gebe ich es dann mal an eine dementsprechende Stelle weiter. Ich denke, BSI wird die nächste Anlaufstelle sein dafür. Weil es mir auf den Sack geht, wenn Leute mir nicht antworten. Ich würde dir nichts Böses sagen, ihr habt da ein Problem, löst es bitte. Zu den Quellen. Wo ihr ein bisschen mehr nachlesen könnt.

Und zwar Hugo Tesso. Darauf bin ich gekommen, das war auf Hack in the Box 2013. Da habe ich das erste Mal davon gehört und hatte mich dafür interessiert. Dann gab es Paper wie Radio Navigation Insecure. Das Satcom Security White Paper

ist sehr interessant. Die Lückenkommunikation ist auch nicht so sicher, wie man denkt. Tolle Sache. Are pilots prepared for Cyber Attack? Da steht noch wesentlich mehr drin. Man hätte jetzt einen Vortrag machen können von 10-11 Stunden. Ich glaube, das hätte keinen gefallen. Könnt ihr gerne nachlesen bezüglich dieses netten Raspis.

Das ist das Projekt PETA. Findet ihr auch unter dem Link. IoT Industries. Auch sehr geil. Werden auch viele Probleme angeschaffen. Angesprochen. Dann haben wir zur Engine Health Monitoring Tech. Ist ein bisschen was von GE dazu.

Was gar nicht so abwegig ist. Wo es gedacht hatte 2012, der gute Mann spinnt, Cyber Hijacking Airplane, rückt irgendwo ein bisschen den Fokus, dass das doch möglich ist. Aufgrund der Unsicherheit der Systeme. Und dann halt der Vortrag von Ruben, Reversing the 787 Core Network. Lest euch durch. Ist es hervorragend.

Wenn das ganze Video online ist, guckt es euch an. Das ist wirklich Spitzenklasse. Der Mann, was der herausgefunden hat, ist wesentlich mehr als was ich gefunden habe und um Welten besser. Als ich sie machen könnte. Also wirklich einfach seine Spitze. Dann geht noch ein kleines Dankeschön raus.

Für die Leute, die mich kurzfristig unterstützt haben, aufgrund ihrer Arbeit. Weil ich in den letzten zwei Tagen halt vieles neu machen musste. Hugo Tesso, Marusha Bizotek für sein GPS Bild, Obi Wahn. Der hat auch so ein paar Sachen, wo ich gesagt habe, ich guck so mal nach. Und dann halt der Vieta Remote, der Ruben.

Dann erstmal so weit Fragen dazu. Ich denke mal, es wird Fragen geben.

Test. Ja, jetzt gehts. Okay. Fragen. Ja, ich komm hoch.

Okay.

Hier sitzt noch jemand. Ja, über Funk wird generell alles übertragen, was du brauchst. Ebenenzuordnung.

Eine Ebene in der Avionik ist so was wie die Autobahn in der Luft. Ebenenzuordnung werden übertragen. Dann auch so harmloses wie Wetterdaten, Passagieranzahl, Treibstoff, etc. pp. Es werden aber auch Steuerungsinformationen übertragen. Das Problem ist ganz einfach bei der ganzen IoT, wie wir es auch in der Industrie haben und es auch schon gesehen haben, das Problem ist generell,

du musst, wenn etwas aus dem Ruder läuft, musst du gegensteuern. Das machst du in einem Chemiebetrieb aus einer Messwarte raus. Das machen sie so aus der Ferne raus, der Hersteller zum Beispiel. Das aber auch nur im begrenzten Rahmen. Du kannst nicht alles machen, aber du kannst halt während des Fluges bei mehreren Sachen gegensteuern. Das ist möglich. Das Problem ist, die Kommunikation ist im

A-Punkt, aufgrund fehlender Verschlüsselung bzw. überhaupt keiner Verschlüsselung in Kommunikation.

Du hattest diesen einen Grafen, wo auch gezeigt wurde, dass der Triebwerkshersteller quasi der Engine zurück ins Flugzeug irgendwelche Parameter schicken kann, um ihr Verhalten zu steuern. Habe ich das richtig verstanden? Kriegen die Piloten das mit? Das ist eine gute Frage. Das Problem ist, ich besitze keine 787 oder einen moderneren Jet, um das selber prüfen zu können.

Ich muss mich da auf einen, da bin ich auch sehr dankbar für einen Avionik-Fond aus den USA verlassen, Techniker, die Sachen zugespielt haben oder mir gesagt haben. Aber ich denke mal, dass eine wichtige Information, wenn es das Triebwerk betrifft oder einen Ausfall provozieren könnte, müsste eigentlich, müsste, das ist meine persönliche Auffassung, müsste den Piloten mitgeteilt werden.

Das haben wir doch jetzt aktuell bei Boeing gesehen, die haben es doch selber gemacht.

Normalerweise, wenn wir jetzt hingehen, nehmen wir IT-Industrie auf dem Boden, Krankenhäuser, Banken usw., das ist sogenannte Kritisinfrastruktur. Ich halte das auch für Kritisinfrastruktur, wie weit da die Überprüfung ist. Das Problem ist, das ist ein internationales Problem. Was wir hier in Deutschland machen, was Kritis ist, das hat das BSI in den Händen, da kann auch die Politik gegensteuern und da können auch Behörden gegensteuern.

Bei der Luftfahrtindustrie, aufgrund der internationalen Vernetzung sieht das anders aus. Ich persönlich kenne jetzt kein Gremium, was da was machen könnte. Du kannst den Hersteller nur ermahnen. Ich kann da nur wieder hinweisen auf das, was auch Ruben geschrieben hat bei Twitter zu der Kommunikationsverhalten mit Boeing. Das war absolutes Bullshit-Bingo. Ich sage es einfach mal knochentrocken, ich möchte jetzt keinen an die Wand

stellen oder sagen hier Boeing ist ein Biss, aber das ist Bullshit-Bingo, was Boeing da betrieben hat. Eine Riesenschweinerei, da hat sie echt viel Arbeit damit gemacht. Meines Wissens hat die FAA, also die Federal Aviation Authority, schon die Macht, Hersteller auf dieser Flugzeugtüp bleibt am Boden beispielsweise.

Ja, das ist vollkommen richtig. Machen auch Audits oder sagen, naja gut, wir vertrauen mal Boeing, da haben wir ja gesehen, was passiert ist. Bin ich bei dir, dass Boeing irgendwie ziemlich dumm gelaufen ist, aber theoretisch haben die die Möglichkeit. Die Möglichkeit haben sie, aber wiefern sie das machen, das ist die Frage. Logisch, kein Thema. Okay, sorry. Fragen?

Bei Industriesteuerungen soll natürlich auch die funktionale Sicherheit immer hergestellt sein, da kann man verschiedene Normen anwenden, zum Beispiel die 165508. Welche Norm trifft bei den Flugzeugen zu? Welche Findedar-Anwendung ist das auch,

die 165508 für die Elektroniksteuerung und die Software oder gibt es etwas ganz anderes? Zum Teil greifen da die uns gängigen ISO- und DIN-Normen, die wir kennen. Teilweise bin ich bei der Normung raus, weil ich dazu nichts gefunden habe. Das interessante ist, ich kann bei Ebay und ich kann auf verschiedenen Plattformen für Avionik eine ganze Menge Kram kaufen.

Vom kleinen Funkgerät bis zum großen, also ich kann auch die komplette Systemausstattung einer 787 irgendwo kaufen. Irgendwer verkauft es immer, ohne dass es kontrolliert wird. Was aber Normungen betrifft und Paper, die darauf eingehen von Airlines, sind wesentlich schwerer zu bekommen. Du findest nicht alles online.

Du hattest eben das Thema Verschlüsselung erwähnt. Bei Steuerungssystemen möchte man ja gerne ein Echtzeitverhalten haben, das heißt

Daten können ja schon mal irgendwo auf dem Funkkanal verloren gehen. Okay, anstatt sie nochmal zu senden oder so, wartet man einfach auf das nächste Paket, weil es ist wichtiger, dass die Daten rechtzeitig kommen, aber nicht so schlimm, wenn was verloren geht. Wenn ich jetzt verschlüssel, dann gehen ja die meisten Verschlüsselungssysteme

blockweise vor und brauchen zum Wiederherstellen eines Blocks den vorhergehenden Block. Gibt es auch Verschlüsselungssysteme, die da tolerant sind, dass wenn mal ein Paket verloren geht, ich trotzdem die Kommunikation weiterhin verschlüsselt rekonstruieren kann? Meines Erachtens, soweit ich weiß, nicht.

Da sind die Informationen, soweit ich das auf IONIQ-Forum habe, von Zürich nicht, soweit nicht. Nee, es geht mir jetzt eigentlich eher generell, wenn ich jetzt ein sicheres System, was verschlüsselt ist, bauen wollte. Ich bin jetzt kein Verschlüsselungsexpert, deshalb bin ich da ganz recht neugierig, was es da gibt. Also man geht generell davon aus bei der Kommunikation der ganzen

Daten, die abfließen, dass ein beständiger Kontakt zum Beispiel zum Satelliten herrscht. Also eine SATCOM-Verbindung oder IP-Broadband ins Internet oder ARCAS über dann das VRF-Band. Davon geht man beständig aus. Daher geht man auch davon aus, dass das du gesagt hast, mit der

Verschlüsselung blockweise, dass das Stück für Stück, der vorherende Block, das alles vorhanden ist. Okay, weitere Fragen? Ja, eigentlich nur zu der Frage nochmal ergänzend.

Also es gibt da Technologien, wahrscheinlich sowas wie Forward Error Correction, wie es wahrscheinlich im Satellitenfernsehen-Bereich gemacht wird. Damit kann man, also es wäre jetzt nicht auf der Verschlüsselungsebene, sondern halt ein bisschen drunter. Damit kann man natürlich Pakete wieder zurückrechnen, die vielleicht verloren gegangen sind.

Ja, vielen Dank. Bist du weiter als ich. Es war gesagt, es ist für eine Flugung ungefähr eine Terabyte Information per Antrieb. Ja, one terabyte of data per engine per flight.

Und wird die Information irgendwie gesiebt oder irgendetwas gemacht, dass es irgendwie mehr Daten durchgehen können? Ob das kompressiert oder so? Oder das ist einfach unkompressiert?

Der komplette Datenfluss geht einmal komplett zum Hersteller des Triebwerks. Das Triebwerk zum Beispiel kauft heute Boeing oder Airbus nicht mehr, sie werden gemietet. Das heißt, die kompletten Daten, die anfallen, fließen direkt zum Beispiel zu General Electric und gehen dort in ein Cloudsystem.

Und dort werden die kompletten Daten aufbereitet auf dem digitalen Zwilling. Und dann werden sich das angeguckt, was kann da ausfallen, was ist kaputt, was muss getauscht werden. Es ist ähnlich für kleinere Gesellschaften oder andere Fluglinien, andere Hersteller, es ist ähnlich. Rolls Royce macht das gleiche.

Auch für diese z.B. so Billigflüge wie German Wings, Euro Wings oder so hier in Deutschland. Also alle Fluggesellschaften mieten ihre Triebwerke nur noch, die kaufen sie nicht mehr, sie betalen im Endeffekt Mietgebühr. Und alle Daten davon fließen zurück zu den Herstellern. Und das sind halt die großen GE und Rolls Royce.

Ja, eine beschöne Frage. Ich habe jetzt leider den Vortrag nur das letzte Drittel mitbekommen.

Grundsätzlich ist diese Kommunikation mit den Triebwerken erst mal nichts Schlechtes oder nichts Schlimmes. Nein, Gott sei Dank nicht. Sie trägt ja auch deutlich die Sicherheit, ist ja zuträglich. Die Frage, die sich mir stellt, ist, die Kommunikation ist jetzt nur unidirektional, sprich Flugzeug zum Hersteller. Oder habe ich das von richtig verstanden, dass es tatsächlich bidirektional ist, dass der Hersteller das Triebwerk in irgendeiner Weise manipulieren kann.

Z.B. daran Parameter ändern kann. Pass auf, ich gehe nochmal nach Folie zurück. Sekunde Geduld. Das ist der Datenfluss, den du hast. Beständig. Der geht in alle Richtungen.

Der geht vom Triebwerk zum Hersteller und auch wieder zurück. Das Problem bei der ganzen Sache ist die veraltete Funktechnologie, die angreifbar ist, in dem du Dateneinander ändern kannst. Oder wenn du beim Hersteller eingebrochen bist und dort Daten veränderst. Das heißt, Hintergrund ist, warum ich frage, ich habe selber einen Flugschein.

Das heißt, es ist tatsächlich so, dass die Piloten hinnehmen müssen, dass die In-Flight-Parameter am Triebwerk verändert werden können. Mit dem Triebwerk, das sie gerade in der Luft hält. Wenn es keine großartige Änderung ist, die dafür sorgen könnte, dass das Triebwerk ausfällt. Also da gibt es Mechanismen, die das Ganze ein bisschen überwachen.

Richtig. Aber inwiefern, die Frage wurde mir eben auch schon gestellt, inwiefern es eine Kommunikation gibt seitens des Herstellers, dass der Pilot informiert wird, dass da was nachparametriert wird, bin ich raus. Da kann man eigentlich auch nur schwer vorstellen, dass es Piloten gibt, die das akzeptieren und sagen, oh, ist okay, wenn der Hersteller dann mal eben ein Software-Update aufspielt, während ich dann in der Luft bin.

Und zu dem Thema Steuerung ist es tatsächlich so, Steuerung gibt es nur die zwei Varianten, mechanisch oder halt über Wire. Also es gibt keine Funkvariante für die Steuerung. Das wäre unsicher und blödsinnig. Dafür hast du aber auch mehr als ein System im Triebwerk drinnen. Das heißt, wenn etwas ausfällt, sagen wir mal, wenn die Firmware kaputt ist, hast du einen zweiten oder dritten Controller, der einspringt.

Und so wird das dann auch geschrieben. Du kriegst ein Datenpaket, es geht da drauf, es wird überprüft. Steht die CheXum etc. pp. Ja, dann geht das auf den nächsten Controller usw. und dann läuft es halt. Wobei ich mir vorstellen kann, dass es organisatorisch schon so gemacht wird, dass solche Transaktionen eher gemacht werden, während das Flugzeug noch am Boden steht, oder?

Ja, da bin ich jetzt nicht so weit drinnen, aber es ist halt ein beständiger Datenfluss. Mehr kann ich dazu nicht sagen. Okay, danke. Aber du hast ja auch übrigens, ich glaube, es gab auch auf Twitter, hatte ich das gesehen, es gibt glaube ich auch so einen Cannibus im Flugzeug. Also von daher, kannst du auch dort mit...

Ja, also ein paar Flugcomputer, die sowas machen. Bei Boeing heißt das, glaube ich, iCar und bei Airbus, glaube ich, iCars. Die überwachen eigentlich permanent die Engines und alles, was da dazu gehört.

Dort gibt es auch die Möglichkeit, dass z.B. Advisories, Warnings oder Criticals auftreten können. Genau diese Rückkanal kann ich mir sehr gut vorstellen, dass das als Advisory den Piloten erreicht und er darauf reagieren kann. Wahrscheinlich nicht muss, weil es erst mal nur ein Advisory ist. Da kann man aber z.B. halt auch Öltemperaturen senken, irgendwelche EGTs auskoppeln, alles Mögliche.

Also wahrscheinlich nicht vollautomatisch, aber das wird bestimmt über einen manuellen Prozess möglich sein. Danke dir, tschüss. Okay. Zwei Minuten haben wir noch.

Eine Frage zum Zwei-Meter-Band der Amateur-Funker. Wenn ich das vorhin richtig verstanden habe, will die Luftfahrt das Zwei-Meter-Band oder Teile des Zwei-Meter-Bands? Ja, es soll der Platz, der dort, soll halt für den, wer hat mir gerade die Präsentation abgestürzt?

Mia Kulper. Okay. Soll geopfert werden halt für die Vorfeldkommunikation und die Kommunikation Flugzeug Tower. Weil die Bandbreiten sind halt zu gering. Wir haben viel analoge Kommunikation immer noch und auch Datenübertragung.

Wir haben aber mehr Flieger in der Luft. Das kannst du nicht, wenn du so ein schmales Band reinpressest. Das heißt, du musst das Ganze weiter ausbauen. Ja, aber wir in Österreich haben zwei Megahertz im Zwei-Meter-Band. Der Rest vom Zwei-Meter-Band oder rundherum ist eh voll mit kommerziellen Funkdiensten, Radio, der Flugfunk. Neben dem Kurzwerdenbereich hat der Flugfunk irrsinnig viele Frequenzen reserviert, die nicht genutzt werden und die kriegt sonst niemand.

Und wie siehst du das? Kann sich die Industrie jetzt einfach bänden nehmen vor andere? Also wir haben zum Beispiel in Deutschland bis 145 Megahertz drauf, also im Bereich von 143 bis 145 Megahertz.

Und man möchte international den Bereich bis 146 Megahertz nicht ziehen. So, und das Ganze geht vom Flugfunk von 128, wenn ich richtig im Kopf habe, bis aktuell 132. Das heißt also die Spannung von 132 Megahertz bis 146 Megahertz wird dazugenommen, weil es anders nicht mehr geht. Du hast viele Flieger in der Luft, du hast beständige Kommunikation, das muss irgendwie abgearbeitet werden.

Ich kann es leider nicht ändern, aber es ist leider so. Wir müssen Kompromiss finden. Ich meine, ich als Funkamateur bin ich auch nicht erpicht da drauf, jetzt mir ein neues Gerät zu kaufen. Aber ich will auch nicht in der Luftfahrtindustrie sagen, ne du, kannst du nicht.

Scheiß auf deine Kommunikation interessiert mich nicht. Also wir müssen da irgendwo zusammenfinden. Okay, keine Fragen mehr. Vielen Dank. Ja, ich habe euch zu danken für die Geduld. Wie gesagt, das tut mir leid, ich habe die letzten zwei Tage nicht viel geschlafen,

viel Koffein getrunken, bin hypernervös, bin überall unterzuckert, keine Ahnung was. Und konnte auf einige Fragen leider nicht so antworten, wie ich es gerne hätte, weil der liebe Ruben mir mit seiner Präsentation zuvor gekommen ist. Ich hoffe, es hat euch trotzdem ein bisschen Spaß gemacht. Wenn ihr Fragen habt, da sind Daten. Ich versuche sie so gut wie möglich zu beantworten bzw. Kontakte zu teilen, wenn da Fragen sind,

dass ich das weitergebe an den Servicetechniker, den ich da habe oder Thomas oder Luca oder wie auch immer. Dankeschön.